Mazda SkyActiv-X Prototip İlk Test Kullanım İzlenimleri

[İlhan 6.821]

87 Oktan benzin kullanıyor fakat dizel gibi çalışıyor - ve yeni Mazda'larda görev yapacak.

 – Irvine, Kaliforniya

Mat renkli prototiplerin gövdesi güncel Mazda 3'e ait olsa da kaput altında yatan şey tamamen yeni. Hatchback prototipler Mazda'nın SkyActiv-X adını verdiği, dünyanın ilk sıkıştırma yanma prensibi ile çalışan benzinli motorlarından besleniyor. Üstelik marka sadece bize şov yapmıyor, gelişimi süren motorlar yakın zamanda piyasaya sürülecek.

SkyActiv-X, Mazda'nın ortalama emisyon değerlerini düşürürken yakıt tüketimini iyileştirmeyi hedeflediği yeni nesil motorlarına verdiği isim. Şu anda Japon üreticinin modellerinde kullandığı motorların ismi SkyActiv-G (benzin) ve SkyActiv-D (dizel). X ile hedeflenen gelişim, 2.0 litre hacimli SkyActiv-G'ye göre verimlilik alanında %20-30, tork değeri konusunda %10-20.

Peki beklenen rakamlar neler? Güncel Mazda3'ün 2.0 litrelik motoru 155 bg güç, 203 Nm tork üretebiliyor. EPA'ya göre yakıt tüketimi verileri ise şehir içinde 8.4, şehir dışında 6.35 l / 100 km. Basit bir hesap ile SkyActiv-X motorun tork değeri 223 ile 244 Nm arasına, yakıt tüketim değerleri ise sırasıyla 6.5 ve 4.9 l / 100 km mertebesine yükselecek diyebiliriz. Bunlar şimdilik sadece tahmin, gerçek dünya değerlerini daha sonra öğreneceğiz.

 

Sağlanan iyileşmeler arkasındaki kilit gelişim, benzinli motorda dizel ünitelerin yıllardır kullandığı sıkıştırma esaslı yanma prensibi. Normalde benzinli motorlarda pistonun sıkıştırdığı hava-yakıt karışımı buji yardımıyla yakılır ve oluşan kuvvet, silindiri alt ölü noktasına doğru iter. Ancak mühendisler, SkyActiv-X sayesinde sağlanan fakir hava-yakıt karışımının kendi kendine tutuşana kadar sıkıştırılmasının torku iyileştirdiğini, ısı kaybını azalttığını ve daha az yakıt tükettiğini belirtiyor. Birçok marka bu fikir üzerinde daha önce çalışmalar yapmış fakat hiçbiri, Mazda gibi bunu üretim modellerine uygulamayı başaramamış.

Sıkıştırma ile yanma prensibi hava-yakıt karışımının tutuşturulmasından daha sert gerçekleştiği için motor, daha kısa sürede daha çok güç üretebiliyor. Mazda'da araştırma ve geliştirme biriminde çalışan mühendislerden Jay Chen, durumu inik bir balonun havasını sızdırmak ile patlatmak arasındaki farka benzetiyor.

 

Prototipte sıralı dört silindire sahip 2.0 litrelik bir motor kullanılmış. Süperşarj desteği gören ünitede soğutulmuş egzoz gazı resirkülasyonu ve elektronik kontrollü valf ayarı da yer alıyor. Sıkıştırma oranı 16.0:1 ki bu rakam, benzinli motorlar için çok yüksektir. Sıkıştırma ile yanma prensibi dolayısıyla enjektörler de çok daha yüksek basınçlarda çalışabilenler ile değiştirilmiş. Doğrudan enjeksiyon sunan benzinli motorların aksine enjektörler, dizel motorlardaki gibi silindir kafasının merkezine konumlanmış. Buji ise köşeye taşınmış.

