Küçük turbo motor, büyük naturel motor???

[mtutun 31]

Arkadaşlar daha önce Subaru forumunda yazdığım bir yazıyı burada da paylaşmak istiyorum. Her ne kadar Mazda'nın 1.6 altı turbo dizeli olsa da halen turbo 1.6 benzinlisi yok.

1- Türkiye'de uygulanmakta olan ÖTV vergisi ve daha sonra da MTV vergisinin adaletsizliği ve çılgınca yüksekliğinden dolayı, ülkemizde yaşayan herkes gibi ben de bir sonraki aracımı 1.6 litre olarak düşünüyorum. Performansa alışmış bir insan olarak da elbette turbo bir makina ile bu alışkanlığımdan, en azından hepsinden de taviz vermek istemiyorum. Bu sebeple canı gönülden hem Subaru'nun hem Mazda'nın hem dizel, hem de benzinli turbo motorlar üretip, pazara vermesini belki de herkesden çok isterim.

2- Eğer ÖTV yönünden tüm motor hacimlerinin eşit vergilendirildiği ve MTV yönünden de hacme göre değil, emisyona göre vergilendirildiği bir sisteme geçersek bir gün ve önümde de 2 alternatif varsa, 1.6 turbo 200bg ve 2.0 turbo 200 bg gibi, ben 2.0 litreyi alırım. Bu kararım da tamamen teknik bir karar olur.

Bildiğiniz gibi, imalat maliyeti yönünden günümüz araçlarının çoğu tek turbolu üretiliyor. Bu araçlarda da ne yazık ki, sektöre adını bile vermiş olan 'turbo lag' turbo gecikmesi diye bir olay var. Özellikle küçük hacimli motorlardan turbo uygulaması ile ekstra güç almaya çalışınca, elde edilen gücün tüm devir bandında doğrusal yayılmasını sağlamak mümkün olmuyor. Turboyu alt devirlerde çalışacak şekilde dizayn ederseniz, çok güçlü alt devirler hızlıca bitiyor ve üst devirlerde hayal kırıklığı yaşanıyor. Turboyu üst devirlere yönelik dizayn ederseniz de, alt devirlerde özellikle de şehir içinde hiçbir keyif olmuyor. Üreticiler bu sebeple, turbo dizaynını en çok kullanılacağına inandıkları orta devirleri güçlü kılmak yönünde genellikle ayarlıyor. Özellikle de dizel makinalarda. Motor hacminin küçüklüğünden dolayı, alt devirlerde zaten yetersiz tork olunca, zayıf alt devirler, birdenbire güç patlaması yapan orta devirler, hızlıca biten devirlerin ardından yine zayıf üst devirler gibi bir durum ortaya çıkıyor.

BMW, Mercedes ve üst modellerinde VW/Audi gibi otomobillerini istediği fiyata satabilen üreticiler çift turbo (bi-turbo) uygulamalarıyla bu sorunu çözüyorlar. Bir tane düşük basınçlı alt devir turbosu, bir tane de yüksek basınçlı üst devir turbosu ile gücün üretiliş çizgisini doğrusallaştırmaya ve sürüş kalitesini ve zevkini arttırmaya çalışıyorlar. Ancak hem üretimi, hem de bakımı pahalı bu motorları şu an her üretici de, özellikle de fiyat rekabeti yapanlarda görmek biraz zor olabilir. Ayrıca bir turbo motor demek, çok hassas motor demektir. Sıkıntı çıkarma oranı ve riski daha yüksektir. Türkiye'de en fazla benzinli turbo motoru VW satıyor (1.4 TSI versiyonları) Interneti bir takip edin, göreceksiniz ne kadar çok sorun var turbo ünitesiyle ilgili hem içeride, hem de yurt dışında... Çünkü bu konuda bilinçli kullanım, çok kaliteli ve temiz benzin, tam zamanında ve yüksek kaliteli bakım, yüksek kalite ve uygun yağ çok öne çıkıyor. Motor zaten hassas, bir de sizin dışınızda faktörler de devreye giriyor.

Subaru'dan da bu konuya bir örnek vereyim. Hatırladığınız üzere, WRX,STI ve turbo Forester'lar eskiden tüm Dünya'da 2.0 lt turbo satılırdı. Sonra, yanılmıyorsam 2006 model yılıyla birlikte 2.5 lt turboya geçildi. Biliyor musunuz bilmem ama Japonya'da da araç satışında halen (bizimki gibi olmasa da) motor hacmine göre vergilendirme var. Bu sebeple Subaru Dünya'da 2.5 litreye geçtiği halde kendi ülkesinde 2.0 litreye devam etti, halen de ediyor.

Peki Subaru gibi küçük bir üretici neden aynı seri modeller için 2 ayrı motor serisi üretmeyi tercih etti? Artık turbo teknolojisi öyle bir noktadaki, istediğin hacimli motordan, istediğin gücü ve torku alabiliyorsun.Zaten Subaru'nun 2.5 lt ve 2.0 lt turbo motorlarının güç ve torkları birebir aynı. Eğer öyleyse neden 2 motor? Hiç garip bulanınız yok mu?

Çünkü arkadaşlar biz genellikle motorun ürettiği maksimum güç ve torka bakıyoruz. Oysa ki, sürüş zevkini, konforunu, performansını ve hatta ekonomisini belirleyen güç ve tork kadar, belki daha fazla, o gücü aracın hangi devirde nasıl ürettiği ve sizin kullanımınıza nasıl sunduğudur da... Subaru'nun 2.0 lt turbolarında hep aynı şikayet vardı. Surekli ust devirlerde performanslı kullandığınızda harika ama şehir içine girince sürüş zevki tepetaklak oluyor, diye. Çünkü Subaru sportif dizayn ettiği bu araçlarda yüksek basınçlı bir üst devir turbosu kullanıyor. 2.0 lt motorun alt devirlerde ürettiği standart tork ise, ağır kasalı, sürekli awd bir aracı çekmek için yetmiyor. Subaru bu şikayetleri gidermek için 2 şey yapabilirdi. Bi-turbo uygulamasına geçmek ya da motor hacmini arttırmak. Motor hacmini 2.0 litreden 2.5 litreye çıkarmak Subaru'ya imalat maliyeti getirmiyor, temelde aynı makine, sadece silindir hacimleri arttırılmış. Ama bi-turbo imalat maliyetini arttıracak bir unsurdu. Ayrıca birinci turbo şehir içi kullanımda bile sürekli tam performans çalışacağı için, sorunsuzluk anlamında da daha büyük bir riskdi. Tabi ki, kendi ülkelerinde pazarlarına uysun diye 2.0 litreyle devam ettiler.

