İlk Fırsatta Toyo J48 Lastiklerinizden Kurtulun!

[Mersinden_Ersin 232]

Uzun bir yazı oldu. Ancak bugün başıma gelenden sonra tek diyeceğim "İlk fırsatta Toyo J48'lerden kurtulun". Ayrı başlık açacaktım ama vazgeçip buraya ekledim.

 

Lastik konusunda takıntılıyım, sürekli basıncını kontrol eden, ekstra olarak iki farklı basıçölçerle de benzinlikteki makinaların doğtulundan emin olan tiplerdenim dersem anlarsınız.

 

Emaneten geçen araçlarda yeterince yapamasam da düzenli kullandığım aile içi araçlarda viraj sınırlarını, kopma eğilimlerini hep kontrol ederim, uygun yerlerde tehlikesiz durumlarda dağıtırım araçları. Bundan hem keyif alırım hem de aracın net karakterini öğrenmiş olmak istemeden böyle durumlarla karşılaşınca (trafik koşulları vs.) durumu toplayabilme ihtimali arttırır, net olarak 2-3 kez kazadan kurtardı bu merakım.

 

Kayma mevzusu önden çekerlerde önden, arkadan iterlerde arkadan şeklinde genellenir ama biraz daha detaya girince işler değişir. Kendi deneyimlerimle özet geip yol tutuş karakterini iyi bildiğim araçları da listeleyeyim. Bu araçlar uzun süre kullandığım ve sıkıştırdığım araçlar, zaten dördü ailemizin, diğerleri de teyzemlerin vs.

 

98 Uno: Kısa virajlarda önden kayar, uzun virajlarda ağırlık transferleri arkayı bıraktırır ama koparmaz. Limitleri düşük, yaşına göre yeterli ama. Hafifliği sebebiyle çok eğlenceli araçtı, severdim keratayı.

 

12 Fiesta: Köpek gibi yol tutar, gaza basmasanız da önden kaymayı sever, arkasını parlak asfaltta viraj çıkışı gazlamasıyla biraz bırakabilir.

 

2004 Clio sedan: Genelde önden kayar, çok kayar. Önden tutarsa da arka kopar, kısaca yol tutmaz. Bunun en büyük sebebi HB'ye göre fazla uzatılmış bagaj bölümü ve yükseklik. 

 

11 Peugeot 3008: Lastikleri çok etli, lastik yığılmasını fazla hissettiriyor. Viraj limitleri düşük, önden kaymayı sever, arkası kütük gibi tutar.

 

14 Passat: Çok kastırmadım ama önden kayar, arka genelde tutar, limitler düşük.

 

11 Connect: Fiziki dezavantajına oranlayınca iyi yol tutar. Önden kayar ancak ağırlık transferinde yükseklik sebebiyle arka sağlam kopar. Dikkat ettiyseniz bırakır demiyorum, kopar. Bırakır tabiri toparlanabilir kayma, kopma tabiri Allah'a emanet diyeyim  Bu arada standart lastik basınçları 32 ön 36 arka şeklinde. Bu basınçlar olası yüklü kullanıma göre ayarlanmış sanırım, arkayı 33-34 civarına çekince hissedilir iyileşme oluyordu. Bu yüksek araçlarda arkadan kopmalar devrilmeye varan sonuçlar doğurabilir, o yüzden esp kapatıp eğlenme işine hiç girmedim bu araçla. Örnek video: Siyah araç esp'siz.

 

Gelelim bizim kuzuya (alıştım bu tabire de) 12 Mazda 3: Köpek gibi yol tutar, gaza yüklenmezseniz önden pek kaymaz, viraj çıkışı 3. vites gaza oturmasında arkayı bırakabilir, 2 de tam gaz yapmazsanız da aynısı olur ama dip gazda önü bırakır. Arkayı bırakması dengeli ve keyiflidir. Ford Focus geleneği işte, o çok sevilen yol tutuş karakteri özünde bu. Limitler de yüksek. Fiesta kadar kıvrak değil boyut ve ağırlık sebebiyle ancak ondan daha yüksek limitlerde sabit hızda viraj dönme kabilyetine sahip.

 

 

Yol tutuş limitlerini belirleyen etmenleri araç geometrisi ve lastikler olarak ikiye ayırıyorum. Zemin zaten önemli de için araçlarımız için önemli kısmı bu ikisi.

Lastikleri özet geçeyim, hamur sebebiyle iyi ya da kötü yol tutabilir malumunuz. Taban genişliği arttıkça da genel asfalt koşullarında iyileşir yol tutuş. Bunlar standart bilgiler ancak pek lafı geçmeyen bir konu daha var, lastik et kalınlığı. Latik et kalınlığı (en-boy oranı) arttıkça yanal kuvvetlerde yani virajlarda lastik yapısı deforme oluyor, lastik kıvrılıyor hele hele basınç da yeterli değilse janttan bile ayrılabilir. Amerikan filmi klişesidir, aceleyle eve dönen ahşap kaplı station araç son köşeyi dönerken ön jant kapağını bırakır, jant kapağının fırlamasının temel sebebi budur. Lastik ince, etli, araç da ağırdır ve jant kapağı yere temas eder : Örnek görsel: http://arsiv.otopark.com/media/uploads/enboyy.jpg
 

 

 

Gelelim araç geometrisine. Teknik detaya girmiyorum, genel gündelik araçlarda hemen hemen aynı tipte sistemler kullanılıyor. Temel fark arkada bağımsız ve ya bağımlı (torsiyon çubuğu) süspansiyon kullanılması. Bağımsız yol tutuş ve konfor için daha iyidir genelde, ancak ne kadar iyi optimize edildiğine bağlı bu, açılar, süspansiyon ayarları vs. Yerine göre torsiyonlu iyi yol tutarken bağımsız koparabilir de, olay ayarında, optimizasyonda. Yukarıda listelediklerimden 3008'i hatırlamıyorum ama muhtemelen bağımsızdır, diğerlerinden Mazda 3 dışındakiler torsiyon çubuklu, Mazda 3 bağımsız arka süspansiyonlu. Connect'te ekstra olarak arkalarda makas var.

