Küçük turbo motor, büyük naturel motor???

[sztoker 6]

Lastikleri yakit tasarrufu icin mi incelttiniz?

Öyle de denilebilir. Diyeceksinizki güvenlik zafiyeti doğar. Evet öyle. Bazı donanım seviyelerinde zaten orjinal 215 lastik var.

[NoooFearrrr 597]

      Lastik değişiminizi çok mantıklı buldum, dar taban çok daha iyi tutunma sağlayacaktır, sürtünmedeki azalma dolayısıyla da yakıt tasarrufu da cabası.

[mtutun 31]

Dar taban karlı ve buzlu zeminlerde daha iyi tutunma sağlar ama kuru zeminde tam tersi etki yapar, Gürhan.

sztoker Bey'in yaşadığı yerin Mersin olduğu ve genellikle sıcak ve kuru asfaltta kullanacağı düşünülürse, kendisinin dediği gibi aracının bu değişiklikle birlikte yol tutuş ve frenleme kabiliyeti bir miktar düşer. Tüketime ise bir miktar pozitif etkisi olur.

      Lastik değişiminizi çok mantıklı buldum, dar taban çok daha iyi tutunma sağlayacaktır, sürtünmedeki azalma dolayısıyla da yakıt tasarrufu da cabası.

[mtutun 31]

Turbo makinaların ömrünün atmosferikler ile benzer olabilmesi için aşağıdaki şartların gerçekleşmesi elzemdir;

- Motor start edilir edilmez yürünmemeli ve kısa bir süre durduğu yerde ısıtılmalı. Motor gerçek çalışma ısısına gelmeden asla orta devirlerin üzerine çıkılmamalı.

- Motor yağı seviyesi sıklıkla kontrol edilmeli ve gerekiyorsa tamamlanmalı.

- Yağ ve yağ filtresi servisi, atmosferik motorlara göre yarı sürede yapılmalı. Örneğin atmosferik araçlar için 15.000 km süre öngörülmüşse, turbo makinalar için 7.500 km olarak yapılmalı. Eğer araç yoğunlukla yük altında ve performanslı kullanılıyorsa, daha da erkene çekilmeli.

- Araç hiç bir zaman durur durmaz stop edilmemeli. Mutlaka rölantide bir 30 sn bekledikten sonra stop edilmeli. Eğer motor sıkıştırılarak kullanıldıysa bu süreyi daha da uzatmakta fayda var.

- Her zaman üreticinin önerdiği yağ ve diğer malzemeler kullanılmalı ve mutlaka güvenilir, temiz ve kaliteli yakıt alınmalıdır.

Yukarıda yazdığım şeylerin birçoğu atmosferik motorlar için de geçerlidir. Ancak turbo makinaların bu konulara hassasiyeti çok daha fazladır. Yanlış kullanımlarda öncelikle turbo ünitesinin ve sonra da motorun kendisine kadar hasarlamak mümkün olabilir. Neden?

Çünkü turbo ünitesi motorun kendisinden çok daha fazla devir çevirir. Turbonun kapasitesine göre değişmekle beraber, siz 3-4.000 devir çevirirken motorda, turbo 100.000 devirin üzerinde dönmektedir. Motor gibi su soğutma sistemine de sahip değildir. Turbo ünitesinin hem yağlaması, hem de soğutması motor yağı tarafından yapılır.

Aracı çalıştırır çalıştırmaz sıkıştırmamak ve motorun ve yağın bir süre ısınmasına, incelmesine ve turboyu tam yağlama özelliklerine gelmesine izin vermek gerekir. (özellikle soğuk havalarda) Yine motoru hemen kapatmamak gerekir. Çünkü motor rölantiye indiğinde turbo halen yüksek devirlerde dönmektedir. Motoru kapattığınızda, turboyu da yağlamasız bir şekilde durana kadar dönmek durumunda bırakırsınız.