Peki neden kendi ülkelerindeki vergi sistemine benzeyen Türkiye'ye 2.0 litre ile devam etmediler? Burada Japon'un elastik olmayan işletme ve düşünce yapısı devreye giriyor. Türkiye pazar olarak Subaru Avrupa'ya bağlı. Tüm yedek parça sevkiyatları, usta eğitimleri, garanti uygulamaları hepsi Avrupa üzerinden yürüyor. Avrupa'da sadece Türkiye'ye özel parça stoku, garanti uygulamaları, eğitimler uygulamak ticareten karlı ve mantıklı olmadığı için, Avrupa ne alırsa biz de onu almak zorunda kalıyoruz.

Biz de şimdi 2.5 litre turbo Forester var. ben ne düşünüyorum? Şu bizim vergi sisteminde artık ben de bu aracın yenisini alamam. 2.0 litresi gelseydi Japonya'dan belki ama 1.6 turbosu olsa kesinlikle bu araçtan bir daha alırdım. Peki vergi sistemi değişip, Avrupa gibi olsaydı? Az birşey emisyon kaynaklı MTV artışına katlanır, 1.6 sı mevcut olsa bile 2.5 alırdım...

Çünkü bizim Forester'daki turbo da orta devir turbosu genel anlamıyla. Ancak motor hacminden dolayı düşük devirde kendisi zaten yeterli tork, üst devirde de yeterli güç üretiyor. Bu sebeple herhangi bir turbo boşluğu ya da patlaması hissetmeden tork eğrisini naturel bir motormuş gibi yaşıyorsunuz. Turbo hava girişi olmasa ve aracı tanımadan kullansanız, 3.0-3.5 aralığında naturel motor sanabilirsiniz.

Yukarıdaki açıklamalarımdan anlaşılacağı üzere sevgili arkadaşlarım, bir konuya sadece siyah ya da beyaz diye bakmamalıyız. Burası bir forum. Daha eğlenceli hale getirebilmek adına, konuları ticari, teknik, sosyolojik, siyasi (vergi uygulamaları yönünden) ele alabilirsek eğer, aynı konu içinde tek gerçek değil, birçok olduğunu görebilir, hem de daha fazla eğlenebiliriz.

[Mehmet Özdemir 3.575]

cevabı önceden vermiştin abi;

Japonlar bu teknoloji de dizel'e benzer sebeplerle yine gecikiyorlar ve daha da gecikecekler. Ama geldiklerinde yine denenmiş ve en sorunsuz ünitelerle gelecekler!

Formülü tekrarlıyorum;

Downsizing + turbo + Skyactiv = Başarı/Mazda...

[erolkan 0]

Süpersin Mustafa abi..Birde şu yakıt konusuna açıklık getirsek..

Az motor hacmi turbo beslemeyle yuksek güç elde eden motorların;

mesela vw 1.2 jetta tsi 122 hp  ortalama 6lt cıvarı tuketım

2.0 Forester 2004 model 125hp  ortalama 9 lt cıvarı tuketım

yakıt olarak 1.2 motor sadece verıler üzerindemi daha az yakar yoksa gerçek kullanımda da daha azmı yakar?yada turbonun bu yakışa etkısı nedır?

[EgeG 230]

Yanlız TSIları diğer turbobenzinli araçlardan ayırmak lazım. TSI motorlar hem turbo hem de kompresör beslemeliler. Kısacası TSIlarda en düşük devirden itibaren güç sağlayan bir de kompresör var..

Ben de şöyle düşünüyorum,

Türkiye tarafından baktığımız zaman evet turbo 1.6 en mantıklı çözüm.. Düşünsenize mazda6 1.6 160 hp 85.000 TL  hadi kırmızı olsun 86000 TL

Evet vergilendirme sistemi saçma sapan ama ondan da saçma sapan olanı vergi ücretleri. Mesela japonya'da da hala motor hacmine göre vergilendirme yapıldığını okumuştum biryerde ama bu yıl cx-5, japonya'da en çok satılan SUV olmuş..  2.0 -2.5 L arası değişen motor hacimleri ile..

Her firmanın olduğu gibi de mazda'nın da asla taviz vermek istemediği bir konu var.. Sorunsuzluk.

Biz Türkiye pazarını çok büyütüyoruz gözümüzde. En yakın örnek olarak şunu vereyim geçen berbere gittim, berberde yanımda oturan bey audi'de çalışıyormuş. Audi'ye sürekli düşük hacimli a6 gerektiğini, bmw ve mercedesin 5, e serilerinde 1.6 seçeneğini sunduğunu söylüyorlarmış. Ama audi, türkiye global audi satışlarında 14. sırada olduğu için böyle bir yatırım yapmayı düşünmüyormuş. 

Sokakta birsürü audi var ve buna rağmen audi gibi bir firma düşük hacimli a6'yı getirmeyeceğini söylüyor..

Bunu mazda ile empati kurabilmek için yazdım.. Kim bilir mazda, Türkiye satışlarında kaçıncıdır.. Zaten skyactiv ile beklenenden katlarca fazla artan bir satış var. Mazda6, beklenenin iki katı fazla satmış mesela..  Böyle aşırı bir talep, satış artışı varken mazda neden kusursuzluk ünvanından vazgeçip, hiçbir yatırım yapmayı düşünmediği Türkiye için özel motor yapsın ? Yurtdışında 1.5 veya 1.6 turbo motor bizim durumumuzda olduğu gibi olmazsa olmaz değil sonuçta..

