Mazda RX-7

[Guest axela]

Mazda RX-7

Wankel motoru bütün dünya Mazda RX-7'yle tanıdı.

Wankel motoru bütün dünya Mazda RX-7'yle tanıdı.

Alman mucit Felix Wankel'in 60'larda NSU Ro 80'de hayata geçirdiği Wankel motor projesi, otomobilin kronik orunları nedeniyle ne yazık ki fiyaskoyla sonuçlanmıştı. Ama NSU'da ölen Wankel motor, Mazda RX-7'de yeniden hayat buldu. Hem de hiç ölmemecesine...

Felix Wankel klasik motora karşıydı. Kolay beğenmez bir adamdı Alman mucit Felix Wankel. Yaşadığı yıllarda en büyük takıntısı, konvansiyonel motorları sürekli olumsuz olarak eleştirmekti. Normal insanların alışageldiği klasik motorlar, Felix Wankel'in ideolojisine kesinlikle uymuyordu. Onun için bu motorlar, titreşimli birer makinadan başka bir şey değildi. Ama yaptığı kuru kuruya ahkam kesmek değildi şüphesiz. Klasik motor işleyişine şiddetle karşı çıkan Wankel, tezini kendi soyadını verdiği motor projesiyle destekliyordu. Wankel'in geliştirdiği ve NSU'nun ürettiği bir spor otomobilinde test edilen Wankel motor, resmi olarak ilk kez 1967 yılında düzenlenen Frankfurt Otomobil Fuarı IAA'da tanıtıldı. Motor bir NSU Ro 80'de görev yapıyordu. Fuarda ilgiyle karşılanmasına rağmen Wankel motorun başarısı ne yazık ki çok uzun sürmedi. NSU Ro 80'in üretimine son verilmesiyle Wankel motorunun da sonu gelmişti. En azından o zamanlar durum bunu gösteriyordu. Wankel motor, NSU macerasından sonra otomobil tarihi kitaplarının renkli sayfalarından birine geçmek üzereyken onu düştüğü yerden kaldıran çekik gözlü teknoloji devleri oldu. Wankel motor projesini alıp yeniden geliştiren Toyo Kogyo adlı bir firmanın mühendisleri, Japonya'yı bu konuda da başarıya ulaştırdılar.

Mazda Wankel'e hayat veriyor

Wankel motor küçük hacimde yüksek güç sunabiliyor.

Herkesin Felix Wankel'in projesinin tarihe karışacağını düşündüğü günlerde lisansını satın alıp, ömrü ve güvenirliği açısından geliştirmeye başlayan Toyo Kogyo adlı firma, bugün Mazda olarak tanıdığımız ünlü Japon otomobil üreticisinden başkası değildi. Toyo Kogyo'nun motor teknisyenleri, ilk başta rotorun kötü metal alaşımım iyileştirmeye çalıştı. NSU Ro 80'de özellikle rotorun özensiz tasarımı, kullanımda büyük problemler yaratıyordu. Bu sorunlar, NSU'nun kullandığı karbon bazlı maddelerin görevine son verilip yerine daha dayanıklı metal alaşımlar kullanılarak ortadan kaldırıldı.

Toyo Kogyo, daha doğrusu Mazda, bu iyileştirmenin dışında

motorun işleyişinde birçok değişikliği daha gündeme aldı. Örneğin rotor kafesinin yüzeyi, hafif metal döküm alaşımla üretilip metalle birleştirildi. Taşlanmış rotor kapağı, yağın daha iyi yapışmasını sağlarken buna karşılık daha efektif bir yağ tüketimine yol açıyordu. Wankel motorun yağlanması için bir taraftan çok az yağa gerek duyuluyordu, ancak diğer taraftan motordaki yağ tüketimi oldukça yüksekli. Bu nedenle Mazda, Wankel motorlu modellerinin kokpitine bir yağ seviyesi göstergesi, daha doğrusu ikaz lambası yerleştirmeyi uygun görmüştü.