Turbo doğal olarak motorun kendisinden daha yüksek ısılara ulaşır. Hele de sıkıştırıyorsanız, yani maksimum performansta kullanıyorsanız. Bu durumda bir süre içinde turbo ünitesi korlaşmaya bile başlayabilir. Unutmayınız motor yağının özelliğini kaybetmesinin en önemli etkenlerinden birisi, yağın ömrü boyunca ne kadar ısıyı absorbe etmeye maruz bırakılmasıdır. Turbo makinalarda, yağın atmosferiklerden teoride daha çok eksilmesi (turbo sıcaklığı altında meydana gelen yanma) ve özelliğini daha hızlı kaybetmesi doğal ve teknolojinin gereğidir. Bu sebeple turbo makinalarda daha sıklıkla yağ seviyesi kontrolü ve yağ/yağ filtresi değişimini tavsiye ederim. Her ne kadar turbo makinalar için özel yağlar kullanılsa da, bunu kesinlikle tavsiye ederim.

Diğer bir detay ise, turbo ünitesi çok hassas balansta çok yüksek devir atan bir ünitedir. Dönmek için tahriği ise atılan egzoz gazlarından almaktadır. Doğal olarak verimsiz yanmaya ve daha kirli egzoz emisyonlarına sebep olan her durum, turbo ünitesinin pallerinde kurum birikmesine ve balansının bozularak dağılmasına sebep olabilir zaman içerisinde. Bundan dolayı, turbo üniteler kaliteli yakıta ve tam ve eksiksiz bakım yapılmasına daha hassastır.

Size ilginç bir şey daha söylemeliyim. Peki 1.6 turbo makinanın üretilmesi, 2.0 atmosferik makine üretilmesinden daha pahalıysa ve gerçek hayat tüketimleri de daha yüksek ise, neden Avrupa'da trend downsizing olarak gelişti?

Bunun sebebi, bizim gibi taş devrinden kalma vergi sistemi uygulayan ülkelerin, düşük hacimli motorları teşvik etmesi ve insanların halen güçlü, performanslı araç talebinin de devam etmesi. Aynı zamanda Avrupa'nın vergi sistemini NEDC adlı emisyon sürüş testlerine dayandırması ve bu testlerin kağıt üstünde, turbonun devreye genellikle girmediği, gerçekçi olmayan sürüş çevrimleri ile küçük ama turbo üniteleri ödüllendirmesi.

Turbo üniteleri gerçekten çok kontrollü kullanıldığında tüketimde çok iyi sonuçlar veriyor ama gerçek hayat kullanımlarında mümkün değil. Bu sebeple yoğunlukla 1.6 altındaki turboların, 2.0 modern atmosferiklerden daha fazla tükettiği yorum ve eleştirilerini duyuyoruz piyasadan.

Burada Mazda diğerlerinden sıyrılıyor. Turbo kullanmak yerine, atmosferik makinayı, şanzımanı, şasiyi, yani her şeyi revize ve modernize ederek kullanıyor. Avrupa dışındaki pazarlarda günümüze kadar ne dizel ünitelerin ne de küçük turbo benzinlilerin yaygınlaşamadığını görüyoruz. Bunun çeşitli sebepleri var ama burada konuyu daha fazla uzatmayayım.

Gerçekte 1.4 veya 1.6 turbo üniteleri kıyaslamamız gereken (tüketim ve performans anlamında) Mazda 2.0 Skyactiv ünitedir. Ancak ülkemizin vergi sistemi ne yazık ki buna izin vermiyor. Bu sebeple 1.5 Skyactiv ünite ile kıyaslıyoruz. Bu durumda 1.5 Skyactiv ünite performans bazında mağlup olacaktır, tüketim anlamında kazanacaktır.

Turbo makinaları seçen arkadaşlarımı da, atmosferik motoru seçen arkadaşlarımı da asla eleştirmem. Sonuçta bende bir atmosferik ve bir turbo araç var. Herkesin tercihlerine, beğenilerine saygı duymak lazım. Burada anlattıklarımı sadece tekniği ifade etmek için yazdım.

 

[immmir 51]

Turbo makinaların ömrünün atmosferikler ile benzer olabilmesi için aşağıdaki şartların gerçekleşmesi elzemdir;

- Motor start edilir edilmez yürünmemeli ve kısa bir süre durduğu yerde ısıtılmalı. Motor gerçek çalışma ısısına gelmeden asla orta devirlerin üzerine çıkılmamalı.

- Motor yağı seviyesi sıklıkla kontrol edilmeli ve gerekiyorsa tamamlanmalı.