 

Gelelim asıl mevzuya: Yol tutuş limitlerini belirleyen faktörün lastik mi araç geometrisi mi olduğu. Araçları az çok sıkştırıp gözlemlemeyi seven biriyseniz bir süre sonra aracın yol tutmama nedenini de algılayabiliyorsunuz, yani lastikler kötü ondan tutmuyor ya da geometri kötü ondan tutmuyor diyebiliyorsunuz.Geometri kötüyse kurtuluş yok, belki spor yay vs. ama lastik kolay, değiştir gitsin. Ayrıca patinaj-frenlerde abs devreye girme gibi noktalardan da anlayabilirsiniz lastik limitlerini. Yukarıdaki araçları bu taraftan özet geçersek:

Passat-3008-Clio araç geometrisi yalan. Clio ve 3008 de lastikler de fazla etli ama Passat ta lastik boyutları da lastik kalitesi de iyiydi, lastik markalarını hatırlamıyorum (aile aracı değiller)

 

Uno'yu pek çok farklı lastikle kullandım, lastik boyutu 165 65 R13, kötü. Temel sıkıntısı buydu yol tutuş limitinde. Ekstra olarak ön süspansiyon fazla yumuşaktı. Yaşına göre iyidir ama.

 

Connect'in geometrisi fiziki şartlarına göre çok başarılıydı, arkadaki torsiyon ve makaslara rağmen. Ancak çok kötü lastiklere sahipti, Bridgestone B330 olması lazım. Limiti belirleyen lastiklerdi bu araçta. Ekstra olarak yüksek ve ağır olduğu için lastik yanal kuvvetlere çabuk tepki veriyordu. 195 65 R15 ten 205 55 R16 ve ya daha uçuk değerlere geçilmesi ve sert yanaklı lastik tercihi lazım ancak zaten konforsuz olan aracın konforunu daha da bozacak. Bir de jant falan maliyetli, çok duracak gibi değil bu araç. Lastikler şu an bitik, sanırım aynı ebatta Conti alır devam ederiz. 

 

Fiesta, arkada torsiyon olmasına rağmen oldukça başarılı geometriye sahip. Lastikler 195 50 R15, etsiz yani. Hankook un güzel bir lastiği var üstünde, testlerde üst sıralarda olan bir lastik ve araç oldukça stabil.

 

Gelelim kuzuya, 12 Mazda 3: Ford platformu, araç geometrisi sınıfında en sevileni ama Toyo J48 kötü lastik. Sınırları belirleyen lastikler bu araçta. Bilmeyenler için, Ford premium sınıf dışındaki rakiplerinden genel olarak hemen her sınıftaki aracında çok başarılı geometrilisiyle bilinir. İlk nesil Ford Focus'ta kullanılan bağımsız süspansiyon sınıfnda ilktir. Ki bizim ilk iki nesil 3'lerde de ortak platformlar vardır (Volvo da aynı şekilde) http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_C1_platform

 

Aracı aldığımızdan beri lastiklerden memnun değildim, 14000 km de 2 yaşında lastik, aşınma falan çok az ama tutmuyordu. Test vs. arandım ancak hiç bir teste katılmamış, sanırım sadece Mazda'larda kullanılan lastik bunlar. Her neyse yeterince tutması için yani geometriyi zorlayabilmesi için çok çok kaliteli asfalta ve iyi sıcaklığa ihtiyaç duyuyor ki böyle asfalt neredeyse hiç yok memlekette. Bizim asfaltlarda eh işte performansında takılıyordu ve ilk yağmurda abs nin saçma sapan devreye girmesiyle ayıktım, ıslakta kork bu lastikten. 

 

Foruma başlık açmıştım. Geçen yaptığım hafif kazada sol ön lastiği yarmıştım. Önlere testlerde canavar gibi sonuçlar çıkaran Continental Premium Contact 5'leri çaktım, arkalar Toyo'dan devam son 1000 kmdir, yani lastik rodajını da yaptım. Evet lastik rodajı da var, 400 500 km kullanımdan sonra lastikler tam performansına erişir. 

Bir detay daha, iki lastik değişiminde yeni lastikler önde mi arkada mı olmalı konusu. Arkadan kopan (bırakan değil) ve esp si olmayan araçlarda kesinlikle arkada olmalı iyi lastikler. Ama önden daha çok kayan araçlarda önde olması daha iyi, hem fren mesafesine katkısı daha çok olur bu durumda. Fiesta da kesin ön, Clio da kesin arka diyebilirim. Connect'te esp olmasa onda da arka derdim ama esp sebebiyle önlere atarım yeni lastikleri. Mazda'da önlere attım, arkayı bırakıyor ama koparmıyor diye ki esp de var.

 

Peki sonuç ne oldu, önler daha iyi tutuyor, fren-patinaj performansları arttı ancak önler daha iyi tutunca arkayı daha çok bırakmak istiyor, esp de uygun ön tekere freni çakıp topluyor aracı, tamam sıkıntı yok, güzel sonuç... Değilmiş, malesef

 

Neden mi, çünkü Toyo J48 kuru zeminde idare eder ama ıslakta çok kötü tutuşa sahipti, yukarıda da yazdım. Yani ıslak zeminde ön arka tutuş dengesi daha da bozuluyor aracın. Islak zeminde statik/kinetik sürtünme katsayı farkı*(en altta açıklarım) kuru zemine göre daha fazladır, kaymaları kopmaya dönüştürebilir bu ki dönüştürdü. Nasıl mı?

 

Bu akşam hafiften rampa yukarı bir yolda ıslak zeminde tırmanıyorum, 2. vites, 40-50kmh (devirliyim biraz). Sağa 90 derece dönüş var ama yol geniş, gelen giden yok. Zorlayayım arabayı, gaza yüklenmediğimden ön kaymaz, arka bırakır, ufak kontra artı esp ile toplar giderim ki toplamasam da yer geniş, yol boş... Ama o kadar abartı sıkıştırmıyorum, iyi ki. Her neyse kırdım sertçe sağa, arka öyle bir koptu ki kontra+gaza yüklenme* üstüne esp sol ön tekeri frenliyor falan. Sanki el freni çekmişim gibi koptu arka, bu konuda deneyimli olan beni korkutacak kadar koptu, esp nin müdahalesine rağmen koptu ki iyi çalışır bizim espler. Koptu derken bir anda geldi ve toparlanması zaman aldı, normalde esp çat diye koyar ters tarafta öndeki lastiğe freni ve laps diye oturur araç. Abartı sıkıştırmıyorum yazdım ya, sıkıştırırım arada, bu sefer yapmadığım iyi olmuş  *Önden çeker araçlarda arka kopunca frene basmak aracın donmesine ekstra momentle destek olmaktır, kontra+gaza basarak toplanır.