Motor genel olarak Mazda'nın Spark Controlled Compress Ignition (SPCCI) adını verdiği modda çalışıyor. Emme stroğunda silindir içine çekilen son derece fakir karışım (hava oranı, yakıta göre çok daha fazla karışımlara bu isim verilir) sıkıştırma stroğunda özel piston tasarımı sayesinde dönel biçimde üst ölü noktaya doğru bastırılıyor. Bu süreçte karışımda ekstra havaya ihtiyaç duyulursa süperşarj, gerekli havayı sağlıyor. Piston üst ölü noktaya ulaşmaya yakın hava-yakıt karışımı kendi kendine tutuşmaya hazır iken motor silindire bir miktar daha yakıt püskürtüyor ve onu buji ile yakıyor. Patlama sonucunda geriye kalan hava-yakıt karışımı da yanıyor; böylece çok kısa sürede bolca güç elde ediliyor.

X'in hedefleri şöyle: yakıt verimliliği %20-30; tork değeri %10-20 oranında artacak.

Mazda'nın çözümü bu: sıkıştırma prensipli yanmayı tetiklemek için buji kullanmak. Mühendisler, aksi takdirde patlamayı tam vaktinde yapmanın çok zor olduğunu söylüyor. Süreci izlemek adına her bir silindire yerleştirilen basınç sensörleri, motor bilgisayarına sürekli veri akışı sağlıyor. Chen, bu şekilde tüm strokların hızlı bir şekilde kontrolünün mümkün olduğunun altını çizdi.

Bunun dışında Mazda'nın motoru standart bir bujili motor gibi çalışıyor. Sıkıştırma modu, genellikle yüksek devirde ve yoğun yük altında aktifleştiriliyor ki o zaman da sıkıştırma modu tüm işi devralmıyor. Motor sürekli bujiyi kullanıyor fakat mühendisler, bujinin çalışma yoğunluğunu değiştiren iki mod arasındaki geçişin "pürüzsüz" olduğunu belirttiler.

Bu arada test ettiğimiz araçların radyo, merkezi konsol gibi bazı kabin parçaları yoktu ve kadranda bolca uyarı ışığı yanıyordu. Sürüş modlarını bize anlatan bir de iPad kullanılmıştı. Yine de prototipleri şehir içinde, şehir dışında ve diğer tüm koşullarda sürmüş olmamıza işaret eden Mazda, motorun hem 6 ileri manuel, hem de 6 ileri otomatik şanzıman ile çalışmaya hazır olduğunun altını çizdi.

2.0 litrelik yeni motorun sürücü koltuğunda verdiği en etkileyici his... normal olması. Tepkili ve sakin ünite rahatça devirleniyor ve alt devir gücü gayet iyi. Doğrudan gelen tork eğrisi devir arttıkça iyileşiyor. Birçok durumda motor diğerlerinden pek farklı hissettirmiyor.

Araçlar özellikle alt devirlerde güncel 2.0 Mazda 3'e göre çok daha çevik. Rölantide istenmeyen bir titreşim veya dizellerin patırtısı yok. İvmenlenme esnasında da motor Mazda'nın diğer 2.0'larınan farklı ses çıkarmamakta.

Buna karşın henüz üzerindeki işlemler tamamlanmamış olan motorlar kıvılcım öncesinde biraz ses çıkartmakta. Manuel şanzımanlı modeller gazı her bıraktığınızda bu sesi veriyor yani gaz pedalı üzeri hareketlerde geçişi temiz yapmak, mühendislerin dediğine bakılırsa motor için şimdilik zor. Her iki vites kutusunda da yoğun ivmelenmelerde ya da yokuş yukarı geçiş gibi zorlayıcı hamlelerde ses mevcut ki yanımda oturan Mazda mühendisi bu konuyla ilgili notlarını aldı.

Araçlar günümüz 2.0 motorlu Mazda 3'üne göre özellikle alt devirlerde çok daha çevik hissettiriyor.

Tabii ki bazı işlerin ters gitmesi normal çünkü bu motorlar hâlâ gelişim aşamasında. Mazda, üretime sunulduğunda bu problemlerin çözüleceğini garanti ediyor. İstenmeyen motor sesi temelde sıkıştırma yanmanın oluşumundan geliyor. Mazda'da araç dinamiği mühendisi olarak çalışan Dave Coleman, bunun yazılımsal olduğunu ve markanın en iyi sonuç için hâlâ çalıştığını belirtti.

