2012 Model Mazda CX-5 Test Sürüşü

[İlhan 6.821]

Mustafa abi Mehmet arkadaşımızında dediği gibi. Bizim Mazda 3'lerdede bagajı açabilmek için, el frenini çekmek gerekiyor. İlkin bende avm gibi yerlerde inmek zorunda kalıyordum. Sonradan forumdan öğrendim bende.

Otomatiklerde de senin dediğin gibi, park modu ve el freni sanırım. (el frenine gerek kalmıyor olabilir bu arada. )

Abi tekrardan güle güle ağız tadıyla binersin inşallah. Sen böyle anlattıkça hem otomobilime, hem markaya tekrar, tekrar aşık oluyorum.

[chaos 6]

Mustafa abi Cx-5 ile ilgili otomobil dergilerinde çıkan her testi okudum, hatta geçen hafta Autoshow'da güya detaylı testi yayınlandı. Hiç birinde senin yazılarındakinin onda biri bilgi kırıntısı yoktu. Dergilerin yazdığı herşey mi standart olur yahu? Önce giriş, efendim skyactiv bla bla, bir iki fotoğraf, sonra basın bültenlerinden alınma teknik veriler. İyi ve kötü yönleriyle şu yazdıkların aracı almak isteyenler için bulunmaz birer kaynak.

[M.E.G 1.547]

Detaylı test diye aldım bende ne awd sisteminden bahsetmiş nede adam akıllı teknolojisinden. Detaylı testleri buysa. 2.2 motor 175 lik power test aracıydı.

Geçenlerde kuganın testine çıktım ortalama 14 litre yaktı ortalama. Yol tutuşu direksiyonu falan gayet dinamik. En güzel özelliği hangi lastiğe ne kadar güç verdiğini ekrandan görebiliyorsunuz. Cx5 te böyle bir özellik var mı?

[Fotifoti 2.389]

Dergiler de yazarları da boşbeleş hep eksik/yanlış bilgi görüyorum .

Sent from my iPhone using canım Tapatalk

[okkko 564]

Mustafa abi

yazdıklarından 1 ve 2 nin çözümü var. bana ulaşırsan sana çözüm bültenleri hakkında bilgi verebilirim.

detaylı görüş ve yorumların şahane olmuş, tebrik ederim... ağzına sağlık.

[remziadnan 7]

Remzi Bey selamlar. İnşallah zaman zaman ilerletmeyi düşünüyorum konuyu. Kendinize iyi bakın lütfen. Bence CX-5 konusunu da tekrar gündeme alabilirsiniz, yavaş yavaş 2. eli de piyasada oluşuyor. Ne kadar bütçe ayıracaksınız bu projeye bilemiyorum ama gerçekten tavsiye ediyorum.

CX-5'i bende çok beğeniyorum, ikinci elini takip ediyorum dediğiniz gibi araçlar yavaş yavaş ortaya çıkıyor. Kesinlikle bende düşünüyorum. İlk tercihim mavi, ikinci tercihimde kırmızı olacak inşallah 

[mtutun 31]

Teessüf ederim! Beni otomotiv basını ile bir mi görüyorsun, Özkan? Şaka bir yana Türkiye'de otomobil magazinciliği dağıtılan bültenleri yayınlamak + fotoğraf veya İngilizce/almanca kaynaktan tercüme yapmak + fotoğraf'a indirgendi. Eskiden yapılan testlerden alacak bir şeyler bulabiliyordum ama bir hayli eskiden. Şimdi dergiyi aldığımda bir sayfa okumadan sıkıntıdan bırakıyorum... Bence otomobil basını açısından yapılması, düzeltilmesi gereken çok şey var.

Mustafa abi Cx-5 ile ilgili otomobil dergilerinde çıkan her testi okudum, hatta geçen hafta Autoshow'da güya detaylı testi yayınlandı. Hiç birinde senin yazılarındakinin onda biri bilgi kırıntısı yoktu. Dergilerin yazdığı herşey mi standart olur yahu? Önce giriş, efendim skyactiv bla bla, bir iki fotoğraf, sonra basın bültenlerinden alınma teknik veriler. İyi ve kötü yönleriyle şu yazdıkların aracı almak isteyenler için bulunmaz birer kaynak.