 

Islak yol, iyi tutan ön, kötü tutan arka lastik bunlar temel sebep. Ancak araç boş ve yokuş yukarı, tam tersinde daha kolay kopar arka. Kontra+gaz yetmezdi böyle bir kopmaya, kesin spin atardım. Esp bile oldukça zorlandı. Bu ön arka dengesizliğine bir örnek de kışları çekerlere kış lastiği takmaktır, yapmayın öyle şeyler, bundan da sıkıntılı sonuçlar doğurabilir. Bende 4 lastik de aynı kalitede olsa, hatta önler daha da kötü olsa böyle bir kopma yaşamazdım ama bu durumda da kurudaki yol tutuş(kuruda böyle kopmuyor), her koşuldaki fren-patinaj performansları daha kötü olurdu.

Özetle özellikle ıslakta Joyo J48'lerden korkun. Herhangi bir marka ön yargım yok Starsun vs. olmadıkça ki yukarıda Bridgestone B330'a da saydırdım ama 225 taban performans lastikleri kalitesiyle ünlüydü 3-4 yıl önce. İyi Toyo'lar da var test sonuçlarına göre ancak J48 kötü bir lastik, özellikle de ıslakta. Yaz geçsin, önümüzdeki sezona arkalara da Conti'leri çakarım. Aslında paraya kıyıp 17-18 janta, 215-225 tabana geçmek de istiyorum ama çok para be, bir de yarılması kolay bizim yollarda. Zaten yollar "bizim" olmasa 3 cm Eibach'ları da çakardım çoktan ki görüntü derdim değil, yol tutuş bağımlısıyım

 

 

Yukarıda * koymuştum, statik/kinetik sürtünme katsayısı için. Lise fizikten bilirsiniz sürtünme katsayısını, bilmeyenler için özetle bir cismi hareket ettirebilmeniz için gereken minimum kuvveti belirleyen, cisim ile hareket yüzeyi arasındaki sürtünme katsayısıdır. Cismin ağırlığıyla çarpılarak gereken kuvvet hesaplanır. Detay mevzulara, moment vs. lere girmiyorum.

Lisede öğretilmeyen kısmı şudur, hareketsiz yüzeylerde statik katsayı, hareketli yüzeylerde kinetik katsayı ile hesaplama yapılır. Hatta hız arttıkça kinetik katsayı değeri daha da düşer de bizi pek ilgilendirmiyor bu kısım. Statik katsayı kinetik katsayıdan yüksektir. Hatta ağırlıkla(daha doğrusu basınç) da değişebilir de o kadarına girmeye gerek yok Statik/kinetiğe örnek grafik http://static1.squarespace.com/static/526c72d0e4b0c72bb55e640b/t/5292e953e4b0a535daf22532/1385359700875/Static+and+dynamic+friction.jpg

 

Yani bir cismi iterken harekete başladığı andan sonrasındaki minimum uygulamamız gereken kuvvet, ilk hareketi vermemiz için gereken kuvvetten daha azdır. Dolap vs iterken hissedersiniz bunu.

 

Peki araçlarımızda bu ne durumda. Tekerlekler dönerek ilerlerken tekerin asfalta değdiği kısımda hız "asfalta göre" sıfırdır, tekerleğin merkezinde aracın hızıyla eşit, tepesinde araç hızının iki katı hızdadır. Boşta dönen tekerleğe dışarıdan bakıldığında dış çevresindeki her noktadaki hız sabittir. Ancak araç x hızıyla ilerlerken tekerleğin en dış noktalarında da hız x tir. En üst noktada aracın hızı x ve tekerleğin hızı x birbiriyle toplanırken en alt noktada birbirinden çıkarılır ve asfalta göre hız sıfır olur. Zaten sıfır olmasa kayma olur. Bunu daha detaylı açıklama yöntemi gelmedi, uygun video falan da bulamadım ama isteyen olursa kasar açıklarım.

 

Bu yüzden hareket eden araçlarda patinaj, kızaklama ya da yanal kayma yoksa statik katsayıyla limitlendiriliriz. Bu durumlarda ise yukarıdaki dolap örneğinde olduğu gibi kinetik katsayıya geçeriz, yani tutuşumuz azalır. Abs nin temel işlev sebebi bu olmasa da özellikle ıslak zeminde fren mesafesini kısaltma sebebi budur. Yarışlarda patinajsız kalkma çabaları, traction control sistemleri vs. de bu mantıkla çalışır.

 

Peki bu fark ne kadar? Kuru zeminde değerler birbirine ıslak zemine göre daha yakın. Yani ıslakta kaymalarda tutuş oransal olarak daha da azalıyor. Tam doğruluğundan emin bir kaynak bulamadım ama bir liste ekliyorum. Parlak aslfalt, kar, buz vs detayı bol ancak yolun tozlu olması, sıcaklık, lastik hamuru vs. bu duruma etki eden çok fazla faktör var http://www.atlantaeng.com/images/friction_coefficients_table.jpg

 

Son olarak, lastik testlerini arkadaşlar şurada toplamış. Her firma kendi testini yapıp ıslak/kuru yol tutuş-fren, sessizlik, yuvarlanma direnci/yakıt tüketimi gibi detaylardan puanlandırıyor. Adac başta olmak üzere kendi sitelerinden daha detaylı bilgilere ulaşabilirsiniz. Conti pre cont 5'i de bu testlere göre seçmiştim. 

Yaz lastiği: http://www.otopark.com/2015/04/20/yaz-lastigi-testleri/

Kış lastiği: http://arsiv.otopark.com/index.php?do=haber&id=205

 

Lastik konusunda detaylar, şu en-boy oranı vs. bayağı bir bilgi var burada: http://www.otopark.com/2014/08/23/lastik-dedigin/

 

Araç geometrisi taraflarında da şuraya buyurun:  http://www.otopark.com/2014/08/22/yere-saglam-basin/

 

Ağırlık transferini açıklamamışım. Yukarıdaki Fiorino videosundaki gibi ani sağ-sol hareketi temelde. Esp ve slalom zaman testlerinin mantığı da aslında budur.Genelde arkayı koparır bu hareket, pandül de denir. Scandinavian flick adlı ralli tekniğidir ayrıca, özellikle önden çeker ralliciler çok sever bunu, çok dar olmayan virajlarda el freni yerine bununla arkayı koparmak daha iyidir zaman açısından. Şurada detayı mevcut: http://www.otopark.com/2014/08/20/surus-ve-drift-teknikleri/

Başlarken bu kadar uzatacağımı düşünmüyordum, kusura bakmayın

[Mutlu Tekir 2.501]

Ersin kardeşim ellerine aklına sağlık, çok güzel açıklamışsın. 

