2020 yılı mazda 6 gh periyodik bakım giderleri

[paarthurnax 161]

herkese merhabalar. tüm otomobillerin hayatlarını sürdürebilmesi adına en kritik öneme sahip olan uygulamalardan birisi araçlarımıza yaptığımız periyodik bakımlardır. periyodik bakımlarda kullandığımız parçaların sayısı, türü ve bu parçaları değiştiğimiz aralıklar araçtan araca değişmekle birlikte bu parçalara aktardığımız giderler yıldan yıla değişmektedir.

konuyu açma sebebim ise 2020 haziran itibariyle gh kasa bir mazda 6 aracın periyodik bakımına tahmini olarak ne kadar ücret ödenebileceğini sizlere sunmamdır.

periyodik bakım zamanı geldiği için gerekli parçaları toplamaya başladım. aslında periyodik bakım demekten ziyade periyodik ile ağır bakım arası bir bakım diyebiliriz.

değiştirmeyi düşündüğüm parçalar:

• hava filtresi
• yağ filtresi
• polen filtresi
• bujiler
• şanzıman yağı filtresi
• şanzıman yağı
• motor yağı

şeklinde. 

ilk olarak orijinal harici piyasada filtreler için marka araştırması yaptığım zaman her araçta olduğu gibi karşıma çok çeşitli markalar çıktı. şehrimdeki bir yedek parçacıda mann grubuna ait yerli üretim hava filtrelerini incelediğim zaman özellikle kenarlarındaki renkli plastiğin çok sert olduğunu ve filtre kağıdında topaklanmalar olduğunu gördüm. açıkçası pek hoşuma gitmedi. kısa sürede özelliğini yitirmeye müsait gözüküyordu.

gözüme "orijinal ürünün muadili" olabilecek blue print marka filtreleri kestirdim. parçacıda mazda 6'ya ait olmayan bir blue print hava filtresini incelediğimde kağıdı nispeten daha düzgün ve kenarları daha yumuşaktı. 

yetkili servisten orijinal filtreyi aldığım zaman kağıt dokusu gerçekten oldukça iyi ve kenarlarının sertliğinin ideal olduğunu dokununca hissediyorsunuz. buna en yakın hissiyatı veren filtre blue print'e ait filtre olduğunu söyleyebilirim. kenar renkleri bile aynı.

orijinal hava filtresinin toplam fiyatı 150 lira.

yağ filtresinde ise mazda'nın üretim yaptırdığı markanın ne olduğunu bilmediğim için hiç riske atmadan direkt orijinal aldım. 60 küsür lira yağ filtresi tuttu.

hava ve yağ filtresi toplamda vergiler dahil 210-220 lira tuttu diyebiliriz.

otomatik şanzıman filtresini ford yedek parçacısından 120 liraya aldım. etiketlerini vs kontrol ettiğimde forumumuzda daha önce paylaşılan ürün ile aynı. markası ise mahle. otomatik şanzıman filtresini lastik contası dahil kutu ile teslim aldım. internette fiyatlar daha çeşitli. 120-280 tl arası değişirken "orijinal mazda" yazanlara 500+ türk lirası değer biçebiliyorlar. ürünün üzerinde ford ve mazda uyumluluğu belirtilmiş ve orijinal oem kodu olan FNC1-21-500A kodu mevcut. ilgili oem kodunun ford karşılığı ise sanırım "6E5Z-7B155-A"

buji konusunda ise NGK'nın websitesini kontrol ettiğimde 147 beygirlik motor için iltr5a-13g kodlu buji, lpg'li sistem için iltr6a-13g bujiler öneriliyor. websitesindeki parça seçicisinde 155 beygirlik mzr-disi motoruna ait bir satır göremediğim için ngk'ya bir e-posta gönderdim. sağolsunlar geri döndüler.