[emregc 401]

Bagajın P konumunda açılması büyük rahatlık arkadaşlar , servis Q5 i öyle bir ayarladı ki, vitesi P ye de alsan, elfrenine de bassan,  araç çalışırken açamıyoruz bagajı... Mutlaka aracı stop edip anahtarı yerinden söküp , anahtarın kumandasından bagajı açmamız gerekiyor  Yada başka yolu varmı bilmiyorum , 6 aydır aracın bakmadığım yeri kalmadı , ben bagajı böyle açabiliyorum...

AVM girişlerinde bakamıyorlar bizim bagaja, biliyorsan sen aç diyorum adamlara

[mtutun 31]

CX-5'de öyle bir özellik yok ama gerek de yok. Çok anlamlı ve gerçekçi bir güç dağılım grafiği olduğunu düşünmüyorum. Sadece izafi ve fikir vermek maksatlıdır sanırım. Ben kendim test etmedim ama Kuga'nın bir tanıtım video'sunda detaylıca inceledim ekrandaki görüntüleri. Sıklıkla arka akslara %50'den fazla güç gönderildiği gibi bir grafik sunum vardı. Şunları bilmek yararlı olabilir;

- Mazda ve Ford aynı awd hardware ve mekaniğini kullanıyorlar. Yani iki firma da JTEKT adlı Japon üreticiden tedarik ediyor awd sistemlerinin en önemli noktası olan arka aks önündeki ITCC (intelligent torque controlled coupling) arkaya güç transfer ünitesini ve bunun elektronik yönetim birimini. Bunun haricindeki aktarma organlarını, örneğin ön diferansiyelden propeler şafta gücü yönlendiren mekanik düzeneği, propeler şaftı, arka diferansiyeli firmalar ya kendileri üretiyor ya da başka bir tedarikçiden alıyor olabilirler. Ve hatta bazı işletme programlarında kendi şasi ayarlarına veya motor ayarlarına yönelik ufak farklılıkları da eklemiş veya ekletmiş olabilirler. Ancak temel ünite ITCC ve bunun işletme sistemi aynı tedarikçiden ve çok yakın (hatta büyük ihtimalle tamamen aynı) düzeydedir.

- ITCC ünitesi JTEKT firmasının (ki kendilerinin ana firması Toyota oluyor) temelde önden çekişli platforma sahip araçlar için ürettiği bir awd aktarma ünitesi. Bu tip sistemlerin güç gönderme, yönlendirme gibi yetenekleri yoktur. Gerçekte bir elektro mekanik veya hidrolik LSD ünitesi gidi çalışırlar. Yani limitli kilitli diferansiyel gibi. Yönetim programının hafızasındaki programlamaya göre ve çok çeşitli sensörlerden alınan bilgilerin yardımıyla ITCC ünitesine elektronik olarak gönderilen emirler, elektro manyetik olarak icrada bulunan bir düzenek yardımıyla çok plakalı kavrama sisteminde emre ve ihtiyaca göre birbirine kilitlenmeyi sağlar.  Yani özetle ön ve arka aksları birbirine kademeli olarak kilitler. Gücü gönderemez ama ön ve arka aksı kilitlemek demek, aksların birbirinden bağımsız dönememesi demek olduğundan, fizik kanunları gereği kilitleme miktarıyla doğru orantılı olarak gücün bir miktarı arka tekerleklerden yere aktarılır. Bu teoride full kilitleme anında (ki ITCC full kilitleyebilme özelliğine sahip) öne %50, arkaya %50 güç dağılımına tekabül eder. Ancak zemin sürtünmesinin iyi olduğu zamanlarda pratikte hiçbir zaman arkaya %50 gidemez. Çünkü arkaya güç aktarmak için daha ağır ve uzun aktarma organları ve daha fazla 90 derece eklemler, arkaya güç ulaştırmak için daha fazla mekanik rezistans oluşturur. Böyle bir veriyi hiçbir üretici vermiyor ama sadece örneklem için söylüyorum; bir ihtimal full kilitlenmede öne %53, arkaya %47 gibi bir rakam mümkün olabilir.

Ne anlatıyordum ben yahu? Niye buraya geldim?

Detaylı test diye aldım bende ne awd sisteminden bahsetmiş nede adam akıllı teknolojisinden. Detaylı testleri buysa. 2.2 motor 175 lik power test aracıydı.

Geçenlerde kuganın testine çıktım ortalama 14 litre yaktı ortalama. Yol tutuşu direksiyonu falan gayet dinamik. En güzel özelliği hangi lastiğe ne kadar güç verdiğini ekrandan görebiliyorsunuz. Cx5 te böyle bir özellik var mı?