Dinamik sürtünme katsayısı da üniversitede statik dersinde öğretiliyor.

[NihatMert 62]

 

Uzun bir yazı oldu. Ancak bugün başıma gelenden sonra tek diyeceğim "İlk fırsatta Toyo J48'lerden kurtulun". Ayrı başlık açacaktım ama vazgeçip buraya ekledim.

 

elinize emeğinize sağlık

[Mehmet Özdemir 3.575]

Oldukça karışık, farklı başlık olabilecek konulardan faydalı bilgiler içeren şu konunun orada araya kaynamasına gönlüm razı olmadı Ersin. Eline sağlık..

 

 

Uzun bir yazı oldu. Ancak bugün başıma gelenden sonra tek diyeceğim "İlk fırsatta Toyo J48'lerden kurtulun". Ayrı başlık açacaktım ama vazgeçip buraya ekledim.

[Sibiryaberberi 91]

 

Başlarken bu kadar uzatacağımı düşünmüyordum, kusura bakmayın

 

Benim gibi işin bilim kısmını sevenler için müthiş yazı olmuş.eline ,bilgine yorum-çözüm üne sağlık..

[Mursel_Balci 435]

Güzel bir yazı olmuş.

[İlhan 6.821]

Başlarken bu kadar uzatacağımı düşünmüyordum, kusura bakmayın

 

 

Ersin ellerine, emeklerine, klavyene sağlık.

 

Mehmet'in konuyu yeni bir konu olarak açması, kesinlikle isabetli bir karar olmuş.

 

Bu Toyo'lardan hemen hemen herkes çekmiş sanırım. Toyo kötü bir lastik izlenimi çıkmasın. Sanırım bu J48 modeli bizim araçlara, yolumuza, iklimimize uygun değil.

 

Japonların kötü ürün yaptığını görmedim ben bu güne kadar.

 

İşin özü J48 yok, huzur var.

[Fatalhand 124]

Yeni mazda 3'lerde gelen Toyolar da aynı sizin anlattığınız gibi ABS, ASR, ESP üçlüsünü sürekli çalıştırıyor. Hiç memnun değilim. Biraz daha km yapıp uygun zamanda Goodyear a geçmek istiyorum.

[SeZaR_323 133]

Konu güzel ancak amacından sapmaya çok meyilli şöyle ki ;

Yerden yere vurulan Toyo, üretici olarak aslında harikulade bir lastik markasıdır, burda söz konusu olan j48 modeli orjinal ekipman ve fiyat-kalite-uygun maliyet felsefesine göre üretilmiş bir model. Yani performans lastiği değil, size mükemmel çekiş vaadi  yok, sonuçta ne kadar köfte o kadar ekmek. Ben Toyo'nun Proxes, Teo plus gibi serilerini kullanan ve aracı sınırlarında zorlayan biri olarak bu markaya saygı duyarım. Toyo alacaksanız Proxes gibi serilerden alın, sonuçta her üreticinin bir ucuz, bir kaliteli bir de yüksek kaliteli ürün serisi vardır ve Toyo performans lastiği olarak sizin çok iyi diye nitelendirdiğiniz markaların pek çok modelini yarar geçer... Küçük bir de not ekleyim, sürüş tarzı aracın elektronik yardım sistemlerini devreye sokup sokmama konusunda 1 numaralı etkendir, benim hiç tcs açtırmadığım sürede kardeşim sürekli tcs devreye sokuyor misal olarak...

[Mersinden_Ersin 232]

Mehmet abim sağol başlığı ayırdığın için, bildirim kutusu coştu başlık ayrılınca  Okunma arttı yani, doğru karar.

 

Toyo markasını kötülemedim, J48 model lastiğini kötüledim. Mesajda da yazdım diye hatırlıyorum, herhangi bir markaya karşı önyargım ya da bağımlılığım yok starsun vs. gibi saçma sapan şeyler olmadıkça, markayı salladım bu arada öyle bir marka var mı bilmiyorum Bridgestone B330'a da aynı şekilde saydırdım mesela ama Bridgestone'un da iyi lastikleri var. Toyo ile ilgili J48'den başka deneyimim yok ama testlerde övgü alan lastikleri var.

 

Lastik dışı konularda da bu böyle, mesela 4 aydır Mazda kullanıcısıyım ama bir sonraki aracım Mazda olacak diyemem. Sevdiğim markalar var, sevdiğim markaların sevdiğim modelleri var, aman uzak kalsınları da var. Misal performanslı ama gündelik kullanıma uygun araç benim için Bmw demek, ki 3.20d hayalimdir, tabi bu gelecek için ihtimaller dahili hayal, yoksa mevzu Nissan Gtr'lara kadar uzanır Ama crossover-suv alacak olsam hayatta X serisinin yüzüne bakmam. Binekse yolu tutacak, 4 çekerse düzgün 4 çekecek, sapıtmayacak, diferansiyelleri adam akıllı kilitleyebilecek.

 

Sezar şimdi farkettim, hemşoymuşuz Mut'tanım ben de.

[GökayT 275]

Kaçalım Ramazan        ( Temsili )     https://www.youtube.com/watch?v=8lSrbJPEcmU

[Cherkess 179]

Çok güzel konu olmuş. Teşekkürler.

Lastik konusunda bende Yokohama nın yazlıklarından şikayetçiyim. Geolander var aracımda yol tutuş mükemmel ama Güneşte ısınan asfaltta felaket ötüyor. Sanırsınız drift yapıyorum. Millet aval aval bakıyor.

Tabi sınırlarını zorladım aracımın Subaru olmasından da mütevellit lastikler çok kararlı ama ses olayı bitiriyor beni. Mevsimlikleri de arkadaşın aracında var onlar da çok sert kütür kütür ses yapıyor. Yoldaki en ufak çukurlara bile duyarlı. Drift demişken drift teknikleri konusundaki araçların çoğunluğunun Subaru olması da Gözümden kaçmadı. Bu kadar marka denemişsiniz bir ara kısmet olur karşılaşırsak bir de Subaru test etmenizi isterim.

Ayrıca Focus ile aynı platform da Üretilen Mazda 3 lerin Focus gibi araba yapmak için yapılmış araçlar olmadığını umuyorum.

Geçenlerde arkadaşın Focus 2006 Tdci aracına park sensörü taktım valla tiksindim Ford dan. Mühendislik işçilik benim gözümde Sıfır. Japon mühendisliğine güvenim sonsuz Mazda 3 leri de o platforma dahil etmeseler şu an belki de Mazda'ya biniyor olacaktım.