mazda 6 2.0 mzr-disi için iltr6a-13g kodlu bujinin tavsiye edilmesi üzerine tekrar bir ufak araştırma yaptım. ngk listelemesinde iltr6a-13g kodlu buji  lpg bujisi satırında bulunduğu için aracınızda lpg yoksa iltr5a-13g buji almak bana daha mantıklı geliyor. ölçülerini kontrol ettiğimde ise aynı olduğunu gördüğüm için bu yorumu yapıyorum. konuya hakim arkadaşların uyumluluk ile ilgili yorumları beni mutlu edecektir.

bahsettiğim ngk iridyum lazer bujilerin fiyatları internette 75-100 lira arasında değişirken parçacıların bana verdikleri fiyat 100 lira oldu. internetten almak daha ekonomik olacaktır ancak bir çok marka gibi ngk'nın sahte ürünlerinin piyasada gezindiğini unutmayalım. hatta yabancı bir kullanıcı ngk'nın ilgili serisinin sahte ve gerçek ürün kıyasını yaparken gözüme çarpan detaylardan birisi, sahtesinin üzerinde tse, gerçeğinin üzerinde eac ambleminin olmasıydı. gerçek bujinin üzerindeki mavi yazı daha silik, tırnağı daha pürüzsüz, açısı daha farklı ve bujinin üzerindeki yüzük gibi şey sahtesinde şıkır şıkır sallanırken gerçeğinde oldukça sıkıydı. parçacıyı ziyaret ederken elinde benzer buji ile çıkan birisini görür görmez kutuyu incelediğimde bujinin eac logolu olduğunu gördüm. yüz yüze, görerek ve güvenerek satın almak istediğim için 100 lirayı gözden çıkardım

bujilerin toplam masrafına 4x100 liradan 400 lira diyebiliriz.

polen filtresini ise internetten 20 liradan başlayan fiyatlara bulabiliyoruz. bu konu için blue print marka polen filtresini baz alalım. internette 20-25 lira arası değişmekle birlikte biz 25 lira olarak hesaplayalım

filtreler ve 4 adet buji ile birlikte şu aşamaya kadar olan ara toplam: 760 TL

geriye kalanlar ise motor ve şanzıman yağı.

motor yağı için belirli bir yağ markası üzerinde durmaktan ziyade genel olarak fiyat araştırması yaptığımız zaman 5 litre, 5w 30 viskoziteye sahip sentetik yağların fiyatları 180-250 tl arası değişmekte. bu konuda spesifik bir marka belirtmekten ziyade orta fiyat olan 220 tl'yi baz alalım. (bu konuda da tavsiyeye açığım)

gelelim şanzıman yağına. https://www.mazdagaraj.com/konular/otomatik-sanziman-yagi-degisimi.9400/ konusundaki yağ değişimini örnek almak gerekirse ki oldukça iyi bir çalışma olmuş, ortalama şanzıman yağı değişiminde maksimum değişebileceğimiz yağ miktarının 7 litre olduğunu söyleyebiliriz. belirttiğim gibi bu oldukça titiz bir çalışmanın sonucu. genellikle oto servis ortamlarında bu kadar özenli ve zaman ayırma durumu ile karşılaşamadığımız için belki de en fazla 5-6 litre şanzıman yağını değişebileceğiz. ancak biz bu özenli çalışmayı örnek alalım ve 7 litre şanzıman yağımızı değişelim.

fiyat olarak motul, liqui moly ve sentetik mobil 1 şanzıman yağlarının litresi 65-80 lira arasında değişiyor. mazda atf m-v onaylı motul şanzıman yağını baz alırsak 7 litre yağ için ödememiz gereken miktar 455 lira oluyor.

böylece yağlara ödememiz gereken miktar aşağı yukarı 675 lira oluyor.

hava, yağ, polen, otomatik şanzıman filtresi ve bujiler 760 lira tutarken 7 litre şanzıman yağı ve motor yağı aşağı yukarı 675 lira tutuyor.