- Yağ ve yağ filtresi servisi, atmosferik motorlara göre yarı sürede yapılmalı. Örneğin atmosferik araçlar için 15.000 km süre öngörülmüşse, turbo makinalar için 7.500 km olarak yapılmalı. Eğer araç yoğunlukla yük altında ve performanslı kullanılıyorsa, daha da erkene çekilmeli.

- Araç hiç bir zaman durur durmaz stop edilmemeli. Mutlaka rölantide bir 30 sn bekledikten sonra stop edilmeli. Eğer motor sıkıştırılarak kullanıldıysa bu süreyi daha da uzatmakta fayda var.

- Her zaman üreticinin önerdiği yağ ve diğer malzemeler kullanılmalı ve mutlaka güvenilir, temiz ve kaliteli yakıt alınmalıdır.

Yukarıda yazdığım şeylerin birçoğu atmosferik motorlar için de geçerlidir. Ancak turbo makinaların bu konulara hassasiyeti çok daha fazladır. Yanlış kullanımlarda öncelikle turbo ünitesinin ve sonra da motorun kendisine kadar hasarlamak mümkün olabilir. Neden?

Çünkü turbo ünitesi motorun kendisinden çok daha fazla devir çevirir. Turbonun kapasitesine göre değişmekle beraber, siz 3-4.000 devir çevirirken motorda, turbo 100.000 devirin üzerinde dönmektedir. Motor gibi su soğutma sistemine de sahip değildir. Turbo ünitesinin hem yağlaması, hem de soğutması motor yağı tarafından yapılır.

Aracı çalıştırır çalıştırmaz sıkıştırmamak ve motorun ve yağın bir süre ısınmasına, incelmesine ve turboyu tam yağlama özelliklerine gelmesine izin vermek gerekir. (özellikle soğuk havalarda) Yine motoru hemen kapatmamak gerekir. Çünkü motor rölantiye indiğinde turbo halen yüksek devirlerde dönmektedir. Motoru kapattığınızda, turboyu da yağlamasız bir şekilde durana kadar dönmek durumunda bırakırsınız.

Turbo doğal olarak motorun kendisinden daha yüksek ısılara ulaşır. Hele de sıkıştırıyorsanız, yani maksimum performansta kullanıyorsanız. Bu durumda bir süre içinde turbo ünitesi korlaşmaya bile başlayabilir. Unutmayınız motor yağının özelliğini kaybetmesinin en önemli etkenlerinden birisi, yağın ömrü boyunca ne kadar ısıyı absorbe etmeye maruz bırakılmasıdır. Turbo makinalarda, yağın atmosferiklerden teoride daha çok eksilmesi (turbo sıcaklığı altında meydana gelen yanma) ve özelliğini daha hızlı kaybetmesi doğal ve teknolojinin gereğidir. Bu sebeple turbo makinalarda daha sıklıkla yağ seviyesi kontrolü ve yağ/yağ filtresi değişimini tavsiye ederim. Her ne kadar turbo makinalar için özel yağlar kullanılsa da, bunu kesinlikle tavsiye ederim.

Diğer bir detay ise, turbo ünitesi çok hassas balansta çok yüksek devir atan bir ünitedir. Dönmek için tahriği ise atılan egzoz gazlarından almaktadır. Doğal olarak verimsiz yanmaya ve daha kirli egzoz emisyonlarına sebep olan her durum, turbo ünitesinin pallerinde kurum birikmesine ve balansının bozularak dağılmasına sebep olabilir zaman içerisinde. Bundan dolayı, turbo üniteler kaliteli yakıta ve tam ve eksiksiz bakım yapılmasına daha hassastır.

Size ilginç bir şey daha söylemeliyim. Peki 1.6 turbo makinanın üretilmesi, 2.0 atmosferik makine üretilmesinden daha pahalıysa ve gerçek hayat tüketimleri de daha yüksek ise, neden Avrupa'da trend downsizing olarak gelişti?

Bunun sebebi, bizim gibi taş devrinden kalma vergi sistemi uygulayan ülkelerin, düşük hacimli motorları teşvik etmesi ve insanların halen güçlü, performanslı araç talebinin de devam etmesi. Aynı zamanda Avrupa'nın vergi sistemini NEDC adlı emisyon sürüş testlerine dayandırması ve bu testlerin kağıt üstünde, turbonun devreye genellikle girmediği, gerçekçi olmayan sürüş çevrimleri ile küçük ama turbo üniteleri ödüllendirmesi.