[mtutun 31]

İlgilenen varsa, awd sistemi ile ilgili daha fazla yazabilirim sonra...

[mtutun 31]

Benim de ilk tercihim dışı mavi, içi siyah idi. O kadar çok siyah ve gri araç kullandım ki hayatımda bu sefer canlı bir renk istiyordum. Ayrıca krem ve bej iç mekanlarla uğraşmaktan da sıkılmıştım. Ancak Merser'de Halil Usta bana ısrarla Zeal Red (tutku kırmızısı) almamı tavsiye etti. Gerçek hayatta daha güzel göründüğünden ve çabuk eskimediğinden bahsetti. Bense diğer aracım da kırmızı olduğundan pek sempatik bakmadım önce. Ancak ısrara diğer kişiler de katılınca Merser'den, tamam dedim bir bildikleri vardır. Ve dış tutku kırmızı, iç siyah aldım. Gerçekten çok memnun kaldım, bir kere diğer aracımın kırmızısıyla hiç ilgisi yok, hem hareketli bir renk, hem de ağır bir renk. Sadece bunun için gidip, Halil'e teşekkür ettim...

Renkler kesinlikle zevk meselesidir ama CX-5 hatları sanki gökyüzü mavi ve turku kırmızı ile daha iyi ortaya çıkıyor gibi...

Şimdi bu kadar kullandıktan sonra ve awd sistemi ile ilgili hem teorik hem pratik bilgilerim ilerledikçe, size kesinlikle ve kesinlikle tavsiye ediyorum.

CX-5'i bende çok beğeniyorum, ikinci elini takip ediyorum dediğiniz gibi araçlar yavaş yavaş ortaya çıkıyor. Kesinlikle bende düşünüyorum. İlk tercihim mavi, ikinci tercihimde kırmızı olacak inşallah 

[mtutun 31]

Beğendiğin için çok memnun oldum, Okan. Teşekkür ederim. Dediğim gibi 1 ve 2'yi zaten hiç kafama takmıyorum, benim için önemli ve ciddi değil bu konular. Bu konularla ilgili servis bülteni geldiyse, ilk bakımda hallederiz.

Keşke biraz da sen eklesen bu konunun altına araçla ilgili. Çünkü sen hem 3 hem CX-5 kullandığın için aralarında çok ciddi kıyaslama yapabilir, konuyu daha ilginç hale getirebilirsin.

İstanbul'a bir sonraki sefer yolun düştüğünde de mutlaka beklerim, sıkı otomobil ve sektör sohbeti yaparız...

Mustafa abi

yazdıklarından 1 ve 2 nin çözümü var. bana ulaşırsan sana çözüm bültenleri hakkında bilgi verebilirim.

detaylı görüş ve yorumların şahane olmuş, tebrik ederim... ağzına sağlık.

[M.E.G 1.547]

İlgilenen varsa, awd sistemi ile ilgili daha fazla yazabilirim sonra...

Verdiğin bilgiler için teşekkürler abi. Awd sistemleri çok ilgimi çekiyor abi. mesleğim icabı da çalışma sistemlerini merak ediyorum ve araştırıyorum.

Kugada, tabi grafik doğru gösteriyorsa normal sürüşlerde genelde önden çekişli, gaza yüklendiğinizde %50 %50 oluyor. Yokuş çıkıyorsanız arka akslara daha fazla güç gönderiyor. Yokuş inişler genelde önden. Virajlarda baya zorladım aracın kaymasına göre sürekli değişiyor. Önden kaydığı anda gücü arkaya ileterek ön lastiklerin tutunmasını sağlıyor. Arka kaydığı anda öne daha fazla güç veriyor.

Cx5 in test aracı olmadığı için test edemiyoruz tabiki

[chaos 6]

Abi aşağıdaki video eğer gerçekse (ki yorumlarda gerçek olmadığını iddia ediyorlar) Q5'teki sistem pek iç açıcı gözükmüyor:) Acaba bu Q5'te senin bahsettiğin haldex sistem mi yoksa eski torsen sistem mi kullanılıyor bilgin var mı?

[mtutun 31]

Ne Mazda CX5, ne Ford Kuga, ne VW Tiguan, ne de Yeni (2013) Subaru Forester arkaya %50'den fazla güç gönderemez. Ekranda bunun olduğuna dair bir grafik görüyorsan bu tahmini bir bilgilendirmedir, gerçekten ölçülen bir değer olamaz...