Mazda, yatırım yapacağı ülkeleri seçti zaten.. Meksika'da fabrika kuruldu, Rusya'da fabrika kuruldu.....  Rusya mazda satışlarının mükemmel olduğu, konum olarak türkiye'den pek te aşağı olmayan, ekonomik olarak türkiye'Den daha güvenilir bir ülke varken yatırım için mazda, rusya'yı seçti haliyle.

Yatırım için Honda da Türkiye'yi seçti. Honda da turbo motora karşı cephe alan markalardan biri mazda gibi.  Türkiye yollarında birsürü civic görmek mümkün. Honda, Türkiye'Ye fabrika bile açmışken 1.6 turbo motor üretmiyor. 1.6 turbobenzin motor üretip accord'a koysa kimbilir accord gibi şahane bir otomobil ne kadar satar..

Daha da ötesi var.. Toyota !! Toyota, dünyanın en çok otomobil satan markası. Türkiye'de ki satışları da bir hayli yüksek..

Türkiye'ye olan yatırım deseniz, ohooo Adamlar fabrikayı kurmuş üstüne Toyota Meslek Lisesi diye bir lise bile açmışlar   Ben daha önce kendi lisesi olan bir otomobil fabrikası görmedim   Buradan toyota'nın türkiye'ye verdiği önemi anlayabiliriz ama görün ki toyota da inatla 1.6 turbo üretmiyor !! Halbu ki üretse avensis'e koysa hatta , Camry'e koysa kim bilir satışları nasıl da artar..  Yeni çıkan ve çok ümitler ile üretilen gt86 modeli bile atmosferik motorlu..

Honda, Toyota ve mazda gibi markalar için sorunsuzluk çok önemli. Yapılan testlerden de bunu görebiliyoruz..  Turbo motor, arıza verebilir. Sonuçta turbo motor beklentimiz olan modeller herkese hitap eden modeller, yaşlısından gencine, bayanından beyine.. Herkes turbo motora nasıl iyi bakılır bilmez..  Sürdükten sonra kontağı geç kapama, hafif devirli sürme vs.. bunu herkes bilemez ki. Hadi servisteki tüm çalışanlara, satış anında anlatmasını söylediniz 2.elde satılan araçlar için ne olacak ? herkes kullanma kılavuzunu okumuyor ki  ? Mazda otomobillerinde çıkacak turbo arızaları mazda'yı sorunsuzluk grafiğinde honda ve toyota'nın gerilerine sürükleyecektir ki mazda bu özelliğinden taviz vermeyi asla düşünmeyen bir marka. Skyactiv atmosferik motorlarına yatırılan servetten bunu anlayabiliriz..

Sürüş keyfi de mazda'nın asla taviz vermeyeceği bir konu. Ben şahsen turbonun sürüş keyfini sunileştirdiğini düşünüyorum. O en üst devirlerdeki keyif turbolu araçlarda yok maalesef.  Mazda da safkan sürüş zevkine sahip olan otomobilleri üretiyor.. İvmelenmenin dengeli olması çok önemli ama maalesef turbo bu ivmelenme dengesini çok bozuyor.  Hacmi ne olursa olsun bence safkan sürüş atmosferik ile gelir..

Atmosferik motorları bizim Türk halkı fazla aşağılıyor bence..

'' 2.0atmosferik mi ?? yokuşlarda çekmez o ! düşük devirlerde gitmez o !!'' diye şeyleri hepimiz duyuyoruz.

Yahu anlamıyorum   Mazda6 2.0 ile, 2K devri geçmeden oldukça rahat ilerleyebiliyorsunuz.  yavaş değil, hızlı değil, günlük normal hatta normalin biraz daha üstünde kalkışlarda araba hızlanırken 1.vitesten 2.vitese geçiiş devri 2000 devri bulmuyor bile. Üstüne üstlük 5 vitesli bir otomobil. Yokuşlu otoyollarda da 2000 devir civarında oldukça rahat yokuş çıkabiliyorsunuz. 

Çoğu turbolu araç 2000 devir civarı turbo gücünü net alabiliyor halbu ki. Yani 2000 devre kadar 1.6nın turbosuz torku geliyor. E tabi istisnai durumlar var ama şunu da unutmamak lazım ki aşırı besleme yakıt tüketimini arttırıyor. Misal tsi, 2000devrin altında kompresör ile güç alıyor ama yakıt tüketimi de artıyor tabi.

Şunu da söylemek lazım, turbolu araçlarda fabrika verilerine yakın gitmek bir hayli zor oluyor.Fakat atmosferik motorlarda turbolu motorlara göre, fabrika verilerine ciddi farklar ile daha yakın oluyorsunuz..

Vw passat 1.4 TSI 160hp fabrika verisi 6.1

Mazda6 2.5 Skyactiv 192 Hp fabrika verisi 6.3

Mazda6 2.0 skyactiv 165 Hp fabrika verisi 6.0

(hepsi otomatik verileri)

1.4 tsi 160hp tüketimi hakkında baya araştırma yapmıştım. Arada 5lt yakıyorum 1.4 tsi 160la diyenler de çıkıyor Ama okuduğum yorumların %90ı  ortalama 8-10lt arası yakıt tüketimi olduğundan bahsediyordu.

Şu kadarını söyleyeyim Mazda6 2.0 155hp DISI ile bu değerleri yakalamak çok kolay. Biz ş.içi-dışı karışık, keyifli sürüş ile 8.6 litreyi bile görmüştük.. 

Avrupa'da vergilendirme sisteminin en önemli faktörü olan c02 salınımına bakalım bir de !

1.4 tsi 160hp passat c02 salınımı: 142

2.5 skyactiv 192 hp c02 salınımı:  135

2.0 skyactiv 160hp c02 salınımı:  139

2.0, 2.5ten daha çok c02 salıyor ilginç Ama gördüğümüz kadarı ile Avrupa'lıların en çok önem verdiği etken olan c02 değeri, mazda'nın motorlarında daha düşük..

vw cc veya passat ile 0-100 8.4 civarı yapılıyor.

mazda'nın sitesinde 2.0 sky-at için 10sn gibi bir değer var ama ben 2.0 at mazda6 ile 0-100ü 10snde yapanı görmedim..   daha kısa sürelerde elde edilebiliyor..