Turbo üniteleri gerçekten çok kontrollü kullanıldığında tüketimde çok iyi sonuçlar veriyor ama gerçek hayat kullanımlarında mümkün değil. Bu sebeple yoğunlukla 1.6 altındaki turboların, 2.0 modern atmosferiklerden daha fazla tükettiği yorum ve eleştirilerini duyuyoruz piyasadan.

Burada Mazda diğerlerinden sıyrılıyor. Turbo kullanmak yerine, atmosferik makinayı, şanzımanı, şasiyi, yani her şeyi revize ve modernize ederek kullanıyor. Avrupa dışındaki pazarlarda günümüze kadar ne dizel ünitelerin ne de küçük turbo benzinlilerin yaygınlaşamadığını görüyoruz. Bunun çeşitli sebepleri var ama burada konuyu daha fazla uzatmayayım.

Gerçekte 1.4 veya 1.6 turbo üniteleri kıyaslamamız gereken (tüketim ve performans anlamında) Mazda 2.0 Skyactiv ünitedir. Ancak ülkemizin vergi sistemi ne yazık ki buna izin vermiyor. Bu sebeple 1.5 Skyactiv ünite ile kıyaslıyoruz. Bu durumda 1.5 Skyactiv ünite performans bazında mağlup olacaktır, tüketim anlamında kazanacaktır.

Turbo makinaları seçen arkadaşlarımı da, atmosferik motoru seçen arkadaşlarımı da asla eleştirmem. Sonuçta bende bir atmosferik ve bir turbo araç var. Herkesin tercihlerine, beğenilerine saygı duymak lazım. Burada anlattıklarımı sadece tekniği ifade etmek için yazdım.

merhabalar, çok güzel ve bilgilendirici tarz da bir yazı olmuş, emeğinize sağlık, bu arada insanlar kullandıkları araçlar konusunda çok da bilgili değiller, dolayısı ile sizin tüm yazılarınız özel eğitim veriyormuş tadında.

teşekkürler.

[mtutun 31]

Teşekkür ederim, beğendiğinize sevindim. Aslında bu yazımı bir başka forumda Mazda'nın turbo motor kullanmamasını eleştiren bir arkadaşa cevaben yazmıştım. Burada da konu hakkında bir başlık olduğundan eklemek istedim.

merhabalar, çok güzel ve bilgilendirici tarz da bir yazı olmuş, emeğinize sağlık, bu arada insanlar kullandıkları araçlar konusunda çok da bilgili değiller, dolayısı ile sizin tüm yazılarınız özel eğitim veriyormuş tadında.

teşekkürler.

[immmir 51]

Teşekkür ederim, beğendiğinize sevindim. Aslında bu yazımı bir başka forumda Mazda'nın turbo motor kullanmamasını eleştiren bir arkadaşa cevaben yazmıştım. Burada da konu hakkında bir başlık olduğundan eklemek istedim.

iyi de olmuş, teşekkürler.

bu arada, RX 8 gülün rengi idi de, CX 5 de mi gülün renginde?

[mtutun 31]

Evet öyle. Hayatında gri, siyah ve beyaz haricinde otomobil kullanmayan adam son iki aracını kırmızı tercih edince, hanımın şakalarına maruz kalıyoruz. Yaşlandığımı ve gençliğimi özlediğimi düşünüyor!

Ama ben ne yapayım? Markaların tamamı son dönemlerde muhteşem kırmızı tonlar üretiyorlar. Örneğin Renault Clio'nun kırmızısı da müthiş. Bugün Clio alsam, yine kırmızı alırdım.

Bu arada son dönem mavi tonları da harika üretiliyor...

iyi de olmuş, teşekkürler.

bu arada, RX 8 gülün rengi idi de, CX 5 de mi gülün renginde?

[immmir 51]

Evet öyle. Hayatında gri, siyah ve beyaz haricinde otomobil kullanmayan adam son iki aracını kırmızı tercih edince, hanımın şakalarına maruz kalıyoruz. Yaşlandığımı ve gençliğimi özlediğimi düşünüyor!