Neden? Çünkü bu araçlarda kullanılan ve gerçekte bir orta diferansiyel olmayan ama orta diferansiyel görevi yapan aktarma kutularının hepsi (farklı üreticiler tarafından üretilseler dahi) aslında birer çok plakalı aktarma kutusu, yani debriyaj seti. Bir nevi tersten çalışan debriyaj gibi düşünebilirsin. Klasik debriyaj kavradığında gücü ayırırken, bu kavradığında gücü birbirine irtibatlıyor.

Daha önce de dediğim gibi, teoride sistem arkaya %50'ye kadar güç iletilmesine aracı olabilir, bunun üzeri zaten sistemlerin doğası itibarıyla imkansızdır. Peki arkaya %50'den daha fazla güç iletildiği durumlar olabilir mi? Evet teoride olabilir. Nasıl?

Diyelim ki;

Çok hızlı bir kalkış yapmak için gaz pedalına yüklendiniz. Sportif bir kalkış yapacağınızı gaz pedalı pozisyon sensörü ile awd yönetim sistemi algılar. Ve daha önceden hafızasına kaydedilen programa göre hemen orta transfer kutusuna tam kilitleme emri gönderir. Buradaki amaç ani kalkışın etkisiyle havaya kalkacak ve hafifleyecek olan ön kısımdaki tekerleklerin patinajını pro-aktif (yani önden, daha gerçekleşmeden) bir şekilde engellemektir. Değişik metotlarla (markaya göre değişen metotlarla) orta transfer kutusu tüm plakaları kilitler, böylece ön ve arka akslar birbirinden farklı hızda dönemez hale gelir. Bu demektir ki şanzımandan iletilen motor gücü her dört tekerleğe eşit oranda iletilmek zorunda kalacak. Biz bunu ihmal ederek gücün %50 - %50 dağıldığını varsayalım, o sert kalkış anında.

Bir de diyelim ki, ön tekerleklerin altı da buzdu ve arka tekerlekler ise kuru asfalt üzerindeydi o an! Gaza yüklendiğiniz anda normalde ön tekerlekler aynı miktarda güç aldığı halde (%50) zemin kaygan olduğundan patinaja düşmek isteyecekler. Ama orta transfer kutusu tam kilit pozisyonunda olduğu için patinaj yapamayacak ve arka tekerleklerle aynı turda dönmeye zorlanacaklar. Bu durumda güç ön tekerleklerden iletilemediği için ve bir yere gitmesi ve bir başka enerjiye de dönüşmesi (bu durumda hareket ve bir kısmı da ısı ya dönüşecektir) gerektiği için, öne gitmesi planlanan gücün bir kısmı da arkadan yere iletilir.

Teoride bu güç arkaya %100'e kadar bile adlandırılabilir ama pratikte bu imkansızdır. Çünkü en kötü zeminde bile pratikte sürtünme 0 olamayacağına göre, her zaman bir miktar güç önden iletilebilir durumda olacaktır. Bu durum da pratikte arkaya hiçbir zaman %100 gibi bir gücün bu sistemlerle (yani önden çekişli platformlu otomobillerdeki orta transfer kutularıyla) arkaya aktarılamayacağını gösterir.

Böyle sistemlerde arkaya %100'e kadar güç gönderilebilir demek ticari bir pazarlama tekniğidir. Çünkü lab ortamında mümkün kılınması olabilir, ancak pratikte imkansız bir durumdur. Birebir benzer sistemleri kullanan Mazda 100-0 ve 50 -50 arası diyor ki, bu daha doğru ifade tarzıdır bence...

Gücü gönderebilmek için aktif diferansiyel tarzı donanımlar lazımdır. Yani sadece ön arka aksı veya sağ sol tekerleği birbirine kilitleyerek çalışanlar değil de, üzerine gelen gücü elektro mekanik bir sistemle herhangi bir aksa veya tekerleğe yönlendirme kabiliyetinde diferansiyeller gerekir. 

Verdiğin bilgiler için teşekkürler abi. Awd sistemleri çok ilgimi çekiyor abi. mesleğim icabı da çalışma sistemlerini merak ediyorum ve araştırıyorum.