2.5 skyactiv-at 192 hp ise tsi160hpden hem daha ekonomik, hem daha az karbondioksit salıyor hem de çok daha performanslı..

Bir de 1.4 tsi 140 hp çıktı onun fabrika verileri şahane, motor daha çok yeni ama o değerlerin yanından geçen birini ben daha görmedim bile. 

Kısacası bana sorsanız ben de haliyle 1.6 turbo derim.. çünkü bu vergi koşullarının bulunduğu ülkede yaşıyorum. Ama avrupada yaşasaydım turbodan uzak durup atmosferik motora yönelirdim kesinlikle. atmosferiğin saflığı, ivmelenmesinin dengesi, sorunsuzluğu vs. tercihim olur..

[domestos 0]

Toyota'nın hastanesi de var...

[emregc 401]

Türbin pahalı diyor imalatcilar ,gelecekte skyactivlerin gelismisi bujisiz hcci (hacı) motorlar olacakmış...

[mtutun 31]

Teşekkür ederim, Erol. Bu konu bana sık sık sorulur, ben de sık sık bahsederim. Son günlerin (özellikle hacme dayalı ÖTV vergisinin yine arttırılmasından sonra) popüler konusu bu.

Tüketim bir çok parametrenin bir araya gelmesinden oluştuğu için, net bir yorum yapmak zor. Ancak diğer tüm parametrelerin aynı olduğunu varsayarsak, yani aynı kasaya aynı şanzımanla bir 1.4 turbo makine (160 bg diyelim) bir de 2.0 atmosferik bir makine (160 bg) konulduğunda, gerçek hayat tüketiminde turbo makinanın hiçbir şansı olmaz. Tüketimi ciddi şekilde yüksek olur.

Tam da bu konuda yaklaşık 15 gün önce sektörümüzden bazı temsilciler ile bir toplantıda hararetli konuşmalar yaptık. Bu konuşmalarda hepimizin üzerinde hemfikir kaldığı konular şöyle;

1- 1.4 veya 1.6 turbo makinaların üretim maliyetleri, 2.0 atmosferik makinalardan yüksek.

2- Yine turbo motorların bakım maliyetleri atmosferik makinalardan yüksek.

3- Gerçek hayat tüketimleri olarak da değişen oranlarda turbo makinaların tüketimleri atmosferik olanlardan yüksek.

4- Turbo makine kullanıcılarının normalden daha bilinçli bir kullanıma ihtiyaçları var.

5- Turbo makinalar genel anlamda daha fazla performans yaratıyorlar. Ancak bu performansın elde edildiği üst devirlerin sınırlı olması ve gücün devir bandında lineer (doğrusal) yayılmaması sürüş zevkini azaltıyor. Örneğin 3.000 d/d çok iyi performans veren makinanın, ilk gaz tepkisinin zayıf olması vb. gibi...

Süpersin Mustafa abi..Birde şu yakıt konusuna açıklık getirsek..

Az motor hacmi turbo beslemeyle yuksek güç elde eden motorların;

mesela vw 1.2 jetta tsi 122 hp  ortalama 6lt cıvarı tuketım

2.0 Forester 2004 model 125hp  ortalama 9 lt cıvarı tuketım

yakıt olarak 1.2 motor sadece verıler üzerindemi daha az yakar yoksa gerçek kullanımda da daha azmı yakar?yada turbonun bu yakışa etkısı nedır?

[erolkan 0]

Teşekkür ederim, Erol. Bu konu bana sık sık sorulur, ben de sık sık bahsederim. Son günlerin (özellikle hacme dayalı ÖTV vergisinin yine arttırılmasından sonra) popüler konusu bu.

Tüketim bir çok parametrenin bir araya gelmesinden oluştuğu için, net bir yorum yapmak zor. Ancak diğer tüm parametrelerin aynı olduğunu varsayarsak, yani aynı kasaya aynı şanzımanla bir 1.4 turbo makine (160 bg diyelim) bir de 2.0 atmosferik bir makine (160 bg) konulduğunda, gerçek hayat tüketiminde turbo makinanın hiçbir şansı olmaz. Tüketimi ciddi şekilde yüksek olur.

Tam da bu konuda yaklaşık 15 gün önce sektörümüzden bazı temsilciler ile bir toplantıda hararetli konuşmalar yaptık. Bu konuşmalarda hepimizin üzerinde hemfikir kaldığı konular şöyle;

1- 1.4 veya 1.6 turbo makinaların üretim maliyetleri, 2.0 atmosferik makinalardan yüksek.

2- Yine turbo motorların bakım maliyetleri atmosferik makinalardan yüksek.

3- Gerçek hayat tüketimleri olarak da değişen oranlarda turbo makinaların tüketimleri atmosferik olanlardan yüksek.

4- Turbo makine kullanıcılarının normalden daha bilinçli bir kullanıma ihtiyaçları var.

5- Turbo makinalar genel anlamda daha fazla performans yaratıyorlar. Ancak bu performansın elde edildiği üst devirlerin sınırlı olması ve gücün devir bandında lineer (doğrusal) yayılmaması sürüş zevkini azaltıyor. Örneğin 3.000 d/d çok iyi performans veren makinanın, ilk gaz tepkisinin zayıf olması vb. gibi...

Her zamankı gibi yine burdada soluksuz okuyorum yazılarını mustafa abi..Bi türlü tanışmak nasip olmadı senınle..

Ama neyse seni burda da buldum

artık sorularıma bu forumdan devam ederim

[mtutun 31]

Peki neden ve nasıl küçük hacimli turbo motorların kağıt üstü tüketim verileri, daha büyük hacimli atmosferik olanlardan daha iyi? Gerçek hayat tüketimleri ise çok farklı olarak gerçekleşiyor?