Ama ben ne yapayım? Markaların tamamı son dönemlerde muhteşem kırmızı tonlar üretiyorlar. Örneğin Renault Clio'nun kırmızısı da müthiş. Bugün Clio alsam, yine kırmızı alırdım.

Bu arada son dönem mavi tonları da harika üretiliyor...

Kazasız belasız kullanın,

Haklısınız.

Valla benim de imkanım olursa, 2014 mazda 3 veya 6  lansman rengi (kırmızı) hakikaten hoş renk, 2011 yılı idi sanırım Mazda 3 lansman mavisi de çok hoşuma gidiyordu.

selamlar.

[mtutun 31]

Gönülden dilerim ki, inşallah birine sahip olursunuz. Her ikisi de mükemmel seçim olur bence...

Kazasız belasız kullanın,

Haklısınız.

Valla benim de imkanım olursa, 2014 mazda 3 veya 6  lansman rengi (kırmızı) hakikaten hoş renk, 2011 yılı idi sanırım Mazda 3 lansman mavisi de çok hoşuma gidiyordu.

selamlar.

[NoooFearrrr 597]

Dar taban karlı ve buzlu zeminlerde daha iyi tutunma sağlar ama kuru zeminde tam tersi etki yapar, Gürhan.

sztoker Bey'in yaşadığı yerin Mersin olduğu ve genellikle sıcak ve kuru asfaltta kullanacağı düşünülürse, kendisinin dediği gibi aracının bu değişiklikle birlikte yol tutuş ve frenleme kabiliyeti bir miktar düşer. Tüketime ise bir miktar pozitif etkisi olur.

    Haklısınız sayın mtutun zaten bu değişim oranın orjinal ebat ile arasındaki farkın  %3  ü aşmaması gerekiyor, lastik ürericileri vede hesaplama programları aynı şeyi sölüyor, bu durum her koşul için geçerlidir. Şahsın değişim oranı 0,072 gözüküyor.

      Ayrıca turbo motorlar ile alaklı son makaleniz çok açıklayıcı olmuş, teşekürler.

       

[tansu87 816]

Şikayet var’da ve forumlarda 60bin km’deki 1.4 tsi motorların piston kolu kırma şikayeti çok fazla. Özellikle 1.4 tsi motorlarda. Diğer markalarda da az da olsa var. Ama henüz 1.0 ve 1.2 görmedim. 

[Leanback 1.105]

1.2 turbo THP Peugeot'larda ve 1.4T Astra'larda da oldukça yaygın. Önce buji gidiyor, sonra piston. 

Yalnız VW'nin güncel EA211 serisinde ben hiç duymadım bu sorunları. Yağ eksiltme duydum daha çok.

[M.E.G 1.547]

Vw 1.0-1.2-1.4 T motorlarının hiç birinde piston kırma falan duymadım. 250 bini devirenler var çevremde. Sizin duyduklarınız yüksek ihtimal aşırı yükleme yapılan yazılımlı araçlardır. 

Kronik olan piston kıran sadece 2015 model 1.4 T 150 bg astralar var. Sonraki modellerde o da düzeltildi diye biliyorum.

[tansu87 816]

13 dakika önce, M.E.G :

Vw 1.0-1.2-1.4 T motorlarının hiç birinde piston kırma falan duymadım. 250 bini devirenler var çevremde. Sizin duyduklarınız yüksek ihtimal aşırı yükleme yapılan yazılımlı araçlardır. 

Kronik olan piston kıran sadece 2015 model 1.4 T 150 bg astralar var. Sonraki modellerde o da düzeltildi diye biliyorum.

Şikayet var’dan okuyabilirsiniz. Sayısı çok fazla. Spor kullanımdan da değil. İçinde bayan kullanıcılar da var. Çoğu servis bakımlı. Forumda da görebilirsiniz. 

[Leanback 1.105]

31 dakika önce, M.E.G :

Vw 1.0-1.2-1.4 T motorlarının hiç birinde piston kırma falan duymadım. 250 bini devirenler var çevremde. Sizin duyduklarınız yüksek ihtimal aşırı yükleme yapılan yazılımlı araçlardır. 

Kronik olan piston kıran sadece 2015 model 1.4 T 150 bg astralar var. Sonraki modellerde o da düzeltildi diye biliyorum.