[Mersinden_Ersin 232]

Teşekkür ederim yorumunuz için.

 

Malesef Subaru deneyimim hiç olmadı, bir kere kampüs içi otostopta Subaru Legacy'e bindim ama 5 dakikada etkilendim araçtan, zaten kapı üstü cam çıtası yoksa beni direk etikiler Spor sedan/hot hatch olayını severim, Bmw ağır basar bu taraftan ama Subaru Impreza ve Mitsubishi Lancer lar da dört çeker kafalarıyla güzel aletler. Bmw daha asfaltçı, pistçi, diğerleri daha rallici özünde.

 

İhtimaller dahilinde olan hayal, 3 20d diye belirtmiştim, sebebi az yakan (2 lt dizel motorlar güç ve yakıt bakımından en idealleri benim gözümde) çok kaçan, iyi yol tutan olması, malesef japon kardeşler bu tarafta yeterince ağır basmıyor. Impreza sti ya da Lancer yakıt tüketimi kafasından düşününce gündelik kullanıma uygun araçlar değiller malesef. Benzinli motor, dört çeker keyfi ayrı ama o yakıt tüketimleri ancak haftasonu gazlama arabası olmasını sağlar. Sadece haftasonu gazlayacaksam da 2 kişilik hafif araçlara yürürüm, Gt86 olur, Mx5 olur, S2000 vs. Sürekli kullandığım yakıt canavarına yetecek bütçem varsa da daha canavar makinalarla günlük gezerim, pek sanmıyorum böyle bir ihtimali. Ama crossover/suv taraflarına girecek olsam Subaru ilk araştıracağım tercih olacaktır.

 

Yukarıda drift teknikleri yazısında genelde rallici örnekler var. Drift denilen nane aslında rallide süre kısaltma amaçlı teknikler, sonra Japon'lar başta olmak üzere ayrı bir spor dalı haline geliyor, şebeklik aslında biraz Dikkat ederseniz rallicilerin olayı fazla açı vermek, uzun süre yan kalmak değil, malum drift kafaları virajdan viraja arkayı hiç toplamadan gidebilmeyi, sürekli bol açı vermeyi falan amaçlar. Kilitli diferansiyel, hidrolik el freni, açısı bol ön lastikler vs. ekstralar gerektirir. Pist tarafında zaman amaçlı yapılanına powerslide deniliyor genelde, viraj çıkış hızını arttırma amaçlı. Tabi F1 araçları gibi uçuk performanslı, über hafif araçlarla bunu yapmak imkaansız. Zaten arkadan motorlu araçlar pek drifte elverişli olmaz. WTCC gibi standart binek araca yakın araçların yarıştığı organizasyonlarda biraz daha görmek mümkün ama lastik bitirme dezavantajından dolayı pistlerde pek gördüğümüz hareketler değiller.

 

Mevzu toprak-kar gibi tutmayan zemine geldiğinde temeldeki olay şu, aracı pandülle viraj girişine yan sok, virajı almak için gaza aban. Neden, araç yan giderken de yavaşlıyor, hatta bu tip dengesiz zeminlerde yüzeyi de kazma olayı işin içine girdiğinden daha da etkili bir yavaşlama yöntemi. Biraz daha açayım olayı, gevşek toprak zeminde çok araç kullanırım, köy vs. Abs bu koşullarda kötüdür, üstteki gevşek zeminin üstünde kalır sürekli. Oysa kızaklasa gevşek zeminin altındaki sert zemine iner araç. İlk kez toprakta Abs li araç sıkıştırdığımda bayağı korkutmuştu bu hadise

Her neyse yan verip yavaşlamak güzel ama kontrolsüzlük yüksek. Virajı almanız gereken noktada aracın burnu gitmesi gereken yöne bakarken araç halen dışarı kayar pozisyonda, bu noktada gaza yüklenerek aracın baktığı yöne gitmesi sağlanıyor, hatta yanal kaymayı hesaba katarak biraz önceden yükleniliyor ve kaymayı gazla toplamak için biraz fazla da açı verilebiliyor. Araçlar dört çeker olduğundan da yere aktarabildiği kuvvet burnunun dikine çekiş için yeterli oluyor, son olarak da kontra vs. ile de arkayı toparlıyor. Düm düz girse fren mesafesi uzayacak, virajda ön tekerler yeterli tutuş sağlayamayacak, viraj çıkış hızı düşük olacak, bayağı bir zaman kaybı. Arkadan itişte olmaz bu mesela, gazı açtığında arkayı bırakacak çünkü ki o yüzden arkadan iter ralli aracı istisnalar dışında yok. Önden çeker ralli araçları var, alt sınıflarda eleman yetiştirme amaçlı ya da maliyeti düşük kategoriler için. Onlarda da bu teknikler kullanılır da eh işte performansındadır, ama yine en mantıklısı bu şekil almak, dümdüz girerse viraja araç tamamen toparlanmadan gaz açamayacak çünkü gazı açtığı anda önler kopup dümdüz viraj dışına çıkacak araç, diğer mevzular da aynı şekilde devam. Ralli kafası bambaşka bir kafa, 5-6 yıl öncesine kadar çok sıkı ralli takipçisiydim. Pist yarışlarından çok daha eğlenceli benim için.

 

Yukarıdaki dar ve tutmayan zemin tekniğiydi, pistlerde yine aynı yazının devamındaki iz fren tekniği daha çok kullanılır, tabi geniş ralli virajları da uygun. Geç fren yapmayı sağlar ama viraja frenle girersiniz, açı ve çizgiyi netleştiremezseniz virajdan yavaş çıkarsınız. Temel amacı viraj içi sollama olur genelde. Nasıl çalışır, dedim ya araç arkadan kayarken frene abanmak ön tarafın tutmasına arkanın kopmasına sebep olur diye, basit moment hesabı işte. Yine aynı mantık, önler tutuyor, yük öne biniyor arka boşta kalınca arka kaymaya başlıyor. Bu yüzden önden çekerde arkayı toplamak için gaz vermek gerekiyor. Bizim köy yollarındaki virajlarda çok yaparım bunu

 

Yokohoma'larla ilgili deneyimim yok. Memnun tarafınız memnuniyetsizliklerinizi bastırıyorsa devam edin ama marka bağımlısı olmamakta fayda var, aynı kategorideki testlere ve kullanıcı yorumlarına göre yeni denemeler yapabilirsiniz.