Avrupa'da 'Avrupa sürüş periyodu' olarak tercüme edilecek bir ECE tüketim parkuru var. Kısa adı NEDC (new european driving cycle) (eğer doğru hatırladıysam tabii...) Bu parkur 2 ayrı aşamadan oluşuyor. Birisi şehir içini simule etmek için, diğeri şehir dışı otoban sürüşünü simule etmek için oluşturulmuş. Bunların ortalaması da broşürlerde ortalama tüketim olarak yer alıyor.

Bu sürüş tüketim test parkurlarının detaylarını incelediğinizde, bırakın Türkiye'yi, İstanbul'u, hemen hemen hiçbir ortamdaki sürüş koşullarını temsil etmediğini görüyorsunuz. Bu parkurların gerçek hayat tüketimlerini yansıtmadığını sadece biz şikayet etmiyoruz, Avrupa da bile yoğun şikayet var. Bu test kriterleri küçültülmüş ve turbo eklenmiş motorlardan öncesinde oluşturulmuş kriterler. Ve motorların tüketimlerinin gerçek hayatı temsil etmesi için değil, aralarında bir karşılaştırma yapılabilmesi için kıstas yaratabilmek adına oluşturulmuşlar. Ancak turbo'nun motor dünyasına bu kadar yoğun girmesi ile, çok sıkıntı yaratmaya başladı bu kriterler. Neden? Çünkü Avrupa'da tüm otomobil vergileri tüketim (emisyon verileri) üzerinden alınıyor. Bu test kriterlerinde bazı markalara haksızlık yapılması, onların satışlarına da yansıyor...

Bildiğiniz gibi turbo aşırı besleme ile elde edilen güçtür. Son dönemin Avrupa'da popüler olan ve ülkemizde de yayılan 'downsizing' furyası ile iddia edilen nedir? Küçük hacimli bir motordan, daha büyük hacimli bir motora göre daha fazla güç elde edilebileceği ve buna rağmen de tüketimin daha düşük olacağı!

Birinci kısım doğrudur. Örneğin Erol senin atmosferik 2.0 motorun maksimum 150 bg ve yanılmıyorsam 198 Nm maksimum tork elde ederken, VW grubunun 1.4 TSI motor versiyonlarından biri 160 bg güç ve 250 Nm tork elde edebiliyor. Üstelik kağıt üstü tüketim verileri de seninkinden düşük!

[mtutun 31]

Gelelim ikinci kısma yani tüketime; Bu kısım çok tartışmalı. Daha önce çok kez söylediğim üzere, yaptığınız test kriterlerini çok uzun süre aynı tutarsanız, öğrencilerde konuyu anlamak ve iyi olmak üzerine değil, testi geçmek üzerine şartlanma oluşturursunuz. Otomobil üreticileri de böyle. Nasıl bunu daha önce çok söyledim ve IIHS'in yeni çarpışma testleri üreticilerin çoğunu gardı düşük yakaladıysa, aynı şey bu tüketim testleri için de geçerli.

Tüketim parkuru o kadar belli ki ve turbo yapay bir güç olduğu için o kadar ayarlanabilir ki; tüm üreticiler motorlarını bu belli olan parkur kullanım şartlarında en verimli çalışacak, yani en düşük tüketimi elde edecek şekilde ayarlıyorlar. Atmosferik motor üretenler de böyle değil mi? Evet, aynen öyle! Sonra motorlar gerçek hayatın içine çıkınca bu tüketim testleri ile gerçek hayat verileri birbirleriyle hiç uyuşmuyor tabii.

Peki turbo motorlarda neden gerçek hayat sapması, atmosferiklerden fazla oluyor?

[erolkan 0]

Örneğin Erol senin atmosferik 2.0 motorun maksimum 150 bg ve yanılmıyorsam 198 Nm maksimum tork elde ederken, VW grubunun 1.4 TSI motor versiyonlarından biri 160 bg güç ve 250 Nm tork elde edebiliyor. Üstelik kağıt üstü tüketim verileri de seninkinden düşük!

Peki gerçek hayatta örnekteki araçları baz alırsak;

-0-100km hızlanmasında

-uzun soluklu yokuşlarda

-ara hızlanmalarda

hangi araç daha kararlıdır?Bi aralar biliyorsun mustafa abi 2.5 turboyu çok istiyordum..Şehirçi kullanım,yakıt olayının bıraz fazlalılığı,vergi vs..gibi nedenlerden dolayı tırsmıştım..

Diğer forumdada bahsetmıştım 1.5dci Fluance lara diğer aracımla yetışemıyordum..Bi ara düşünmedım değil Fluance mı alsam diye 

[mtutun 31]

Çünkü turbo ünitesi adından da anlaşılacağı gibi, aşırı besleme ile güç üretebilen bir ünite. Yani aşırı besleme ile benzer güçleri üretebilmek için sürekli maksimum şartlarda çalışmak ve gazı maksimum şartlarda açık tutmak zorunda.

NEDC testlerinin kriterleri o kadar eski kalmış durumda ki, küçük turbo motor üreticileri bu testlerdeki tüm hızlanmaları turbo ünitesini maksimum şarj halinde kullanmadan yapabiliyorlar. Ama bu sürüş tarzı gerçeği hiç yansıtmıyor. Örneğin 1981 yıllarında ortalama araçların 0-100 hızlanması 14 sn civarındayken, şimdi 9 sn civarında olduğu raporlanıyor. Ama test hızlanma kriterleri halen aynı. 

Halbuki modern otomobillerde artık kapasite bunun çok üzerinde ve güncel kullanma alışkanlıkları da bunun çok üzerinde performanslı kullanma yönünde. Yoksa kim 70 km/h süratten 100 km/h sürate 30 sn de çıkıyor normal trafik koşullarında? 70'den 100'e 30 sn de hızlanırsanız, bu zaten her tip motorun en az tüketimine denk gelir.

Tabi durum bu olunca turbo makinalar tüm testi en düşük tüketimi verecek devirlerde geçebiliyor.  Ancak gerçek hayatta tüm hızlanmalarda neredeyse tam şarj pozisyonunda çalıştıkları için gerçek hayat tüketim verileri daha çok sapıyor.

