Jump to content

Bilgi Bankası

Mazda modelleri ve genel konularda teknik, modifiye dokümanları ve yorumlar
Tüm kategoriler
MazdaClubTR
SKYACTIV-DRIVE Otomatik Şanzımanın Özellikleri
Alışılagelmiş otomatik şanzımanlarının, sürekli değişken şanzımanların ve çift debriyajlı şanzımanların tüm avantajlarını birleştirir
Önemli ölçüde genişletilmiş lock-up (kilitleme )aralığı tork transfer verimliliğini iyileştirir ve mekanik şanzımana eşdeğer doğrudan sürüş hissi verir.
Mevcut şanzımanla karşılaştırıldığında yakıt ekonomisinde yüzde 4 ile 7 arası iyileştirme sağlar

CVT, Çift Kavrama ve Geleneksel Otomatik Şanzımanların Tüm Avantajları

CVT : İki kasnak sayesinde değişken vites oranı sağlar

Çift Kavrama : Tek ve çift vitesler için 2 ayrı kavrama kullanır

Geleneksel Otomatik : Gezer dişliler sayesinde çeşitli vites oranları sağlar.


Yeni SKYACTIV-Drive, tüm bunları ve daha fazlasını yapmak üzere tasarlanmıştır.


Otomatik şanzımanların temel gereksinimleri iyi bir yakıt ekonomisi, hızlı tepki ( yokuşlar dahil ), doğrudan sürüş hissi, ve yumuşak vites geçişleridir.

Aşağıdaki tablo bu üç şanzımanın avantajlarını ve dezavantajlarını göstermektedir.

( + İyi, o Orta, - Kötü )



SKYACTIV-Drive diğer şanzımanların avantajlarını birleştiren ideal bir şanzımandır.


Yakıt Ekonomisinde İyileşme ve Tam Kilitleme Aralığı Sayesinde Doğrudan Sürüş Hissi


Tork Konvertör motor gücünü sıvı aracılığı ile aktararak yumuşak bir hareket ve viteş geçişi sağlar. Buna karşılık dezavantajı ise sıvı aracılığı ile yapılan aktarım sırasında meydana gelen güç kaybından dolayı yakıt ekonomosinde kötüleşme ve ani hızlanmalarda aracın motor hızının gerisinde kalmasına sebep olan “kayma”dır. Bu sebeple yakıt ekonomisini iyileştirmek ve doğrudan sürüş hissini arttırmak için tork konvertörün türbününü rotora kilitleyen kilitli ( lock-up ) tork konvertörler geliştirilmiştir.

Yeni SKYACTIV-Drive otomatik şanzıman hızlı ve akıcı bir biçimde vites değiştirir, düşük hızlardan itibaren motor yükündeki değişikliklere dinamik olarak tepki verir ve söz konusu yakıt ekonomisi olduğunda çıtayı yükseltir. SKYACTIV-Drive’ın kalbi, altı vitesin hepsinde ekstra geniş bir kilitli kavrama aralığına sahip yeni geliştirilmiş 6 vitesli tork konvertörüdür. Kilitleme oranı, araç işletimi esnasında mevcut 5 vitesli AT’deki 64’ten 89’a çıkarılmıştır.



Motor ve şanzıman arasında tork konvertörü tarafından sağlanan erken kilitleme (motor gücünün doğrudan çekiş tekerleklerine gönderilmesini sağlayarak), ivmelenme esnasındaki karakteristik güç kaybını ortadan kaldırarak daha doğrudan bir sürüş hissi sunar ve motor gücü kaybının önlenmesi aynı zamanda yakıt ekonomisini de iyileştirir. Böylesi bir tasarım için yüksek hassasiyetli hidrolikler zaruridir. Bu nedenle, yeterince hızlı ve hassas yağ basıncı modülasyonunu mümkün kılmak ve güvenilirliği iyileştirmek üzere Mazda, SKYACTIV-Drive’ı bir mekatronik modülle donatmıştır.