Yüksek yakıt tüketimi

Wankel motorun yakıt tüketimi, konvansiyonel motorlar karşısında biraz yüksekti. Ve ne yazık ki bu sorun, NSU'da olduğu gibi Toyo Kogyo'nun da başını ağrıtacak, dolayısıyla yeni yüksek maliyetlere yol açacak gibi görünüyordu. Yeni jenerasyon Wankel motorun birinci problem imajdı. Zira NSU Ro 80'in sorunlarıyla sahip olmak zorunda kaldığı kötü imaj, Wankel motor projesinin gelişkinliği kadar kayda değer bir mirastı. Konvansiyonel pistonlu motorlara karşı Wankel motoru aynı hacimde daha güçlü olsa da hiç ekonomik değildi ki bu da ikinci ve en önemli dezavantajdı. Bu özelliği ilk ekonomi krizinde hemen ortaya çıkmıştı. Mazda 1975 yılında neredeyse iflas etmek üzereyken şu sonuca varıldı: Wankel motorlu otomobillerin üretimine son verilip yerine küçük model 323 GLC'de olduğu gibi konvansiyonel motorlar kullanılacaktı.

Ne var ki ilerleyen yıllarda Mazda'nın başkanlık koltuğuna oturacak olan Kenichi Yamamoto hemen pes etmedi. Yamamoto, tüm dezavantajlarına rağmen yine de Wankel motora inanıyordu. Ancak kafasındaki tilkiler onu sürekli şu düşünce üzerinde yoğunlaşmaya zorluyordu: Bu motor normal sedan otomobiller için uygun olmayabilirdi ama pekala spor otomobillerde kullanılabilirdi. Doğrusu denemeye değer bir fîkirdi bu. En azından Mazda'nın bu motora uygun bir otomobil tasarımı vardı. Wankel motorun Almanya'daki tanıtımından 8 yıl sonra Mazda, Cosmo 110 S spor coupenin üretimine başlamıştı. Bu otomobilin basında yarattığı yankı muhteşemdi. Fakat ne yazık ki toplum bu modele daha alışamamıştı. Pazarlama stratejistleri Wankel motorlu bir spor otomobiline makul bir fiyat bulma çabasındayken, Kenichi Yamamoto 1974 yılından itibaren X605 ürün kodlu prototipi geliştirmeye baslatmıştı. Bu otomobil projesi, 2 yıl sonra RX-7 olarak seri üretime hazır haline getirildi. Ancak Japonya'da ilk modellerin satışına 1975 yılının ilkbaharında başlandı.

Karoser, yürüyen aksam

Mazda RX-7, konvansiyonel ama aynı zamanda modern bir hatchback modeli olarak tanıtılıyordu. Otomobilin karoser tasarımı ve şasisi oldukça moderndi, Bunun dışında süspansiyon sistemi de son derece moderndi. Otomobilin her iki akında helezonlar, önde McPherson amortisör ve arkada sevk çubuklu bir sabit aks gibi zamanının ilerisinde teknik unsurlar bulunuyordu.

Mazda teknisyenleri, otomobilin fren sistemine önde vakum destekli disk, arkadaysa kampana frenler uygulamışlardı. Otomobil tasarımında bir çok çağdaş spor otomobilinden alınan özellikler dikkat çekiyordu. Herşeye rağmen otomobil yine de kendine özgü tasarımına sahipti.

Mazda'nın 12A ürün kodlu çift rotorlu motoru, eski RX-3'den alınarak RX-7'de kullanılmak üzere geliştirilmişti. Motor o kadar küçüktü ki, ön aksın biraz arkasına yerleştirildi. RX-7 bir "ön ortadan motorlu" otomobile dönüştürülmüştü. Otomobil tarihinin efsanelerinden Datsun 240 Z ve Corevette'nin motoru da bu şekilde konumlandılrılmıştı.

RX-7'de görev yapan Wankel motoru için tipik bir özellikse, 1146 cc gibi düşük bir hacimde olağanüstü güç üretebilmesiydi. Örneğin ABD versiyonunun motoru 100 HP gücündeydi. Buna karşılık düşük devirlerde düşük tork üretimi de tipikti. Bu nedenle otomobilde 4 kademeli otomatik şanzımandan çok 4 ve 5 vitesli şanzımanlar tercih ediliyordu.