"Ayarlama aşamasındayız. Şu anda çok bilinmeyeli bir denklemle karşı karşıyayız"

Prototip araçlarda yeni nesil SkyActiv motorlar için başka güncellemeler de mevcut. Örneğin ön süspansiyon burçları, ön teker hareketlerinin daha iyi sönümlenmesi için yeniden tasarlanmış.

Koltuklar, sürücünün omurgasını desteklemek için tamamen baştan yapılmış. Burada hedef sürücü yorgunluğunu azaltmak. Ekstra titreşimin hissedilmemesi için de tüm şasi bir miktar sertleştirilmiş.

Açıkçası tüm bu değişikliklerin test aracımızdaki etkisini görmek biraz zor. SkyActiv-X test araçları, daha önce sürdüğüm Mazda 3 hatchback'lerden pek farklı hissettirmiyor. Her iki otomobilde de kontroller iyi, sert bir sürüş karakteri var ve direksiyon son derece doğal. Kısacası Mazda'nın sınıf lideri dinamikleri kendini SkyActiv-X motorlu modellere de taşımış.

İlginç şekilde Mazda, rakipleri 8,9 veya 10 ileri kademeye ve CVT'ye yönelirken 6 ileri otomatik ile yola devam ediyor. Bunun nedeni SPCCI'nin düşük yük durumunda çok verimli olması ve üst devirlerde tüketimin çok yukarı tırmanmaması olarak gösteriliyor. Coleman, aracın vites düşümüne ihtiyaç duymadan üst devirlerde daha tepkili kalarak sunduğu keyifli sürüş karakteri için bunun gerekli olduğuna inanıyor.

"Doğrudan hissiyatı bozmamak için mümkün olan en az vites kademesi ile yola devam ediyoruz"

Yeni SkyActiv-X motorlarda her şey güllük gülistanlık değil. Örneğin sıkıştırma ile yanma prensibinin patlama havasındaki doğası ve daha yüksek basınçlı yakıt enjeksiyon sistemi gürültüyü bir hayli arttırmış.

"NVH (ses, titreşim ve sertlik) konusu oldukça zor. Motor bölümünü özel bir köpük ve büyük bir plastik kapak ile izole etmek zorunda kaldık" diyen Coleman, Mazda'nın bu konuda Avrupalı lüks otomobil üreticilerinden ilham aldığını belirtti.

Bu patlama yapısı aynı zamanda motor elemanlarında ekstra yorulmaya neden oluyor. Bu nedenle Mazda, güncel 2.0 SkyActiv-G'den hiçbir parçayı yeni üniteye taşımamış. Coleman, bunun yerine dizel motorlarındaki dayanım değerlerine yakın parçalar kullandıklarına işaret etti.

"Birçok eleman benzinli ve dizel motorlar arasında bir köprü niteliğinde"

Bir diğer nokta iste motorun üretim maliyetlerinin bir hibrit kadar olmasa da yüksek olması. SkyActiv-G'den daha ağır olan yeni motor, yine de dizel ünitelerden hafif olmayı başarıyor. Yukarıda bahsettiğimiz şasi güçlendirmeleri de ağırlığı arttıran bir diğer detay. Mazda bu yüzden aracın diğer alanlarında hafifleme konusunda elinden geleni yapmayı denemiş.

SkyActiv-X motorlarda Audi A8, Ram 1500 ve Jeep Wrangler gibi modellerden tanıdık olan hafif hibrit sistem de yer alıyor. Coleman, sistemin stop-start durumuna yardımcı olması dışında pek detayını paylaşmadı. Test ettiğimiz prototiplerde bu özellik kapalıydı fakat kendisi, gelecek Mazda modellerinde yer alacak önemli bir teknoloji.

Mazda'nın içten motoruna yaptığı bu yatırıma karşılık otomobil üreticilerinin çoğu elektrik desteği yolunu seçiyor. Mazda, bu konuda da çalışmalar yürütüyor. 2020 yılında bataryadan beslenen elektrikli bir araç tanıtmayı planlayan marka, 2021'de plug-in hibrit desteğinden yararlanacak. Buna karşın Japon üretici, ileri aşamada elektrik destekli araçlara büyük getiriler sağlayacağına inandığı içten yanmalı motorlarda hâlâ gelişmek için alan olduğunu düşünüyor. Mazda, plug-in hibrit veya hibrit araçlarının kullandığı benzinli motorların da mümkün mertebe verimli olması gerektiği görüşünde. Bu yüzden SkyActiv-X motorlar, geleceğin hibritleri için de bir adım niteliğinde.