Bu konuda NEDC test kriterleriyle ve bunlara yapılan eleştiriler ilgili daha fazla bilgi isteyenler için aşağıda wikipedia linkini veriyorum.

http://en.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle

[mtutun 31]

İşte Mazda burada Skyactiv felsefesiyle ortaya çıktı. Downsizing iddialarının birinci bölümünün, yani performans kısmının doğru olduğunu yazdım yukarıda. gerçekten örneğin 1.4 TSI 160 bg motor, 2.0 atmosferik 150-160 bg motorlardan her devirde daha iyi performans veriyor. Bunun istisnası, ilk kalkıştaki düşük devir gecikmesi ve gücün doğrusal olmayıp, bazı devirlerde patlama yapması. Ancak sonuçta daha performanslılar...

Mazda buna karşılık yüksek hacim, atmosferik motordan vaz geçmedi. Bu motorların doğrusal güç dağılımını, daha sportif hissettiren daha yüksek devir çevirebilme ruhunu ve düşük devirde daha iyi olan ilk gaz tepkisini kaybetmemiş oldu. Bunları elde tutmanın yanı sıra, dizayn ettiği direk enjeksiyonlu, 14/1 sıkıştırma oranlı ve daha bir sürü teknik iyileştirme içeren yeni Skyactiv motoru, bununla son derece iyi uyum sağlayan kayıpları azaltılmış Skyactiv şanzımanı ve  hafifletilmiş Skyactiv gövdesi ile turbo makinaların sahip olduğu avantajları da elde etti.

Yani yüksek hacimli atmosferik motorların özellikle yüksek ağırlığa sahip kasalardaki 4.000 d/d ya kadar olan zayıf performans hislerini, aynı turbo bir makinaymış gibi yok etti. Ben bizzat hergün test ettiğim için çok iyi biliyorum, Skyactiv gerçekten işliyor...

İlginç bir felsefe bu;

1- 1.4 -1.6 aralığındaki turbo makinalarla her alanda aynı performansı alabiliyorsunuz 2.0 atmosferik ile.

2- Ancak üretim ve bakım maliyetleri daha düşük.

3- Kullanıma hassasiyet daha düşük.

4- Uzun ömürlü olma ve sorunsuzluk daha yüksek ihtimal.

Bu durumu sınıfından bir örnek ile açıklayayım;

Erol'un 2.0 Foreter aracı 0-100 hızlanması yaklaşık 12.0 sn. Bu normal bir durum bu sınıfta zaten standartlar böyle. Yeni Forester 2.0 atmosferik bile 11,8 sn. Ford Kuga 1.6 turbo 180 bg aracın 0-100 hızlanması 9,7 sn. Sanırım 4x4 olmamasına rağmen VW Tiguan 1.4 TSI DSG 160 bg hızlanması da benzer seviyede...

Ve Mazda CX-5 2.0 otomatik awd 160 bg aracın 0-100 hızlanması 9,6 sn...

Yine ve özellikle düşük devirlerden hızlanmak istediğinizde aracın sınıfdaşlarına karşı dinamizm farkı çok hissediliyor.

İşte bu sebeple Mazda'nın Skyactiv felsefesini takdirle karşılıyorum. Kolayına kaçanlar Dünya'sında, farklı bir şey yapmak gayretinde olan bir mühendis firması. Ve başarmışlar ki, benim aracım Skyactiv full uygulamasının ilk örneği. Merakla bekliyorum, ileri jenerasyonlarda neler olacak?

[mtutun 31]

2.5 turbo ile bu konuyu karıştırmamak lazım. 2.5 turbo makine hacmi dolayısıyla zaten güçlü bir makine. Buradaki turbo sadece bir düşük ve orta devir güçlendirici düşük basınç turbosu.

1.6 makinadan 2.0 ve daha üzeri güç almak için ise, orta/yüksek devir / yüksek basınç turbosu (nisbeten) uyguluyorsun.

Küçük hacimli turbo motorlar senin motordan daha yüksek performans elde eder sollamalarda. Eğer sorun tam olarak buysa.

Ancak hangisi kullanımı daha keyifli, uzun ömürlü, bakımı kolay vb. bu tartışma konusu...

Peki gerçek hayatta örnekteki araçları baz alırsak;

-0-100km hızlanmasında

-uzun soluklu yokuşlarda

-ara hızlanmalarda

hangi araç daha kararlıdır?Bi aralar biliyorsun mustafa abi 2.5 turboyu çok istiyordum..Şehirçi kullanım,yakıt olayının bıraz fazlalılığı,vergi vs..gibi nedenlerden dolayı tırsmıştım..

Diğer forumdada bahsetmıştım 1.5dci Fluance lara diğer aracımla yetışemıyordum..Bi ara düşünmedım değil Fluance mı alsam diye 

[domestos 0]

Abi ellerine sağlık, oğlumun bile anlayacağı kadar açık ve bilgi dolu yazmışsın... Sonsuz teşekkürler, Allah skyactiv'ine zeval vermesin...

[Fotifoti 2.389]

2.5 turbo ile bu konuyu karıştırmamak lazım. 2.5 turbo makine hacmi dolayısıyla zaten güçlü bir makine. Buradaki turbo sadece bir düşük ve orta devir güçlendirici düşük basınç turbosu.

1.6 makinadan 2.0 ve daha üzeri güç almak için ise, orta/yüksek devir / yüksek basınç turbosu (nisbeten) uyguluyorsun.

Küçük hacimli turbo motorlar senin motordan daha yüksek performans elde eder sollamalarda. Eğer sorun tam olarak buysa.

Ancak hangisi kullanımı daha keyifli, uzun ömürlü, bakımı kolay vb. bu tartışma konusu...

Eline sağlık dayı benim cx5 konusunda iihs ile ilgili sorum vardı. Ona da baksan bi

http://www.mazdaclubtr.com/32398/mazda-cx-5-iihs-carpisma-testi-hakkinda/msg530052/#msg530052

" nerelerde değişiklik yapıyorlar ki sonuçlar iyileşiyor?" diye sormuştum

[mtutun 31]

VW turbo + kompresörlü TSI motoru hem maliyet hem çıkan problemlerle birlikte bıraktı. Artık 1.4 TSI versiyonları sadece turbo...