Kugada, tabi grafik doğru gösteriyorsa normal sürüşlerde genelde önden çekişli, gaza yüklendiğinizde %50 %50 oluyor. Yokuş çıkıyorsanız arka akslara daha fazla güç gönderiyor. Yokuş inişler genelde önden. Virajlarda baya zorladım aracın kaymasına göre sürekli değişiyor. Önden kaydığı anda gücü arkaya ileterek ön lastiklerin tutunmasını sağlıyor. Arka kaydığı anda öne daha fazla güç veriyor.

Cx5 in test aracı olmadığı için test edemiyoruz tabiki

[mtutun 31]

Özkan Audi 2.0 litre üstü ve dikine yerleşimli motorlu araçlarında Torsen bazlı (gerçek mekanik orta diferansiyelli) ve son jenerasyonlarında default olarak %40 ön ve %60 arka güç dağılımlı sistem kullanıyor.

2.0 ve altı yan yerleşimli motorlu versiyonlarında ise Haldex bazlı, yukarıda anlattığım benzeri bir sistem kullanıyor. Yani önden çekiş ağırlıklı, ihtiyaca göre ön ve arka aksı birbirine kademe kademe kilitleyen bir sistem. Video'daki aracın motorunu bilmeye gerek bile yok, bu Haldex bazlı sistem. Çünkü Torsen olsa önler anlık dahi olsa, arkalardan fazla devir atamazdı.

Doğal olarak gaza basınca önler patinaja düşüyor. Bu durumda orta transfer kutusu tam kilide geçmesi gerekir. Ancak güç halen önlere gidiyor. Bu durumda araç önlere TCS'nin (Audi'deki adıyla EDL) müdahalesini bekliyor. Önler TCS tarafından frenlenmeye yani direnç oluşmaya başlayınca nihayet arkalar da yeterince güç alıp, aracı birinci roller'dan atlatmayı başarıyor.

Abi aşağıdaki video eğer gerçekse (ki yorumlarda gerçek olmadığını iddia ediyorlar) Q5'teki sistem pek iç açıcı gözükmüyor:) Acaba bu Q5'te senin bahsettiğin haldex sistem mi yoksa eski torsen sistem mi kullanılıyor bilgin var mı?

[mtutun 31]

İkinci durum ise biraz daha şüpheli. Normalde arka tekerlekler kaygan bir zeminde olduğunda orta transfer kutusunun hemen tam açıp, gücü sadece önlere vermesi lazım. Burada ise arkaların ısrarla patinaj yaptığını görüyoruz ki, bu sağlıklı bir Haldex sistem için çok doğru görünmüyor bana. Bu orta transfer kutusunun arkalar minimum sürtünmede patinaj halindeyken bile bir miktar kilit pozisyonunda kaldığını gösteriyor. (Son jenerasyon Haldex default olarak arkaya %5 sürekli gönderir) Aslında bu durumda tam açması lazım ama eğer tam olarak açamıyorsa bile arkaya TCS müdahalesinin bile böyle bir engeli aşmak için yeterli olacağını tahmin etmek için konudan anlamaya gerek yok.

Bence ya bu araç arızalı, ya da başka bir durum var...

[chaos 6]

Abi teşekkürler. Bence de başka bir durum var, ikinci engeli aşamaması çok garip, şoför de bayan gerçi ama  Zaten sonlara doğru BMW'nin bir etkinliği olduğu anlaşılıyor, vardır bir numarası.

[mtutun 31]

Önden çekiş ağırlıklı araçlarda orta transfer kutusu kullanarak awd haline getirilen araçlarda teknoloji ve dayanıklılık anlamında en başarılı ve en rüştünü isbat etmiş sistem Subaru'ya aittir. Çünkü çok uzun yıllardır kendi dizayn ettikleri ve ürettikleri sistemi, terzi gibi sadece kendi araçları için üretiyorlar. Uzun yılların tecrübesi ile bilgi birikimleri, tecrübeleri çok fazla.

Ancak son yıllarda diğer üreticiler de (aslında otomobil üreticileri değil de, awd sistem sağlayıcıları) bu tip sistemlerde inanılmaz ilerlediler. Teknoloji ve çalışma verimliliği, efektifliği konusunda Subaru'yu yakaladılar. Bunlar arasında en büyükleri Haldex ve JTEKT ki, zaten bu ikisi bu tip sistemlerin en büyük üreticileri Dünya'da.