Mazda, SkyActiv-X motorları model bazında değil, yeni şasi güncellemeleri taşıyan yepyeni araçlarının tamamında kullanmayı düşünüyor. Coleman, altıncı jenerasyon araçların bu teknolojiyi görmeyeceğini ve yeni motorların 7. nesilde ortaya çıkacağını belirtti.

Mazda'nın yeni motoru güç ve verimlilik alanında vadettiği gelişimleri sunacak mı? Bunu bize zaman gösterecek. Kullandığımız prototiplere bakılırsa teknoloji, uygulaması mümkün bir konumda ve gerekli gelişimler sonucunda günlük sürüş koşullarına uygun olacak. Mazda, bu zorlu motor problemini akıllıca bir şekilde çözmüşe benziyor. İnanmayanlar için söyleyelim: içten yanmalı motorlar henüz ölmedi...

Kaynak:Motor1

 

Tüm haberi görüntüle

[Mümin 993]

2.0 ve üzeri motorlarda skyactiv-x kullanacaklarmış ve ağırlaşan motor için şasi ağırlığı azaltılacakmış.

1.5 motorlu araçlarda da aynı şasi kullanılacağını düşünürsek araç iyice hafifleyecektir. Umarım bunun dezavantajları olmaz. 

[jackjoker 185]

ne olursa olsun ilk çıkan skyactiv-x araçları hemen almayın bir iki sene bekleyin  ikinci revizyon çıkınca dalabilirsiniz

bir dost.

[Leanback 1.105]

https://www.topgear.com/car-news/future-tech/whats-mazdas-clever-new-skyactiv-x-engine-drive

Toplam sürüşün %75'inde HCCI olarak çalışmış motor, 110kmh sabit hızla giderken dahi HCCI olarak çalışıyormuş ki bu çok önemli bence. %20 tüketimde iyileşme sağlanmış bile, 2.0lt SkyG 8lt yakıyorsa, bu 6.5lt gibi yakıyor. %30'u kovalıyorlarmış şimdi, o da 5.5lt ortalama demek ki katalogda yakalasalar bile reelde zor bence. Motorun yüksek ağırlığından, düşük devirlerdeki dizel tıkırtısından da anlaşılacağı üzere Mazda'nın yaptığı özetle tepesinde arada çalışan bir buji olan, benzinle çalışan bir dizel motor.

[Sertang 25]

2 saat önce, jackjoker :

ne olursa olsun ilk çıkan skyactiv-x araçları hemen almayın bir iki sene bekleyin  ikinci revizyon çıkınca dalabilirsiniz

bir dost.

zaten 1.5 olmucagıiçin sıkıntı yok kasayı degiştirip yollucaklar eskı motorla ole gorunuyor 

 

 

[Mutlu Tekir 2.501]

Eğer 1.5 motorda da sky-x i getirmezlerse ya da en kötü supercharger koymazlarsa iyice kendi ayaklarına sıkarlar.

Ama 1.5 da üretmeyeceğiz diye bir açıklama görmedim ben hiçbir yerde.

Geçen seneki prototipteki sıkıntıları kaldırmışlar. Sürüşün çoğunluğunda HCCI olarak gidiyor. Bu da son test videosu.

 

 

[emc6767 28]

Bence 1.5 yerine 2.0 de gelistirilmesi daha mantıklı. En azından ülkemizdeki vergi sistemini göz önünde tutarsak. Zira 1.5 sky-d var halihazirda. Yakıt az tork fazla. 15.000-20000 fazla ödeyip tercih edilir. Mazda 6 için düşününce az yaksın güçlü olsun dersen 2.2 dizele 300.000 tl ye varan bi rakam ödüyorsun. Sky-x az yakacak daha güçlü olacaksa 200.000 tl civarina dizel yerine tercih edilir.