Yanlız TSIları diğer turbobenzinli araçlardan ayırmak lazım. TSI motorlar hem turbo hem de kompresör beslemeliler. Kısacası TSIlarda en düşük devirden itibaren güç sağlayan bir de kompresör var..

Ben de şöyle düşünüyorum,

Türkiye tarafından baktığımız zaman evet turbo 1.6 en mantıklı çözüm.. Düşünsenize mazda6 1.6 160 hp 85.000 TL  hadi kırmızı olsun 86000 TL

Evet vergilendirme sistemi saçma sapan ama ondan da saçma sapan olanı vergi ücretleri. Mesela japonya'da da hala motor hacmine göre vergilendirme yapıldığını okumuştum biryerde ama bu yıl cx-5, japonya'da en çok satılan SUV olmuş..  2.0 -2.5 L arası değişen motor hacimleri ile..

Her firmanın olduğu gibi de mazda'nın da asla taviz vermek istemediği bir konu var.. Sorunsuzluk.

Biz Türkiye pazarını çok büyütüyoruz gözümüzde. En yakın örnek olarak şunu vereyim geçen berbere gittim, berberde yanımda oturan bey audi'de çalışıyormuş. Audi'ye sürekli düşük hacimli a6 gerektiğini, bmw ve mercedesin 5, e serilerinde 1.6 seçeneğini sunduğunu söylüyorlarmış. Ama audi, türkiye global audi satışlarında 14. sırada olduğu için böyle bir yatırım yapmayı düşünmüyormuş. 

Sokakta birsürü audi var ve buna rağmen audi gibi bir firma düşük hacimli a6'yı getirmeyeceğini söylüyor..

Bunu mazda ile empati kurabilmek için yazdım.. Kim bilir mazda, Türkiye satışlarında kaçıncıdır.. Zaten skyactiv ile beklenenden katlarca fazla artan bir satış var. Mazda6, beklenenin iki katı fazla satmış mesela..  Böyle aşırı bir talep, satış artışı varken mazda neden kusursuzluk ünvanından vazgeçip, hiçbir yatırım yapmayı düşünmediği Türkiye için özel motor yapsın ? Yurtdışında 1.5 veya 1.6 turbo motor bizim durumumuzda olduğu gibi olmazsa olmaz değil sonuçta..

Mazda, yatırım yapacağı ülkeleri seçti zaten.. Meksika'da fabrika kuruldu, Rusya'da fabrika kuruldu.....  Rusya mazda satışlarının mükemmel olduğu, konum olarak türkiye'den pek te aşağı olmayan, ekonomik olarak türkiye'Den daha güvenilir bir ülke varken yatırım için mazda, rusya'yı seçti haliyle.

Yatırım için Honda da Türkiye'yi seçti. Honda da turbo motora karşı cephe alan markalardan biri mazda gibi.  Türkiye yollarında birsürü civic görmek mümkün. Honda, Türkiye'Ye fabrika bile açmışken 1.6 turbo motor üretmiyor. 1.6 turbobenzin motor üretip accord'a koysa kimbilir accord gibi şahane bir otomobil ne kadar satar..

Daha da ötesi var.. Toyota !! Toyota, dünyanın en çok otomobil satan markası. Türkiye'de ki satışları da bir hayli yüksek..

Türkiye'ye olan yatırım deseniz, ohooo Adamlar fabrikayı kurmuş üstüne Toyota Meslek Lisesi diye bir lise bile açmışlar   Ben daha önce kendi lisesi olan bir otomobil fabrikası görmedim   Buradan toyota'nın türkiye'ye verdiği önemi anlayabiliriz ama görün ki toyota da inatla 1.6 turbo üretmiyor !! Halbu ki üretse avensis'e koysa hatta , Camry'e koysa kim bilir satışları nasıl da artar..  Yeni çıkan ve çok ümitler ile üretilen gt86 modeli bile atmosferik motorlu..

Honda, Toyota ve mazda gibi markalar için sorunsuzluk çok önemli. Yapılan testlerden de bunu görebiliyoruz..  Turbo motor, arıza verebilir. Sonuçta turbo motor beklentimiz olan modeller herkese hitap eden modeller, yaşlısından gencine, bayanından beyine.. Herkes turbo motora nasıl iyi bakılır bilmez..  Sürdükten sonra kontağı geç kapama, hafif devirli sürme vs.. bunu herkes bilemez ki. Hadi servisteki tüm çalışanlara, satış anında anlatmasını söylediniz 2.elde satılan araçlar için ne olacak ? herkes kullanma kılavuzunu okumuyor ki  ? Mazda otomobillerinde çıkacak turbo arızaları mazda'yı sorunsuzluk grafiğinde honda ve toyota'nın gerilerine sürükleyecektir ki mazda bu özelliğinden taviz vermeyi asla düşünmeyen bir marka. Skyactiv atmosferik motorlarına yatırılan servetten bunu anlayabiliriz..

Sürüş keyfi de mazda'nın asla taviz vermeyeceği bir konu. Ben şahsen turbonun sürüş keyfini sunileştirdiğini düşünüyorum. O en üst devirlerdeki keyif turbolu araçlarda yok maalesef.  Mazda da safkan sürüş zevkine sahip olan otomobilleri üretiyor.. İvmelenmenin dengeli olması çok önemli ama maalesef turbo bu ivmelenme dengesini çok bozuyor.  Hacmi ne olursa olsun bence safkan sürüş atmosferik ile gelir..

Atmosferik motorları bizim Türk halkı fazla aşağılıyor bence..

'' 2.0atmosferik mi ?? yokuşlarda çekmez o ! düşük devirlerde gitmez o !!'' diye şeyleri hepimiz duyuyoruz.

Yahu anlamıyorum   Mazda6 2.0 ile, 2K devri geçmeden oldukça rahat ilerleyebiliyorsunuz.  yavaş değil, hızlı değil, günlük normal hatta normalin biraz daha üstünde kalkışlarda araba hızlanırken 1.vitesten 2.vitese geçiiş devri 2000 devri bulmuyor bile. Üstüne üstlük 5 vitesli bir otomobil. Yokuşlu otoyollarda da 2000 devir civarında oldukça rahat yokuş çıkabiliyorsunuz. 