İç mekan

Otomobilin standart donanımı eleştiri toplamıyordu, çünkü oldukça zengindi. İç mekan zemini tamamen halıyla kaplıydı, stereo radyo teyp, arka cam rezistansı, quartz saat, koyu renkli camlar, katlanarak kaputta kaybolan ön farlar baz versiyonda sunulan özellikler arasında yer alıyordu. 500 dolar ekstra bedel ödeyenlerin sahip olabildiği GS versiyonundaysa 5 vitesli şanzıman, geniş tabanlı lastik, yumuşak dolgulu direksiyon simidi, daha kaliteli malzemeyle döşenmiş bir iç mekan ve arka stabilizatörler talep edebiliyordu. Kısa ekstra donanım listesinde klima, çıkarılabilir tavan (daha sonraki modellerde bu özellik standart donanıma alınmıştı) ve Porsche stilinde bir spoyler de

yer alıyordu.

RX-7 oldukça iyi start almıştı, fakat mükemmel değildi. Sürüş özellikleri konusunda biraz zayıftı ve iç mekanı uzun boylu yolcular için biraz dar geliyordu. Buna rağmen Mazda RX-7, dünyanın dört bir yanında peynir ekmek gibi satılıyordu.

Mazda RX-7'nin satış rakamları, 6 yıl boyunca oldukça yüksek kalmıştı. Bu zaman içerisinde donanım listelerine her yıl başka özellikler eklendi. Örneğin 1979 yılın da elektronik ateşleme ve daha büyük bir frenaj güçlendiricisi standart donanıma alındı. 1981 yılı modellerinde daha çok makyaja yönelik çalışmalar ağırlık kazandı: geliştirilmiş bir kokpit, daha belirgin tasarlanmış bir ön kısım, arka kısmında uzun arka stoplar, daha büyük bir yakıt deposu ve yeni emisyon kurallanna uygun katalitik konvertör.

Model yılı değişiminde Mazda RX-7'nin Wankel motorunun performansı konusunda da geliştirmeler yapıldı. Örneğin eski motorun yerine 135 HP'lik 13B ürün kodlu motorlar kullanılmaya başlandı. 13B ürün kodlu motor, 1984 yılın da GSL-LE modelinde kullanılmaya başlandı. Bu motor otomobili 8 sn'nin altında 100 km/s hıza ulaştrıyordu. Tabii ki Mazda, RX-7'nin Cabrio versiyonunu üretmeyi de ihmal etmedi. Mazda RX-7 Cabrio, sadece otomobilin tavanının kesilmesiyle yaratılmadı. Teknisyenler RX-7'ye bir rüzgarlık üretmeyi de unutmadılar. Motora turbo şarj uygulayarak gücü 135 HP'den 200 HP'ye çıkartıldı. Coupe bazında üretilen Cabrio versiyonu bağımsız süspansiyon sistemine ve helezonlara sahipti. Hava kanalcıklı disk frenler ve motor devirme göre çalışan hidrolik takviyeli bir direksiyon sistemi de uygulanan otomobil, Felix Wankel'in projesini yüceltirken, otomobil tarihine de unutulmaz modellerden biri olarak eklendi.

Teknik veriler

Motor: Wankel motor; motor hacmi 1146 cc;

Maksimum güç 6000 d/d'de 100 HP; maksimum tork 4000 d/d'de 142 Nm; GSL-SE (1984-85): 1308 cc: 6000 d/d'de 135 HP; 2750 d/d'de 180 Nm; Cabrio versiyonu (1993): 1308 cc; 6500 d/d'de 147 HP; 3500 d/d'de 265 Nm

Aktarma: 4 ve 5 vitesli manuel şanzıman; 3 ve 4 kademeli otomatik şanzıman

Süspansiyon: Bağımsız süspansiyon; önde McPherson amortisörleri;

arkada sabit aks; helezonlar; stabilizatör ve teleskopik amortisör; Cabrio versiyonu 1993: bağımsız süspansiyon; helezonlar; teleskopik amortisör

Frenler: Önde hidrolik disk, arkada kampana frenler; GSL/GSLSE/Cabrio versiyonu önde ve arkada disk frenler

Aks mesafesi: 2420/2430 mm;

Ağırlık: 1106-1380 (Cabrio versiyo nu 1993)

Performans: 0-100 km/s hızlanma 6.7sn, Cabrio 9.9 sn

Maksimum hız: 185-230 km/s (versiyona göre değişiyor)

[X-Pace 2]

bilgi aktarımı için teşekkürler eline sağlık...

[Guest uyumsuzelement]

eline saglık

[Mücahit 17]

Bilgiler için teşekkürler