Eski EA100 serisi araçların yoğunluğu piston kırdı. Bakın, sık sayıda görülen demiyorum, bildiğin her gördüğün 2007-2012 arası Tsı'ların (özellikle çift şarjlı) çoğunun motoru açılmıştır. Ya blok çatlatma, ya piston çatlatma, buji kırma, piston kolu eğilmesi, aşırı yağ tüketimi bir çok sorun yaşandı. Eski Golf'lerin Jettaların çoğu taşrada. 170lik Golf GT'ler, 140lık Golf 5 'ler piyasadan birden kayboldu. 

Münferit örnekler verip sonuca varmayı sevmem gerçi ama bu kadar tesadüf olmayacağı için yazıyorum, arkadaşımda VW CC vardı, 80 küsur bin km'de piston gitti, 40 bin civarına sandık motorla değiştirtti kavga dövüş. Kardeşindeki aynı motorlu Scirocco'nun motor piston kolu eğdi (bu araçta DSG'de gitti, CC'nin de mekatroniği garantiden değişmişti), birde 2012'de 170lik TSI Jetta gelin arabasının motoru gitti konvoyda  Araba durdu yürümedi, motor açılmış, iki silindir arası blok çatlaması, üstelik döküm sağlam bloktur bunlar alüminyum değildir. 

VW yeni 211 serisinde bütün motoru sıfırdan dizayn etti. Üstte yazdıklarım 111 serisi aslında 1.4 FSI motorların turbolanmışıdır. Sonrakiler sıfırdan turboşarja uygun geliştirildi. Yani günümüzdeki 125-150lik Golf-Passat vb araçların motorlarda böyle yaygın sorunlar söz konusu değil. Ancak eski makinaları VW'nin, hele ki km yapmış olanları beladır.

https://www.google.com/search?ei=lMRvXMi1BaSRrgTJurPoBg&q=1.4+tsi+piston+çatlatma&oq=1.4+tsi+piston+çatlatma&gs_l=psy-ab.12...0.0..2093168...0.0..0.0.0.......0......gws-wiz.PNWrD2vcvQI

[Mutlu Tekir 2.501]

19 dakika önce, tansu87 :

Şikayet var’dan okuyabilirsiniz. Sayısı çok fazla. Spor kullanımdan da değil. İçinde bayan kullanıcılar da var. Çoğu servis bakımlı. Forumda da görebilirsiniz. 

Zaten sebebi spor kullanmamak. Sakin kullanıcılarda oluyor, sebebi de 1500-2000 devirde giderken vites küçülteceğine gaza yüklenmek. Sonra anlaşılmayan ateşleme öncesi detonasyonla vuruntu ve sonucu piston kırma, segman kırma, ..

 

Bu arada benim arkadaşımdaki Sirocco 160hp 1.4tsi da blok çatlattı.  Ama fosurgenin ölüsü bile para ediyor.

[M.E.G 1.547]

6 dakika önce, Leanback :

Eski EA100 serisi araçların yoğunluğu piston kırdı. Bakın, sık sayıda görülen demiyorum, bildiğin her gördüğün 2007-2012 arası Tsı'ların (özellikle çift şarjlı) çoğunun motoru açılmıştır. Ya blok çatlatma, ya piston çatlatma, buji kırma, piston kolu eğilmesi, aşırı yağ tüketimi bir çok sorun yaşandı. Eski Golf'lerin Jettaların çoğu taşrada. 170lik Golf GT'ler, 140lık Golf 5 'ler piyasadan birden kayboldu. 

Münferit örnekler verip sonuca varmayı sevmem gerçi ama bu kadar tesadüf olmayacağı için yazıyorum, arkadaşımda VW CC vardı, 80 küsur bin km'de piston gitti, 40 bin civarına sandık motorla değiştirtti kavga dövüş. Kardeşindeki aynı motorlu Scirocco'nun motor piston kolu eğdi (bu araçta DSG'de gitti, CC'nin de mekatroniği garantiden değişmişti), birde 2012'de 170lik TSI Jetta gelin arabasının motoru gitti konvoyda  Araba durdu yürümedi, motor açılmış, iki silindir arası blok çatlaması, üstelik döküm sağlam bloktur bunlar alüminyum değildir. 