Sürüş hissini ve yakıt ekonomisini iyileştirmek için kilitleme aralığını maksimize etmek gerekli olmakla birlikte bu aynı zamanda NVH’yi (gürültü, titreşim ve sertlik) de artırır çünkü motor ve şanzımanın dönme hızları arasındaki farkı absorbe edecek hiçbir şey bulunmamaktadır. Bu çelişkiyi çözmek üzere yeni tork konvertörü adapte edilmiştir. Genişletilmiş kilitleme, torusun rolünün çok düşük hızlarla sınırlı olduğu anlamına gelmekteydi. Bu sebeple, o daha küçük bir hale gelerek iyileştirilmiş bir amortisör (NVH’yi absorbe etmek için) ve yanı sıra çok diskli bir kilitli kavrama ve onun pistonuna yer yaratabilirdi ve bu da kavrama dayanıklılığını ve kontrolünü iyileştirebilirdi.

SKYACTIV-Drive, iki versiyonda sunulmakta ve bu otomatik şanzımanları SKYACTIV benzinli ve dizel motorlarla uyumlu hale getirmektedir.

Kaynak : mazda.com
Tercüme : MazdaClubTR
MazdaClubTR

Mazda SKYACTIV-G Benzinli Motor

MazdaClubTR | SKYACTIV, |

SKYACTIV-G Benzinli Motorun Özellikleri
Dünyada seri üretim araçlarda 14.0:1 sıkıştırma oranını gerçekleştiren ilk benzinli motor.
Yüksek sıkıştırma sayesinde yakıt verimliliği ve torkta %15 e yaklaşan önemli artış,
Düşük ve yüksek motor hızlarındaki tork artışı sayesinde iyileştirilmiş günlük sürüş,
4-2-1 egzoz sistemi, kavite pistonları, çok delikli enjektörler ve diğer yenilikler sayesinde elde edilebilen yüksek sıkıştırma.

Yüksek Sıkıştırma Oranı ile ilgili Problemler ve Metrikleri

Sıkıştırma oranının arttırılması termal verimliliği ciddi oranda arttırır. Günümüz benzinli araçların sıkıştırma oranı genellikle 10:1 – 12:1 aralığındadır.

Teorik olarak, eğer sıkıştırma oranı 10:1 den 15:1 e çıkartılırsa termal verimlilik yaklaşık olarak %9 artar. Ancak yüksek sıkıştırma oranlı motorların yaygınlaşmasını engelleyen en önemli etken vuruntu sebebi ile torkta gerçekleşen düşüştür.



Vuruntu, yüksek basınç ve sıcaklık altında yakıt-hava karışımının olması gereken zamandan önce ateşlenerek istenmeyen yüksek frekanslı ses çıkartmasıdır. Sıkıştırma oranı arttırıldığında silindirin Üst Ölü Noktadaki (TDC – Top Dead Center ) sıcaklığı ile birlikte vuruntu olasılığı da artar.

TDC’deki sıcaklığı azaltmak için uygulanan yöntemlerden birisi yanma odasındaki artık egzoz gazlarını azaltmaktır.

Örnek olarak, 10.0:1 sıkıştırma oranında artık gazlar 750 C, emilen gazlar ise 25 C civarındadır. Eğer egzoz gazlarının %10’u yanma odasında kalırsa bu emilen havayı yaklaşık 70 C arttıracaktır. Bu durumda silindir içinde yakıt-hava karışımının TDC deki artışı yaklaşık 160 C olarak hesaplanmaktadır. Bu da artık egzoz gazının vuruntuya olan etkisini açıkça göstermektedir.

Hesaplamalar yukarıdaki şekilde (Fig.2) özetlenmiştir. Eğer artık egzoz gazı %8 den %4 e düşürülürse sıkıştırma oranı 11.1 den 14.1 e çıkartılsa bile TDC deki sıcaklık sabit kalmaktadır.

SKYACTIV-G motorunda bu düşüş sağlanarak yüksek sıkıştırma oranı yakalanabilmiştir.