 

 

[Mersinden_Ersin 232]

Focus'un neyine bakarak mühendisliği beğenmediniz bilmiyorum ancak her neslinde araç geometrisi tarafından güvenim tamdır. 2000 sonrası Ford'lara bu konuda baya güvenirim. Malzeme kalitesi, kabin konforu vs. de giderek artmakta, güncel Fiesta ve Focus sınıfında oldukça dişli rakipler şu anda. Ancak sac ince, tampon vs parçalar çok tırışka gibi taraftansa bu yorumunuz biraz yanlış bakıyorsunuz olaya. Güvenlik, sağlamlık, üretim kalitesi taraflarını bunlar belirlemiyor artık. kendi işlevini yerine getirsin, hafif ve ucuz olsun mantığı var. Malesef bu yüzden de o eski kalite hissiyatını alamıyoruz, tatmin olmuyoruz ama ben açıkcası çok takılmıyorum bunlara.

 

2000'lerden sonra üretim mevzularında çok ciddi değişiklikler oldu. Eskiden önem verilen tokluk, sağlamlık gibi değerler biraz yitirildi. Bunun sebebi de ucuzluk, hafiflik, yakıt tasarrufu vs. Artık o hisler ya ciddi fiyatlarda araçlarda gerçekçi olarak ya da ulaşılabilir fiyatlarda yapay olarak sunuluyor, Vw grubu bunu iyi yapar mesela. Adamların üretimi çok fazla ve ortak platform olayını iyi kullanıyor, maliyet bu taraftan düştüğü için de bu tip süslemelere, yalıtıma, elinizin gittiği yerdeki malzeme kalitesine bütçe ayırıyorlar, kâr oranları da yüksek oluyor vs. O eski lüks sınıf araba tokluğu hissiyatını veriyorlar ama sağlamlık, kalite ya da araç geometrisi olarak öyle ahım şahım üstün bir firma değil, Yeterince mühendislik düşünülmüş araçlarda bu hissiyat biraz daha gerçekçi, misal yeni nesil Mazda 3 çok ciddi övgüler alıyor bu konuda, ancak aynı nesil ve aynı firma üretimi olmasına rağmen Mazda 6 o kadar övgü almıyor çünkü 3 sınıfının üstünde bir hissiyata sahipken 6 sınıfında olması gerekeni sunuyor. 

 

Neler değişti, 90'lara kadar ve 2000 sonrası ayrımı şeklinde özet geçmeye çalışayım. Yakıt tüketimi, emisyon kuralları konuları çok ciddi kalemler oldu. Eski güzel yüksek hacimli atmosferik motorlar piyasadan silindi ya da artık özel amaçlı araçlarda karşımıza çıkıyor. Güvenlik konusunda kastırılırken ağırlığı artan araçlar yakıt tüketimi düşsün diye hafifletme çabalarına girildi. Elektronik güvenlik sistemleri gelişirken bunlara güvenen firmalar geometri gelişiminden uzak kaldı, hatta direk Vw grubu bunun en büyük örneği, sportif aracında bile kapanmayan Esp sunuyor adamlar, güvenlik falan diye geçiştiriyorlar ama araçlar saçma sapan kopuyor vs, o yüzden kapattırmıyorlar esp yi, istisna iyileri var tabi, A3 gibi. Ford ve ortak platformu araçlar bu tarafta elleri güçlüydü. Bir süre bu farklar önemsenmese de son 4-5 yıldır internet ortamlarına düşen testler vs. derken kullanıcılar yol tutuş tarafına da ciddi önem vermeye başladı. Yol tutmayan araçlar güvenlik testi yapan firmalardan eleştriler almaya başladı ve bunları az çok meraklı herkes internetten öğrenebildi derken bütün yeni nesil araçlarda daha sert süspansiyonlar görmeye başladık. Çarpışma güvenliği, aktif güvenlik sistemleri de yine gelişmekte ama genelde paralel gelişme oldu bu konularda.

 

Ford'un eksisi neydi, iç mekan konforu, detaylar vs. ki çok eleştri aldı bu konularda. Ancak özellikle Kuga ve makyajlı Focus da ciddi iyi iş çıkarmışlar bu konuda da. Aslında bu gidiş bir nevi her sınıfta belli standartları oturtmakta, bir süre sonra piyasada tutunmak isteyenler çok katı standartları sağlamak zorunda kalacaklar ve hemen her araçtan yeterince memnun olacağız. Bu sefer de daha fazlasını sunmak için üst segmente yaklaşan araçlarla ilgileneceğiz. Aslında her zaman bu böyle oldu, güncel örneği yeni 3 işte, her ne kadar fiyatı fazla desek de hissettirdikleri ve sundukları sınıfının ve pahasının üstünde bir araç. Bir kaç yıl öncesine kadar Vw grubu konfor bakımından bunu yapıyordu, iyi kaymağını yedi

 

İşin ekonomik planlama tarafına bakalım. Artık bu tip büyük firmalar çok daha detaylı ekonomik planlarla üretim yapıyorlar, pazar payını genişletebilmek ve kâr marjını yükseltmek için saçma hareketler de yapabiliyorlar. Yine örneklerden yürüyelim. 

 

Araçlar artık çok daha ciddi ekonomik planlarla üretilip satılıyor, rekabet fazla ve talep edilenler arttı. Bugün "eskiden şuna binerdim ne araçtı" dediğimiz araçlarda düşünülmeyen detaylar bugün önem kazanmış durumda. Eskiden rekabet ve beklenti azken maliyet azaltma planlamaları bu kadar sıkı yapılmadığından "olması gerekenden" daha kaliteli malzeme kullanılırdı ama talep edilmeyen kısımlarda da saçmalıklar görebilirdik. Mesela konsoldaki düğmeleri yeterince düzgün kalitede 90'lar aracına rastlamadım ben, lükslerde vardır illaki de demek ki o zamanlarda talep edilen bir şey değilmiş, geliştirilmemiş.

 

Bugün hemen herşey talep/gider dengesinde en mantıklısı seçilerek yapılmaya çalışılıyor ve bazı noktalarda bu bütçe kısıtlaması rahatsız edici boyuta gelebiliyor. En gıcık olduğum bir iki parçayı örnek veriyorum, tepedeki örneğimiz tek açılı sağ dikiz aynası Ne kadar fark var çift açı/tek açı arasında, koy abi işte çift açıyı. Ön-arka kapı malzeme farkı, ön park sensörsüzlüğü: ihtiyaç duymuyorum da olsa iyi olur, maliyeti araç başına 10 15 doları geçmez ama hep opsiyon listesinde kendisi. Bir iki nesil içinde araç içi ekran, ön park sensörü, geri görüş kamerası falan da standartlaşır sanırım. Gerçi C sınıfında bile otomatik kararan iç dikiz aynası, sensörsüz far-silecek bile standart değil halen.