VW yeni 211 serisinde bütün motoru sıfırdan dizayn etti. Üstte yazdıklarım 111 serisi aslında 1.4 FSI motorların turbolanmışıdır. Sonrakiler sıfırdan turboşarja uygun geliştirildi. Yani günümüzdeki 125-150lik Golf-Passat vb araçların motorlarda böyle yaygın sorunlar söz konusu değil. Ancak eski makinaları VW'nin, hele ki km yapmış olanları beladır.

https://www.google.com/search?ei=lMRvXMi1BaSRrgTJurPoBg&q=1.4+tsi+piston+çatlatma&oq=1.4+tsi+piston+çatlatma&gs_l=psy-ab.12...0.0..2093168...0.0..0.0.0.......0......gws-wiz.PNWrD2vcvQI

160 lıklarda vardı sıkıntı. Çift turbolarda yani. Onlarda zincir gevşemesinden mi öyle birşeydi.

Beni söylediklerim 1.4 125 ve 150 bg turbolar,  105 lik 1.2 ve 115 lik 1.0 motorlarda sorun yaşayan duymadım. 

Bizim gençlerde FR leonu deli gibi kullanırlar yani. 

[Leanback 1.105]

33 dakika önce, M.E.G :

160 lıklarda vardı sıkıntı. Çift turbolarda yani. Onlarda zincir gevşemesinden mi öyle birşeydi.

Beni söylediklerim 1.4 125 ve 150 bg turbolar,  105 lik 1.2 ve 115 lik 1.0 motorlarda sorun yaşayan duymadım. 

Bizim gençlerde FR leonu deli gibi kullanırlar yani. 

Deli kullanmaktan ziyade, fazla düşük devirde sürekli gaz açıp durmasın yeter. Fakat malum yeni otomatik şanzımanlar tasarruf ve emisyon kaygıları nedeniyle düşük devirde takılıyor.

1.2 tsi turbo arızası yazarsanız da bir çok sonuç çıkacaktır. Özellikle ilk 8v modellerde turbo pimi arızası yüzünden arıza ışığı, basınç kaybı ve turbo pali titreyip ses yapmadı gibi sorunlar oldu, servis bir pul mu ne takmıştı da öyle bir yere kadar düzeliyordu, kesin çözüm turbo değişimi idi.

 

Birde kusura bakmayın da 90larda 2000'lerde o Honda'lar ne deli kullanıldı neler yapıldı o araçlara, dil olsa da konuşsalar  Hepsi taş gibiydi, fransızlar kırılırdı sadece gazlama ile alman araçları zaten yavaştı (şimdi devran değişti). Gazlama ile hiçbirşey olmaması lazım da bu downsized turbo motorlar fazla çıtkırıldım. 1.0 tsi ile iki basıyorsun yağ sıcaklığı 120-125c hemen. Yağ eksiltmeleri hemen artıyor, yağlar çok ince zaten, motor hep limitlerde. Bir iki kere sıkmaya tamam iyi yürüyorlar da uzun süre gazlanacak motor kesinlikle değil hiçbiri. Bu tüketim çılgınlığında ömrün, dayanıklılığın önemi kaldı mı oda ayrı konu tabi.

[AKayhan 642]

Yukaridaki son 7 - 8 mesajda okuduklarim bana söz konusu motorlarda bir tasarim hatasi oldugunu söylüyor.  "Turbocharged" olarak tasarlanmamis bir motorun zorla "turbo" olarak gelmesi gibi.  Normalde bir otomobil motoru siz nasil kullanirsaniz kullanin, takometrede kirmizi bölgeye girmediginiz sürece piston kolu, krank gibi parçalari asla kirmamasi beklenir.  Mühendisler bir motoru tasarlarken belirli bir güvenlik katsayisi ("factor of safety") koyup öyle üretim yaparlar.  Dedigim gibi siz kirmizi bölgeye girmediginiz sürece araci nasil kullanirsaniz kullanin motor dayanir.  Farzedelim dediginiz gibi bir olay gerçeklesti.  Bu takdirde otomobil firmasinin bunu maddi açidan karsilamasi gerekir.  Yani firmayi dava edersiniz ve firma zararinizi karsilar.  Idealde olmasi gereken budur.  Türkiye'de hukuk ne kadar iyi isliyor pek bilemiyorum ama normal prosedür budur.  Kimsenin zarari kendine kalmaz.