Vuruntuya Dayanıklı Teknolojiler

Artık egzoz gazını azaltmanın yollarından birisi 4-2-1 egzoz sisteminin kullanılmasıdır. Aşağıdaki şekilde görüldüğü gibi egzoz manifoldu kısa olduğu zaman 3 numaralı silindirden çıkan egzoz gazı egzoz sürecini bitirip emme sürecine başlamış olan 1 numaralı silindire ulaşır. Yanarak silindiri yeni terk etmiş atık gazın başka silindirde emilmesi silindir içindeki havayı ciddi miktarda arttıracaktır. Kısa egzoz manifoldu ile yüksek basınç dalgaları hemen yanındaki silindire çok kısa zamanda ulaşarak bu ters etkinin düşük motor hızlarında yüksek motor hızlarına kadar sürmesine sebep olur.



Bununla birlikte 4-2-1 li egzoz sisteminde yüksek basıç dalgalarının bir sonraki silindire ulaşması daha fazla zaman alacağından bahsedilen etki çok düşük motor hızları ile sınırlı kalmaktadır.

4-2-1 egzoz sistemindeki temel problemlerden birisi de uzun mesafe sebebi ile gazın katalizöre gidene kadar soğuyup çalışmasını geciktirmesidir. Geç ateşleme ile egzozs gazının ısısı arttırılabilir ama çok fazla gecikme düzensiz ateşlemeye sebep olacaktır. SKYACTIV-G de ateşleme zamanı oldukça geciktirilmesine rağmen stabil ateşleme sağlanabilmiştir.

Bu da aşağıdaki şekilde görüldüğü gibi kavisli bir silindir tasarımı kullanılarak ve buji etrafında çok katlı yakıt-hava karışımı oluşturularak sağlanmıştır. Daha da ötesi, bu yapı ilk kıvılcımın silindir kafasına çarpıp soğuma kaybı oluşturması problemini de çözmüştür.




Yanmayı İyileştirmek

Vuruntuya karşı direnci arttırmak için yanma süresi de azaltılmıştır. Daha hızlı yanma, yanmamış hava-yakıt karışımının yüksek sıcaklıklara maruz kaldığı süreyi kısaltır ve böylece normal yanma, vuruntu meydana gelmeden önce sonuçlanır. Bu nedenle yeni motorda, hava akımını yoğunlaştırarak elde edilen daha düzgün bir hava-yakıt karışımı, püskürtme basıncını ve sprey özelliklerini arttıran yeni çok delikli enjektörler ve ateşleme kıvılcımının silindire çarpıp büyümesini engellememesi için kavisli olarak tasarlanmış özel piston ve yanma odası kullanılmıştır.

Kaynak : mazda.com
Tercüme : MazdaClubTR
MazdaClubTR

Mazda SKYACTIV-D Dizel Motor

MazdaClubTR | SKYACTIV, |

SKYACTIV-D Dizel Motorun Özellikleri
Düşük sıkıştırma oranı sayesinde %20 daha iyi yakıt verimliliği
Yüksek ve düşük motor hızlarında yeni 2 kademeli turbonun kazandırdığı yumuşak ve lineer tepki, düşük ve yüksek devirlerde tork artışı
Pahalı Dizel Partikül Filtresine gerek duymadan düzenlemelere ( Avrupa’da Euro6, Kuzey Amerika’da Tier2Bin5 ve Japonya’daki yeni dönem düzenlemeleri ) uyumluluk

Azot Oksit (NOx) ve Kurum Oluşumu

Dizel motorların genel olarak yüksek sıkıştırma oranlarına sahip olmasından dolayı Üst Ölü Noktadaki (TDC – Top Dead Center) basınç ve sıcaklık çok yüksektir. Eğer yakıt bu şartlar altında pompalanırsa ateşleme doğru hava – yakıt karışımı sağlanmadan meydana gelir ve bu da yerel ayrışık yanmaların oluşmasına sebep olur. Bunun bir sonucu olarak Azot oksitler, yetersiz oksijenle oluşan yanma sebebi ile de kurum oluşumu gerçekleşir.