kısacası, aracınızın hava, yağ, polen, otomatik şanzıman filtrelerini değişirken bujilerinizi, motor ve şanzıman yağlarınızı değişmek istediğiniz zaman parçalara yaklaşık olarak 1435 lira ödeyeceksiniz. ben hava ve yağ filtresini orijinal seçtim. siz bunları yan sanayi alabilirsiniz, motor yağını 20-30 lira daha ucuza satın alabilir, şanzıman yağını farklı bir markadan yarı fiyatına alabilirsiniz. araştırmalarım sonucunda mümkün olduğunca nitelikli ve orijinal kalifikasyonları sağlayan ürünleri seçmeye çalıştım. marka-ürün, orijinal-yan sanayi seçimi hususunda tecrübeli arkadaşların yorumları içeriği çeşitlendirmek adına olumlu olacaktır.

ufak bir ek bilgi düzenlemesi:

bahsi geçen tahmini 1435 liralık rakamın 400 lirası 80-100 bin kilometrede bir değişimi tavsiye edilen bujiler, 575 lirası ise değişimi tamamen kullanıcının insiyatifine kalmış şanzıman yağı ve filtresi. yani yaklaşık 1000 liralık kısım 80-100 bin kilometrelik uzun vadelerde harcanabilirken (kullanıcıya göre 60 bin kilometrede değişim olabilir) 400 küsür liralık kısım ise periyodik filtre ve motor yağı değişiminin yarattığı masraf oluyor. 

paylaştığım bilgiler dilerim ki konu hakkında araştırma yapanlara fayda sağlar.

 

 

[Zealot 2.626]

çok faydalı olmuş elinize sağlık. 

şanzımanınızdan bir şikayetiniz yoksa değiştirmeseniz de olur. 

tam otomatik şanzımanı korumak ve uzun yıllar binmek istiyorsanız  >>  Işıklarda boşa alın. D de beklemeyin.  

[Leanback 1.105]

Bir saat önce, Zealot :

çok faydalı olmuş elinize sağlık. 

şanzımanınızdan bir şikayetiniz yoksa değiştirmeseniz de olur. 

tam otomatik şanzımanı korumak ve uzun yıllar binmek istiyorsanız  >>  Işıklarda boşa alın. D de beklemeyin.  

Her ilk kalkışta tork konvertörüne binen tork sürtünme-ısınma, vitesi D'de alıp beklemeye göre çok daha fazla. D'de beklemek tork birikimi yapıyor, şanzıman hafif basınç altında bekliyor ama bunun uzun vadede zarar vermesi pek olası değil. Sürekli hızlı ilk kalkışlar yapmak daha zararlı. 

Eski güçlü atmosferik tam otomatik araçlarda rolantide bile yüksek tork üretimi olduğu için N'ye almak epey rahatlatıyordu aracı ve aktarma organlarını. Bir Land cruiser V8'i D'den N'ye çekince hissediyorsun şanzımana, diferansiyellere giden torkun kesilip arabanın gevşediğini. Fakat bizim kompakt ön çeker torksuz araçlarda D'de durmaktan pek bişey olmaz, zaten otomatik N'ye çekiyor çoğu şanzıman veya start-stop var.

[Zealot 2.626]

Skyactiv-Drive şanzıman N ye çekiyor-  mesela DSG de frene tam basınca N ye çekiyor.  evet start stop da var.

geleneksel tork konvertörlülerde bu durum yok.  

çok kısa kesiyorum  ;   D de beklerken içi sımsıkı odacıklarla dolu tork konvertörünün motor tarafı dönüyor-şanzıman tarafı dönmüyor. Sıvılar sıkıştırılamadığı için,  2 taraf arasındaki hareket enerjisine dönüştürülemeyen enerji , nere gidecek... ısı ya dönüşüyor.   kalkışlarda,  "kalkabiliyorsan" yine ısınsada hareket enerjisine dönüşüyor

en yüksek rölanti gücü bu arada dizellerde,  bu yüzden eski dizellerde otomatik olanalrın  tork konvertörü de daha boşluklu.   işte yeniler az ilerleyince kitleme falan yapıyor, eskiler yapmıyor (bknz hyundai santafe crdi . sadece cruse a basınca kitlio) ..    ayrıca motorun rölanti gücü küçük olsada tork konvertör boşluğu da az olabilr. yine beklerken tork konvertöründeki sıvı sıkışıp ısınır ısınır