[Mustafa Y. 71]

Isıyı kontrol edebilmek için dizel motor parçaları benzinli motorlara göre çok daha kaliteli metallerden, alaşımlardan yapılıyor ve dizel- benzinli fiyat farkını ortaya çıkaran  tek sebep bu. Yukarıdaki açıklamalardan anlaşılacağı üzere skyactive X de bu doğrultuda yüksek maliyetli bi motor olacaktır, dizel fiyatına benzinli araç almak ülke şartlarında çılgınlık olur. 

[Mutlu Tekir 2.501]

Kimsenin ülkemizi taktığı yok. Almanya'da dizel motorlu araç satışına kısıtlamalar geliyor. Tüm dünya dizeli yasaklamayı planlıyor..

Dizel kadar az yakan bir benzinli motorun kullanımı daha çok zevk verecektir, herşeyden önemlisi emisyonu da az olacaktır.

[Leanback 1.105]

Bana da bu motor baya maliyetli olacak gibi geliyor hatta her pazarda Sky x'in satılmayacağını, bazı ülke pazarlarında Sky G ile devam edebileceklerini düşünüyorum, şuan bile bazı pazarlarda BM kasa Mazda 3, eski MZR motorlarla satılabiliyor. Benim merak ettiğim bu kadar detaylı ve uzun test süreçleri isteyen, çoğu üreticinin basitçe eski bloklarını turbolayarak katalogda aşıp geçtikleri emisyon problemlerinin böyle maliyetli ve zorlayıcı bir şekilde aşmaya çalışan Mazda'ya bu yatırım nasıl döneceği. Tek başına takılan, küçük bir üretici Mazda.  Bilmiyorum, bu ne cesaret yarabbi diyesim geliyor 

[Fotifoti 2.389]

her seferinde daha güzelini nasıl yapıyorlar ya. yok arkadaş tutturmuşlar bi premimyum bilmem ne hiç biri Mazda gibi heyecanlandırmıyor. 2020 aralık ayında ya nasip  

[vethekim 382]

01.03.2018 at 23:40, Leanback :

Tek başına takılan, küçük bir üretici Mazda.  Bilmiyorum, bu ne cesaret yarabbi diyesim geliyor 

 Tek basına takıldığı yok. Nerdeyse hiçbir firmanın. Bilünen veya bilinmeyen bir çok ortaklık, arge , alışveriş yapıyorlar.

mazda diğer üreticilerden farklı. Farklı olması onu dahada çekici yapıyor. Sonuçta hesap kitap yapmışlardır. Getiri görmeseler bir çok üretici gibi kolaya kaçıp daha iyi karlar elde etmek varken neden bu kadar uğraş versinler?

Ancak dediğinize bir noktada bende katılıyorum. Ciddi maliyetli ve yorucu bir arge.

[Burak 5.112]

01.03.2018 at 14:18, Mutlu Tekir :

Ama 1.5 da üretmeyeceğiz diye bir açıklama görmedim ben hiçbir yerde.

Geçen  günkü söyleşide Nurkan Bey bu şekilde olacağını söyledi. Yeni modeli şu andaki motor ile getirme ihtimalleri varmış.

İnşallah zaman içerisinde bu durum değişir de yeni kasayı yeni motor ile sunarlar.

[Zealot 2.626]

Mazda 3,  

1,5 skyactiv-g  (şimdiki) 

ve  

2.0 skyactiv-x ve (yeni nesil) 

Motor seçenekleri ile gelecek.... 

Yeni nesil skyactiv-x motor lu mazda 3 ü Okan Gören abi test etti.  Kendisini buraya alalım da bize ufak bir briefing versin

@okkko

[Zealot 2.626]

En geç önümüzdeki sene,  motorlu taşıtlar vergisi, motor hacminden çıkıp, güce veya ağırlık a göre olacak.

Bu durumda 190hp mazda 3 vergisi herkese çok gelecektir.. 

Böyle olmasa, mevcut şartlar devam ederse bile,   sky-x mazda 3den çok mazda 6 ya yarayacak.  Yine 2.0 mazda 3, cok isteyen olmaz..  

Mazda 6 ya gelirsek de  sonunda yüksek vergisinin karşılığı bir güç ve ekonomi verecek ve eskisine nazaran satış artışı olacaktır