Günümüzde geçerli olan sıkı emisyon düzenlemeleri, yüksek NOx ve kurum emisyonuna sebep olduğu için uygun karışımı doğru zamanlamada ( TDC de ) ateşlemek zor hale gelir ve silindirin daha alt bir noktada, alçalmaya başladığı, sıcaklık ve basıncın düştüğü bir noktada ateşlemenin gerçekleştirilmesi dışında bir seçenek bırakmaz, yakıt ekonomisinin kötüleşmesini göze alarak.

Düşük Sıkıştırma Oranının Metrikleri

Sıkıştırma oranını düşürdüğünüzde TDC de sıkıştırma ısısı ve basıncı düşer. Bu nedenle yakıt TDC ye yakın enjekte edilse bile ateşleme daha uzun sürer, bu da daha iyi bir hava yakıt karışımı sağlar. Yerel düzensizliklerden yüksek ısı bölgelerinden arınmış daha düzenli yakıt karışımının ateşlenmesi NOx ve kurum oluşumunu azaltır. Buna ek olarak TDC ye yakın gerçekleşen yakıt enjeksiyonu ve ateşlemesi motorun yüksek sıkıştırma oranlı diğer dizel motorlara oranla daha yüksek miktarda iş üretmesini ( daha yüksek genişleme oranı ) ve daha verimli çalışmasını sağlar



Düşük Sıkıştırma ile Ağırlığın ve ve Mekanik Sürtünmenin Düşürülmesi

Düşük sıkıştırma oranından dolayı SKYACTIV-D deki silindir içi yanma basıncı diğer dizel motordan daha düşüktür. Bu da yapısal iyileştirmeye izin vererek kayda değer ağırlık düşüşüne sebep olur.

Örnek vermek gerekirse bu imkan sayesinde silindir bloğunda alüminyum kullanılmış ve ağırlık 25 kg ( bir önceki dizel motora göre ) azaltılmıştır. Silindir başları daha ince silindir duvarı ve entegre egzoz manifoldu sayesinde 3 kilogram olmuştur. Silindirlerin diğer öğelerini de kattığımızda ağırlık kazanımı %25 e ulaşmıştır.

Krankmilinin dönme çağı 60 mm den 52 mm ye düşürülmesi %25 ağırlık tasarrufu sağlamıştır. Bunun sonucu olarak mekanik sürtünme benzinli motorlar seviyelerine kadar indirilebilmiştir.

Düşük sıkıştırma oranının bu marifetlerine rağmen onların yaygınlaşmasını iki problem engellemiştir. Sıkıştırma oranı düşürüldüğünde sıkıştırma ısısı motorun çalışabileceği sıcaklıktan çok düşük olur ve motorun başlamasını engellemesi ilk sebeptir. İkincisi ise ısınma sırasında düşük basınç ve ısı sebebi ile hatalı ateşlemelere sebep olmasıdır

Soğuk Çalışma Kabiliyetini Arttırmak ve Isınma Sırasında Hatalı Ateşlemeyi Engellemek

Yeni geliştirilen çok-delikli basınç enjektörleri geniş bir enjeksiyon çeşitliliği sunar. Enjeksiyon miktarı ve zamanlamasındaki hassasiyet doğru yakıt karışımı kontrolü sağlayarak soğuk çalışma kabiliyetini arttırır. Donanım bazında yüksek özellikli bu enjektörler her ateşlemede 9 enjeksiyon gerçekleştirebilirler. Temel 3 enjeksiyon ( enejksiyon öncesi, ana enjeksiyon, enjeksiyon sonrası ) dışında sürüş koşullarına göre değişik enjeksiyon paternleri de sunar. Bu enjeksiyon hassasiyeti ile birlikte seramik ısıtma bujileri düşük sıkıştırma şartlarında motorun çalışmasına kesinlik kazandırır.