mesela bizde 626 vardı 93 model otomatik. D de 30sn bekleyince aşırı ısı uyarısı veriodu 

kafan rahat olsun istiosan beklerken  N ye alıcan hocam  net 

[paarthurnax 161]

tork konvertör, modern tork konvertör, çift kavrama prensiplerinden ziyade odaklanmamız gereken şey her aracın motoruna göre şanzıman monte edildiği için nispeten güçlü bir v8 cruiser'a göre çok daha güçsüz olan bir mazda'nın şanzımanının desteklediği maksimum tork değeri ona göre düşük olabiliyor.

dsg üzerinden örnek vermek gerekirse dq200 tip dsg maksimum 250 nm tork kaldırabilirken dq 250 tip dsg 400 nm tork kaldırabiliyor. ki gördüğümüz çoğu dsg araçlar bu iki modelden oluşuyor. belirttiğim maksimum tork değerleri bir çok vag grubuna ait 1.0-2.0 litre arası motorların tork değerlerinin 1.5-2 katı üzerinde olmasına karşın şanzımana yük binmesinden kaynaklanan kronik sorunlar dsg isminin kötü anılmasına sebep oldu.

pek tabi temasın daha az olduğu, özellikle daha düşük torklu atmosferik motorlarda karşımıza çıkan geleneksel tork konvertörlü şanzımanlarda günlük kullanım senaryolarında şanzımanı yorabilecek vakaların sayısı nispeten daha az.

özellikle son 15 yıl içinde bir çok mazda'da kullanılan ford üretimi olan 4 ileri otomatik vites bahsettiğim dsg şanzımanlardan daha fazla tork (365 nm) direncine sahip. aynı zamanda bu şanzıman hem toplam torku daha düşük hem de tork bandı alt devirlerde zayıf olan araçlarda kullanıldığı için uzun ömürlü oluyorlar.

şunu da unutmamalıyız ki sayısal veriler her zaman bize kesin sonuç sunmaz. bazen tecrübelerimiz ve hislerimiz bize kağıttaki doğrudan ziyade otomobil kullanırken uyguladığımız kişisel pratikleri yapmamıza zorluyor. örneğin ben aracımın şanzımanının motorun verdiği maksimum tork değerinin iki katına dayanabildiğimi biliyorum. lakin 190 nm torku 4000 devirlerde verebilen motor bile rölantide yaklaşık 1.5 tonluk aracı bir kaç derece eğimde rölanti devri ile gaza basmadan itebiliyorsa (lütfen denemeyiniz ) şanzımanın içinde gerçekten yoğun bir şeyler oluyor demektir. 

kısacası araç olduğu yerdeyken bile ciddi sayılabilecek bir güç iletimi var. kimi insan ışıklara yakalanmamak için erkenden hızını düşürür, kimi 10-20 saniyeden fazla bekleyeceği zaman vites konumunu boşa alır. mühim olan şey hassas olabileceğini düşündüğümüz parçalara karşı fazla yük bindirmemek için özen göstermek. 

 

[Zealot 2.626]

 

dk 3.20 de  ışıklarda beklerken ne olduğunu görebilrsiniz

[M.E.G 1.547]

9 saat önce, paarthurnax :

tork konvertör, modern tork konvertör, çift kavrama prensiplerinden ziyade odaklanmamız gereken şey her aracın motoruna göre şanzıman monte edildiği için nispeten güçlü bir v8 cruiser'a göre çok daha güçsüz olan bir mazda'nın şanzımanının desteklediği maksimum tork değeri ona göre düşük olabiliyor.

dsg üzerinden örnek vermek gerekirse dq200 tip dsg maksimum 250 nm tork kaldırabilirken dq 250 tip dsg 400 nm tork kaldırabiliyor. ki gördüğümüz çoğu dsg araçlar bu iki modelden oluşuyor. belirttiğim maksimum tork değerleri bir çok vag grubuna ait 1.0-2.0 litre arası motorların tork değerlerinin 1.5-2 katı üzerinde olmasına karşın şanzımana yük binmesinden kaynaklanan kronik sorunlar dsg isminin kötü anılmasına sebep oldu.