Çoğu turbolu araç 2000 devir civarı turbo gücünü net alabiliyor halbu ki. Yani 2000 devre kadar 1.6nın turbosuz torku geliyor. E tabi istisnai durumlar var ama şunu da unutmamak lazım ki aşırı besleme yakıt tüketimini arttırıyor. Misal tsi, 2000devrin altında kompresör ile güç alıyor ama yakıt tüketimi de artıyor tabi.

Şunu da söylemek lazım, turbolu araçlarda fabrika verilerine yakın gitmek bir hayli zor oluyor.Fakat atmosferik motorlarda turbolu motorlara göre, fabrika verilerine ciddi farklar ile daha yakın oluyorsunuz..

Vw passat 1.4 TSI 160hp fabrika verisi 6.1

Mazda6 2.5 Skyactiv 192 Hp fabrika verisi 6.3

Mazda6 2.0 skyactiv 165 Hp fabrika verisi 6.0

(hepsi otomatik verileri)

1.4 tsi 160hp tüketimi hakkında baya araştırma yapmıştım. Arada 5lt yakıyorum 1.4 tsi 160la diyenler de çıkıyor Ama okuduğum yorumların %90ı  ortalama 8-10lt arası yakıt tüketimi olduğundan bahsediyordu.

Şu kadarını söyleyeyim Mazda6 2.0 155hp DISI ile bu değerleri yakalamak çok kolay. Biz ş.içi-dışı karışık, keyifli sürüş ile 8.6 litreyi bile görmüştük.. 

Avrupa'da vergilendirme sisteminin en önemli faktörü olan c02 salınımına bakalım bir de !

1.4 tsi 160hp passat c02 salınımı: 142

2.5 skyactiv 192 hp c02 salınımı:  135

2.0 skyactiv 160hp c02 salınımı:  139

2.0, 2.5ten daha çok c02 salıyor ilginç Ama gördüğümüz kadarı ile Avrupa'lıların en çok önem verdiği etken olan c02 değeri, mazda'nın motorlarında daha düşük..

vw cc veya passat ile 0-100 8.4 civarı yapılıyor.

mazda'nın sitesinde 2.0 sky-at için 10sn gibi bir değer var ama ben 2.0 at mazda6 ile 0-100ü 10snde yapanı görmedim..   daha kısa sürelerde elde edilebiliyor..

2.5 skyactiv-at 192 hp ise tsi160hpden hem daha ekonomik, hem daha az karbondioksit salıyor hem de çok daha performanslı..

Bir de 1.4 tsi 140 hp çıktı onun fabrika verileri şahane, motor daha çok yeni ama o değerlerin yanından geçen birini ben daha görmedim bile. 

Kısacası bana sorsanız ben de haliyle 1.6 turbo derim.. çünkü bu vergi koşullarının bulunduğu ülkede yaşıyorum. Ama avrupada yaşasaydım turbodan uzak durup atmosferik motora yönelirdim kesinlikle. atmosferiğin saflığı, ivmelenmesinin dengesi, sorunsuzluğu vs. tercihim olur..

[serkanbyrk 1]

Süpersin Mustafa abi..Birde şu yakıt konusuna açıklık getirsek..

Az motor hacmi turbo beslemeyle yuksek güç elde eden motorların;

mesela vw 1.2 jetta tsi 122 hp  ortalama 6lt cıvarı tuketım

2.0 Forester 2004 model 125hp  ortalama 9 lt cıvarı tuketım

yakıt olarak 1.2 motor sadece verıler üzerindemi daha az yakar yoksa gerçek kullanımda da daha azmı yakar?yada turbonun bu yakışa etkısı nedır?

Erol bey merhaba avatarımda ki araç eşimin ,ben ise motosiklet kullanıyorum ama 16 yaşımdan beri ağırlıklı olarak çok fazla sayıda ve çeşit araç kullandım. Haliyle şu an ki aracımız 122bg ve ağırlık ise 1500kg. araç ile alanya-antalya(135km) alanya-olympos(220km) uzun yol kullanımlarım oldu. ve tabii ki ve hala kullanmaktayım. Size yardımı olur mu bilemem ama sarfiyat konusu Rakım,İklim, Yol durumu,Yakıt kalitesi,

Kullanım şekli vs vs vs ve Kişiye göre değişir ama fikir vermesi açısından ........

    Hani klasik bir deyiş vardır :ayağının altında tüy varmış gibi kullanmak:  evet bu şekilde bir kullanım hız ise 90km/h ile 120km/h arasında iniş ve çıkış lı yollarda asla boş vitese almadan (vites boşta hiç sevmem boşta sürenleri de uyarırım).  100km mesafe de 9.5lt

tüketim. ortalama 2500d/d  3000d/d bandında vites değişimi olmak kaydıyla .

  Şahsi kanaatim elinizde arslanlar gibi bir ormancı(forester) var. sizin sorunuza cevabım ise tsi bence kağıt üzerinde az yakar.

    Atmosferik bana organik ....

    Turbolu ise hormonlu.... gibi geliyor.

Peki neden vw kullanıyorsunuz diye sorabilirsiniz . Bu aracı eşim istiyordu. ve bu konular hakkında bilgisi yok . sadece vw 'e  olan sevgisinden dolayı.    zaten ben motosiklet kullanıyorum.   

[domestos 0]

Çok alakasız olacak ama, avatardaki araç sanki Albea gibi geldi bana...

Tabi gözlerim beni yamultmuyorsa.

[Fotifoti 2.389]

Ankara -Eskişehir . Icinde biraz da Polatlı var. 230km ortalaması gel gör ki Eskişehir'de çok fazla ışık var, ve iş ev arası hiç düzlük yok neredeyse. Ortalama hız 30'u geçmiyor . Ortalama 11-12 yakıyor araç rota çok önemli , çok fark eder .

Sent from my iPhone using canım Tapatalk