Zaten konuya mühendislik anlamında bakarsanız 2+2=4 eder. Yani bu tip sistemlerin çalışma prensibi birbirlerine inanılmaz yaklaşmıştır, neredeyse belli durumlarda aynı tepkileri vermektedir. Teknik gerçekler böyledir, fazlaca alternatif metot yoktur en doğruya gitmek için. Araçların aerodinamik gereklilikler ile gövde yapılarının birbirine ne kadar benzediğine bakın. Artık dümdüz giden bir tavanlı araç olamaz, tamamı arkaya doğru alçalan şekilde ilerliyor. Çünkü bilimsel gerçekler bunu dikte ediyor.

AWD sistemleri de böyle. Üreticilerin tecrübeleri, bilgileri arttıkça sistemler birbirine yaklaşmaya başladı. Artık farklar detaylarda yatıyor. Bu sistemlerin birinin diğerinden daha başarılı olduğunu söylemek çok zor. Farkları belirleyen ise dediğim gibi kullanılan detaylar. Örneğin;

- Kullanılan lastik seçimleri. Şimdi videoda birçok arazi veya kar üstü karşılaştırma testleri izleyebiliriz. Bu testler genellikle standart lastiklerle yapılır. CX-5'in standart lastiği yaz performans lastiği iken, Subaru Forester'ın 4 mevsim lastiğidir. Mazda aracının asfalt üzerindeki kullanım performansını iyileştirecek bir lastik seçimi yapmış. Subaru ise hafif arazide de yeterince ilerleyebileceği bir lastik seçimi yapmış. Şimdi bu iki aracı asfaltta kıyaslarsanız Mazda, arazide kıyaslarsanız Subaru lastik avantajı yaşar.

- Şasi ayarları ve özellikleri. Aracın şasisinin toplam ağırlığı, ağırlık dengesi vb. gibi durumlar awd sistemi performansını etkiler. Aracın şasisi, ön/arka ağırlık dağılımı ne kadar dengeliyse, awd sistemi komutlarını o kadar iyi uygulayabilecektir. Sonuçta tekerlekler üzerinden yere uygulanan yük, o tekerleğin yere tutunabilmesi için gerekli yeterli sürtünmenin elde edilebilmesi için gereken unsurlardan biridir. Bazı tekerleklerin yere ciddi daha az yük uygulaması awd sistemi komutlarının ve uygulamalarının etkinliğini düşürebilir. Örneğin aracın şasisi yeterince rijit değilse bakın ne olabilir;

Viraja girdiniz ve gaza yüklenmeye devam ediyorsunuz. Bu durumda awd sistemi gücün bir miktarını arkaya yollayarak aracınızı nötr davranma konusunda ve virajı almaya destek olma konusunda yardımcı olacak şekilde programlanmıştır. Peki aracınızın şasi rijitliği azsa veya şasi ayarları iyi yapılmadığından arka viraj içi tekeri havaya kaldırırsa ne olur?

- Motor gücü ve şanzıman özellikleri. Bazı durumlardan çıkabilmek için araçlarda kaliteli awd sistemi yanında yeterli güç de elde edilmesi ve bunun tekerleklere iletilebilmesi gerekir. Ön tekerlekleri tamamen kaygan zeminde ve dik bir yokuş çıkmaya çalışan bir awd aracın sadece arka tekerleklerinden yere iletebileceği güce güveneceği aşikardır. Bu durumda motorun gücüne, veya o gücü hangi devirde elde ettiğine göre değişen bir güç aktarımı olabilecektir arka tekerleklerden yere. AWD sistemi her ne kadar kapasiteli ve kaliteli de olsa, güç yetmezliğinden başarılı olamayabilir böyle bir kıyaslamada... hakeza gücün yere aktarılmasındaki en önemli organlardan birisi olan şanzıman yapısı da önemlidir.

Abi teşekkürler. Bence de başka bir durum var, ikinci engeli aşamaması çok garip, şoför de bayan gerçi ama  Zaten sonlara doğru BMW'nin bir etkinliği olduğu anlaşılıyor, vardır bir numarası.

[M.E.G 1.547]

Mustafa abi benim söylediğim bilgi ekranı ve bilgiler linkteki gibi.

http://m.youtube.com/watch?v=qPa3nlb-_-w

Aynen linkte olduğu gibi yokuşlarda arkaya daha fazla güç verdiğini gösteriyor. Ne kadar doğru bilemem