 

 

Dsg deki sorun yük binmesinden kaynaklı değil hocam. Yazılımdan kaynaklı şehir içi konforu için yarım kavrama problemi dsg yi sorunlu kıldı. Dsg durduğu an boşa alıyor vitesi. Tüm çift kavramalar durduğu an boşa alıyor vitesi, viteste olma şansı yok zaten bildiğimiz manuel şanzıman onlar.

[paarthurnax 161]

1 saat önce, M.E.G :

Dsg deki sorun yük binmesinden kaynaklı değil hocam. Yazılımdan kaynaklı şehir içi konforu için yarım kavrama problemi dsg yi sorunlu kıldı. Dsg durduğu an boşa alıyor vitesi. Tüm çift kavramalar durduğu an boşa alıyor vitesi, viteste olma şansı yok zaten bildiğimiz manuel şanzıman onlar.

aslında kavrama durumunu da benzer mantığa dahil edemez miyiz? gücü kaldıramadığı için aşınıyor. konfor sunmak için böyle bir şey yapıyorlarsa bu uğurda gerekli gücü taşıması gereken parça(lar) ona göre dayanıklı olmalı. 

[M.E.G 1.547]

8 dakika önce, paarthurnax :

aslında kavrama durumunu da benzer mantığa dahil edemez miyiz? gücü kaldıramadığı için aşınıyor. konfor sunmak için böyle bir şey yapıyorlarsa bu uğurda gerekli gücü taşıması gereken parça(lar) ona göre dayanıklı olmalı. 

Ne kadar güçlü yapılırsa yapılsın yarım kavrama ömrünü yer bitirir. Dct, tct, edc, dsg, powershift uzun süreler, uzun km ler kullandım. Halen daha dsg ve edc kullanmaya devam ediyorum. Dsg diğerlerine göre konforlu düşük hızlarda sarsıntı yapmıyor fakat yarım kavrama ile gidiyor. Vag grubu bu sorunu bi nevi aştı birazda kullanıcılar bilinçlendi. Artık orta halli bir kullanıcıda 80-90 bine kadar kavrama dayanabiliyor. B8 dizel passatta 85 binde değiştim garanti dahilinde kavramayı. 2. El aldığım için, kendim sıfırdan alsam daha uzun km ler sorunsuz binerdim dsg yi çözmüş biri olarak. Manuel vites bir araçta da değişebilecek km ler sonuçta. Kabul edilebilir. Powershift focus 185 binde henüz bir parçası değişmedi. 

[Leanback 1.105]

@Zealot Hocam alışkanlık haline getirip çok uzun süre beklenmediği sürece D'de tutmak ne şanzımana aşırı stres bindirir, ne de tork konvertör palleri üzerinde aşırı basınç yaratıp yağı eskitir. Böyle olacak olsa, kavrama kiti-turbin arasındaki aşırı sürtünmeye bağlı enerji kaybından ötürü D'de beklerken muazzam bir yakıt tüketimi olması gerekir ki böyle bir durum olmuyor.

7:15'de konu anlatılmış,

 

[paarthurnax 161]

Yaklaşık 1 yıl oldu. Son bakım üzerinden tahminen 5-6 bin kilometre geçmişti fakat 1 yıl süre geçtiği için zaman geçmeden sıvı ve filtre bakımı yapalım dedik. 2021 temmuz ayı üzerinden güncelleme yapmak gerekirse sadece hava ve yağ filtrelerinin (orijinal) toplam fiyatı 300 lirayı geçmiş. Bir de stoplama takozunda eskiden kalma sürtme izi farkettik. Parça görevini sıkıntısız yapıyordu fakat zedelendiği için değişmek istedik. 250 lira gibi bir fiyat tuttu. (orijinal ürün. beklediğimden uygun açıkçası)