 

Bir taraftan da yakıt tüketimi temelli hafifletme çabaları var, bunlar da bazı noktalarda rahatsız edici olabiliyor ama ben çok memnunum bundan. Yeniden 1000 kg civarı kıvrak araçlar kullanabileceğimiz günleri heyecanla bekliyorum, 800kg luk Uno'mu özlüyorum. Misal Renault'lar ön çamurlukları plastik yapmasıyla eleştrildi vaktinde. Bence güvenlik için elzem olmayan bütün parçalar "yeterli kalitede" plastik olabilir, güvenliğin önemlendiği bölgelerde de -tavan mesela- aliminyumdur, karbon vs. dir yine hafif malzemeler kullanılabilir. Mesela motor kaputu ya da bagaj kapağı "yeterli kalitede, sıkılıkta" plastik olsa ben çok memnun olurum. Hem de günümüzün boya kalınlığı fetişi tipleri de kafayı yer. Aslında bu plastik daha doğrusu kompozit malzemeler konusunda ciddi gelişmeler var, üretim/kalıp tarafları falan da ucuz ancak araçlarda yeterli kullanımı yok bana göre. Bu tip eleştirilerden korkulduğundan mıdır, henüz yeterli gelişmeler sağlanmadığından mıdır bilmiyorum. Fiberi saman sanan güzel halkımın Anadol'u eşşekler yiyor goygoyları geldi bak aklıma.

 

 

Satış politikası da karıştı artık, örnekten devam.

 

Mesela arada ufak bir turbo, belki enjektör ve yazılım farkı ile aynı motorun bir kaç güçteki versiyonunu üretiyorlar. Yakıt tüketimi falan çok büyük oranda değişmiyor ancak performans değişiyor. Uzaklara gitmeyelim, bizim 115 bg dizel motorun 95 bg versiyonu da var. Volvo-Mazda kullanmadı sanırım da Ford-Psa kullandı, kullanıyor bu motoru. Bu motor giriş seviye Focus'larda, ve B sınıfı Ford'larda kullanılmakta; B-Max, Fiesta, Tourneo Courrier gibi. Focus'ta bu motoru en alt donanımlarla sunuyor adamlar, baz dizel fiyatını belirliyorlar ve kâr oranları çok düşük. Ancak satış yüksek olursa yedek parça ve servis hizmetinden de kazanacak, filo vs. tarafları zaten işin kaymağı. Ama bu araca ben hayatta para vermem, çünkü 1.6 motor bütçeme göre memlekette benim kullanabileceğim en yüksek hacimdeki motor ve bundan olabildiğine yüksek performans almak istiyorum, yakıt tüketimi mevzusu da işin içine girdiğinden dizelciyim tabi, yoksa 180 200 bg 1.6 turbo benzinliler de çok güzel olurdu Her neyse, benim gibileri 115 bglik versiyona bakıyor, arada minimum 6-7 bin lira fiyat farkı var, hadi yarısı vergi olsun ama aradaki maliyet farkı çok çok daha az. Keza donanım seviyeleri arası fark da aynı şekilde, her kademe arttırdışında kâr marjı yükseliyor.

 

Aynı motor B sınıfı Ford'larda neden 115bg olarak satılmıyor? Evde 12 1.4 Fiesta dizel var, 70 bg ve beni tatmin etmiyor. Gerçi alıştıktan sonra hep daha fazlasını istiyor insan, şu an 3 de tatmin etmemeye başladı Neyse, bu makyajsız Fiesta'larda 2 dizel seçeneği vardı, 1.4 70bg ve 1.6 96 bg. Yakıt tüketimi falan çok farklı değil, arada 3-4 bin lira fark var, yine kâr oranı artışta. Misal o Fiesta'yı ben alacak olsam ne yapar eder 96bg lik alırdım ama yine de tatmin olmazdım, çünkü aynı motorun 115 bg liği var. Ama bu motoru Fiesta'ya koyarsa bu sefer de bu gücü isteyen ama C sınıfı, boyut vs. umrunda olmayan kullanıcılar (aslında bir bakıma bu ben oluyorum) Focus yerine Fiesta alacak ki daha hafif araba, köpek gibi eğlenceli olurdu Güncel Tourneo Couirrer-Connect de aynı şekilde, B-Max C-Max aynı şekilde. Paket donanım hadisesi de yine aynı kafa, senin için olmazsa olmaz bir donanım var diye diğer donanımları ittiriyorlar. Tabi bu ittirmeler sınırlı, çünkü rekabet var. Bu tip örnekler hemen her firmada mevcut,

 

Bir detay daha girmek istedim, rahatsızım çünkü Esp artık Avrupa'da standart. Yokuş kalkış desteği tamamen Esp'nin sensörlerini ve fren motorlarını kullanır, ekstra 3-4 satır bilgisayar kodu gerek sadece. Alt donanımlarda Esp varken yokuş kalkış desteği sunmayan firmalar üst donanımlarda bunu sunuyor. Hiç bir maliyeti yok firmaya, çünkü kod ellerinde ve kodu araç bilgisayarına gömmenin maliyeti yok. Üst donanımı cazipleştirme çabası işte. Ama impressive donanım Mazda 3'te neden yokuş kalkış desteği yok, aklım almıyor Aynı şekilde Touring donanımda tuş takımını takıp hız sabitlemeye kavuşuyorsunuz mesela, pek çok markada var bu olay, Fiesta'da falan da vardı sanırım aynı hız sabitleme olayı. 

 

Ford-Vw tarafından yürüdüm de 1.5 dizel C serisi Merso satılıyor, 2.0 motorlu E serisinin vergisiz fiyatı 1.6 dan daha düşük falan. Bmw de opsiyon olayı baz fiyat düşürme amaçlı şekilde über saçma bir sistemden yürüyor ve opsiyon kalemleri pahalı. Renault özünde Dacia Logan olan aracı Symbol diye satıyor, Psa grubu B sınıfı uzakdoğu amaçlı üretilen 301 ve C-Elyesse (doğru mu yazdım bilmiyorum  ) sedanlarını sanki Avrupa aracıymış gibi pazarlıyor vs. vs. Her firmada aynı nane kısaca. Mazda gibi satışı az olan firmalar bu kadar çeşitlilikte pazara tutunamadığından daha mantıklı motor-donanım sistemleriyle satış yapabiliyor sadece, ama yurtdışı tarafında Mazda'da da benzer örnekler vardır. 