Isınma sırasında Egzoz VVL sayesinde Daha Yüksek Isı

Motor çalıştıktan sonra ısınma aşamasında oluşabilecek herhangi bir yanlış ateşleme egzoz sübaplarına uygulanan VVL ( Variable Valve Lift – Değişken Sübap Kaldıracı ) sayesinde önlemektedir. Egzoz gaz ısısının artması için bir ateşleme döngüsü yeterlidir. Bu düşünüldüğünde, yakıt emme işlemi sırasında egzoz sübapları hafif açılırsa dışarı atılan sıcak hava tekrar yanma odasına girerek ısıyı arttıracaktır. Bu ısı artışı kompresyon sıcaklığını arttırıp ateşlemeyi kararlı bir hale getirir



Yeni İki Kademeli Turbo ile Yüksek Tork, Temiz Emisyon ve Daha iyi Yakıt Ekonomisi

Turboların dizel motorların yüksek tork üretmesine katkısı yadsınamaz ama onlar aynı zamanda emisyonların azaltılmasında ve yakıt tüketiminde de kaçınılmazdırlar. SKYACTIV-D sürüş koşullarına göre kullanılan biri küçük diğer büyük olmak üzere iki kademeli turbo sunar. Bu teknoloji düşük hızlarda yüksek tork ve tepki sunarken yüksek hızlarda da yüksek güç sağlar. Dahası düşük sıkıştırma sayesinde doğru zamanlama ve yeterli oksijen alımı sağlanarak düşük NOx emisyonu ve kurum oluşumunu da garantiler.



Kaynak : mazda.com
Tercüme : MazdaClubTR
MazdaClubTR
Günümüzde otomobil sahiplerini en çok zorlayan hususlardan biri de benzin sarfiyatına bağlı olarak yükselen yakıt masrafları. Bu masraf, araçlarını çok kullanmayan insanlar için kabul edilebilir seviyelerde olsa da araç sahipleri araçlarını daha fazla kullanmaya başladıkça ciddi bir sorun haline gelebiliyor. Bu sebeple insanlar son 10 küsür yıldır araçlarına LPG taktırmaya veya araç alırken LPG'li araçları tercih etmeye başladılar. Her ne kadar tercih etmeseler de Mazda Tutkunları da araçlarına olan düşkünlükleri ile cüzdanları arasında sıkışıp bu yönde tercih kullanmaya başladılar.
Biz de bu sürecin tam ortasında yer aldık ve konu ile alakalı bir çok sorulara maruz kalıp bunlara yanıt vermeye çalıştık.
Bu yazı ile istedik ki bundan sonra LPG'li Mazda 3 veya Mazda 6 araç alacak olan arkadaşlar aşağıda belirttiğimiz hususlara dikkat ederek araçlarını alsınlar ve bazı riskleri, püf noktaları öğrensinler.
LPG li Mazda 3 - Mazda 6 Alırken Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar
Mazda 3 ve Mazda 6 ların LPG sistemine hassas bir motor yapısı vardır. Bunun en başta bilinmesi ve kabul edilmesi gerekir. Gerçek kullanıcılardan alınan geri dönüşler çerçevesinde edindiğimiz izlenim LPG takılmış bir Mazda3 veya Mazda6'nın motoru LPG takıldıktan 50.000 km sonra problem çıkartmaya başlayabileceğidir. Kişinin kullanımı , karışımın kalitesi, bakım gibi etkenler bu mesafeyi artı veya eksi yönde etkileyebilir ama genel izlenim bu yöndedir. Yukarıda bahsi geçen problem kendini silkeleme, motor çekişinde düşüş, yakıt sarfiyatında artış gibi belirtilerle göstermektedir Bu şikayetlerden sonra yapılan incelemeler genelde motorun egzoz sübaplarında deformasyon olduğu yönünde bilgi verilmesi ile sonuçlanmaktadır Bu işlemin maaliyeti, şehir, kullanılan malzeme, işçilik değişkenlerine bağlı olarak 2014 yılı rakamlarına göre 1000 - 3000 TL arasında değişmektedir.  
Bu sebeple LPG'li Mazda 3 veya Mazda 6 alırken ;
LPG'nin hangi km de takıldığına Aracın kaç km dir LPG li kullanıldığına LPG sisteminin bakımlarının düzgün yapılıp yapılmadığına dair bilgileri alın Bunlara ek olarak motorun o andaki durumunu daha iyi belirlemek için motora kompresyon testi yaptırın. Bu testte elde edilmesi gereken değerlere ulaşmak için tıklayın Eğer motorunuzdaki kompresyon değerleri düşmüş veya düşük seviyeye yaklaşmışsa yukarıda belirttiğimiz probleme yakınsınız demektir.  
Yukarıda belirttiğimiz hususlarda elde ettiğiniz bilgiler neticesinde araç alımı ile ilgili son karar elbette sizlere aittir. Üyelerimizin bir kısmı hiç tercih etmez iken bir kısmı olası bir problem yaşayana kadar elde edeceği kârın olası masraftan çok daha fazla olduğunu belirterek riski göze almaktır.Bizim burada amacımız her zaman olduğu gibi şeffaf bir biçimde bazı konuları sizlerin bilgisine sunmaktır.
Yukarıdaki bilgilere eklemek istediğiniz bir husus olursa yorumlara yazmanız yeterli olacaktır.
Mehmet Özdemir
Tek seferde iki araç arasına park edebilmenin reçetesi aşağıdaki resimde. Okuduğunuzda siz de ne kadar basit olduğunu anlayacaksınız. Tek yapmanız gereken; bol bol tekrar edip, tecrübe kazanmak.