 

Bir de her ülkedeki tüketicinin farklı talepleri oluyor. Test videolarını izlerken farkediyorum, Abd'de dijital klimaya takan yok gibi, üst donanımlarda bile manuel klimalı araçlar var. Yine yüksek hacimli motor, otomatik vites, büyük ve yumuşak araç onlarda tercih edilir. Misal bizde sunroof ve renk takıntısı var. Arap'larda orta kol dayama takıntısı var. Avrupa'da çevrecilik ve kullanışlılık ön planda vs. bunlar aklıma geldi. Her firma da pazara göre ufak tefek değişiklikler yapıyor. Ancak çok az sayıda alıcısı olan üst segment konfor ya da spor araçlar tüm Dünya'ya standart şekilde sunulabiliyor.

 

 

İşçilik konusu ayrı mevzu. Yeni nesillerde giderek iyileştirmeler yapıyorlar ancak Ford'un son nesillerine kadar problemi çoktu bu konularda. Trim sesleri, birleşim noktalarındaki açıklıklar, malzeme kalitesi vs. Gerçi malzemeler o dönemin Fransız tayfası kadar leş olmadı hiç bir zaman. 

 

Her konuda tatmin eden araç bulmak zor bu segmentlerde. Üst segmentlere de çıktıkça bir süre sonra şu an umrumuzda olmayan şeyleri takmaya başlarız muhtemelen. Araç alırken öncelikleri doğru belirleyip ona göre seçim yapmak önemli. Mesela ben aracımı alırken iyi performanslı 6 ileri dizel olsun, yol tutsun, koltuk ısıtması olsun gibi şeyleri ön plana aldım. Konforlu, geniş, ikinci el değeri umrumda değildi. Mükemmel bir araç değil, tatmin etmeyen noktaları var; malzemeler, bazı işçilik kusurları, yalıtım, teknolojik oyuncaklar falan filan detaylı yazmıyorum.

 

Bu konularda biraz daha tatmin edecek benzer motorlu ve iyi yol tutuşlu araçlar fiyat bakımından %25 fazlasından başlıyordu ki bugün aynı motor şanzımanlı, platformlu gırtlağına kadar dolu Focus 90 000 lira civarında ve bu çoğu tatminsizliğimi karşılayacak bir araç. Ama o paraya neredeyse iki tane ikinci el Mazda 3 dizel alınabiliyor  paraya çok daha şekilli ve üst sınıf Mondeo'nun giriş donanımı alınabiliyor aynı motor-şanzımanla. Volvo'lar giriyor işin içine vs. İkinci elde olaylar iyice karışıyor, hayalim olan 3 20d lerin biraz yaşlısı ikinci elde bulunabiliyor. Daha da uçuk hayalim olan M5'lerin E39 kasaları da var. Sedan'dan çıkarsak S2000'ler vs ler var. Tabi Mazda'ya bayıldığım parayla çok daha sportif ya da konforlu ama eski ve fazla kullanılmış araçlar da mevcut. Ancak kullanım maliyetleri, muhtemel sorunlar vs. derken de onların eksileri fazlalaşıyor. 

[Cherkess 179]

Kalitesiz malzeme özensiz işçilik Focusta gördüğüm. Bir Mazda 626 ve birde forester kullanıyorum ikisiyle de kıyas yapılamaz bence.

Güvenliğini bilemem sonuçta herkese hitap eden bir kitlesi var. Bence dizel motor satıyorlar konfordan kaliteden ziyade.

[Mersinden_Ersin 232]

O neslin kalitesizliğini de kabul ediyorum, benzer örnekler günümüzde de vardır illaki. Ama ömür ve güvenlik sorunu olduğunu düşünmüyorum. Bahsettiğiniz diğer iki araçtan 626 o güzelim 90'lardan D sınıfı, Forester ise crossover/Suv tarafından üst sınıf bir araç. Güzel araçlar bu arada, deneyimlemek isterdim, özellikle Forester Suv tarafından ciddi ilgimi çeken bir araç, geometri ve 4 çeker sistemi bayağı övülür.

[GökayT 275]

Kısacası konunun başına dönecek olursak Toyo lastik takmayın , taktırmayın , Allah aşkına takmayın , takıyorsanızda söylemeyin   .   https://www.youtube.com/watch?v=5dlbFZJeyVk

[skunac 12]

Selamlar,

Aracımı alalı fazla olmadı fakat üzerindeki Toyo larla esp, abs vb sıkıntıları yaşamadım (şimdilik) ama değişim zamanı geldiğinde Pirelli Cinturato P7 tercih ederim herhalde. Internet test ve forumlarında Continental PremiumContact 5 ile hep üstlerde yer alıyor biliyorsunuz. 

[quiteguide 875]

Fabrika çıkış lastiği olduğu icin, aracı alınca bende bu lastiği tercih etmiştim. Bir daha asla almam, 1 lastik yanakları çatlamaya başladı, 2 lastik çok sert, 3 virajlarda hiç olmadığım kadar huzursuz hissetmeye başladım. Neyse ki onumuz kış 2 ay daha idare edecez.

[Revivo73 1.313]

Toyo'yu yıllar önce 2005'ti galiba Peugeot'ma taktırmıştım çünkü hem Japon üretimi hem de uygun fiyattaydı, fakat model ve tipini hiç hatırlamıyorum yani J48 mi başka birşeymi belli deil. Yol tutuşu fena değildi ancak çok zorlamıyordum.

 

Herkesin lastikle ilg çok farklı deneyimleri oluyor. Bir önceki Peueot'umda Michelin 'le ilg berbat deneyimlerim vardı, hani dediğin "kopma" olayı tam; en sıradan viraj dönüşlerinde bile kopma üstüne kopma yaşatıodu, o kadar para verip sıfır aldığım için birkaç sene kopma hayat tarzım oldu .) 2010'da aldığım 2008 Ford Fiesta üzerinde aşınmış Bridgestone vardı onları GoodYear'la değiştim son derece tatmin edici oldu. 2012'de şimdiki RX-8'i aldıktan sonra da yine GoodYear ve bazen oldukça sert hareketler yapmama rağmen hiç yolu bırakmadı, güveni boşa çıkarmadı Fakat bu kış 3.senesini dolduracak ve bir değişim ister gibi.