1- Öndeki aracın yanına paralel olarak yanaşın. Arka tekerinizin merkezi, diğer aracın tamponuyla hizadayken; direksiyonunuzu kaldırıma doğru tam tur çevirin.

2- Arka tekeriniz, öndeki aracın yola bakan köşesiyle aynı hizaya gelene kadar bu işleme devam edin. Aynı hizaya geldiğinde direksiyonunuzu düzeltin ve geri gelmeye devam edin.

3- Yola bakan arka tekeriniz de diğer aracın dış köşesiyle aynı hiza olduğunda , direksiyonunuzu ilk yaptığınız manevranın tersi yönde hareket ettirin.

4- Üstteki üç hareketi de düzgün yaptıysanız; aracınızı boşluğa mükemmel bir şekilde yerleştirdiniz demektir. Aracınızdan aşağı inin ve nasıl park ettiğinize hayranlıkla bakın.





Eğer bu şekilde yapamadıysanız aşağıdaki seçenekleri deneyebilirsiniz
;

El Freninizi Çekin:

Aşağıdaki videoda gösterilen park etme şeklidir. Videomuzun kahramanları Guinness Rekorlar Kitabına da girmişler. Paralel park etmek için sadece 5.2 inch ekstra alana ihtiyaç duyuyorlar.








Park Et Butonuna Basın:

Radar sistemleri ve elektrikli direksiyon teknolojisine sahip modern otomobiller, kendilerini düzgünce park edebiliyorlar. Ford, bu konuda müşterilerini şunu söylüyor; "sahip olduğumuz otomatik park etme sistemlerindeki büyük sorun, aracın kendini park ettiği yerden, sürücünün aracını çıkaramamasıdır" demiş.

Kaynak

Hızlı Erişim

Bilgi Bankası

Faydalı Linkler

MazdaClubTR Hakkında

2006 senesinin son günlerinde 20 kişi tarafından kurulan MazdaClubTR, Mazda tutkunu ve/veya sahibi binlerce üyenin katkısı ile Mazda konusunda oluşturulan en kapsamlı forum, haber ve bilgi bankasına sahip bağımsız bir topluluktur.

×
×
  • Yeni Oluştur...