Lider Tablosu

Tüm üyelerimizin sabırsızlıkla beklediği, hayatımıza girdikten sonra benlik vererek ailenin bir ferdi yapacağına inandığım Yeni Mazda CX-3 ün test sürüşü 16 Mart tarihinde Barselona'da 2.gün yazımda da bahsettiğim Mazda Space’de gerçekleşti. .İlk olarak araçları dizilmiş olarak gördüğümde, görüntüsüyle kendisine çok baktıracak bir araç olduğunu anladım. Şimdi bazılarımızın; “Önü bilmem ne markasına, arkası da aynı bilmem ne markasına benziyor” dediğini duyar gibiyim. Ancak öyle değil. Hem de hiç. Mazda hakikaten, çok sıradan bir tabir olacak ama; “Kodo’mu oturtmuş”. İlk gördüğümüz anda benden ve diğer katılımcılardan tam not aldı Mazda CX-3’ler. Ölçüler için genel tereddütüm hemen kayboldu açıkçası. Çünkü “Acaba küçük mü? Sığar mıyım?” gibi sorulara boğulsam da, beklediğimden büyük ve heybetli görüntüsü bu sorularımı ortadan kaldırdı. Arka görüş açısı ile ilgili bir soru geldi aklıma; “Acaba geri görüş nasıl olacak?” Göreceğiz…. Test araçlarımız 2.0 litre 120 ve 150HP Otomatik ve Düz Şanzımana sahip dört modelin yanı sıra ülkemize gelecek olan 1.5 Litre 105HP Otomatik ve Düz modellerden oluşuyordu. Küçük bir hatırlatma, ülkemize düz vitesli araçlar sadece önden çekişli, otomatik vitesli araçlar ise AWD yani devamlı dört çeker olarak getirilecek. Not: Kısaltmaların kolay olması için yazı boyunca Otomatik Şanzıman yerine AT, Düz Şanzıman yerine MT kullanacağım. *2.0 Benzinli AWD MT * 1.5 Dizel AWD AT Bu test yorumlarımla ilgili olarak öncelikle size şunu söylemeliyim. Teknik verilerle sizi sıkmak istemiyorum. Makalelerimizin Mazda CX-3 ile ilgili olan bölümünde zaten benim anlattıklarımdan kat kat fazla veriyi bulacaksınız. İlk olarak Mavi renkli 2.0 Litrelik 150 HP Benzinli Manuel ile teste başladım. 2.0 Benzinli AWD MT 150 HP: Şehir içinde aracın, kusursuz diyebileceğim hız ve kesinlikle çok hızlı devreye giren I-Stop sistemi, yakıt ekonomisinin akranlarına nal toplatacağına eminim. “Spor” seçeneği ise tork bağımlısı yapabilir, uyarayım. Aracın aşağılarında bir yerlerde sessizce, I-loop (e-loop değil miydi?) ise görevini yapıp, daha ekonomik bir yolculuk için çalışmaktaydı. Şehir içinde gördüğüm 100 Km.’de 7.4 Litre yakıt tüketimi bana normal geldi. Şehir dışındaki çevre yolu denemem (110 Km. sabit hız) 6/100 km. değerini verdi. Tabii daha iyi kullanıcılar daha iyi sonuç elde edebilirler. Bu değerlerin 2000 RPM gibi düşük devirlerde alındığını hatırlatmak isterim. Neyse uzatmayayım, araç güzel ama ülkemizde kullanamayacağız maalesef. Gelelim esas oyuncumuza. Gri Renkli 1.5 Dizel, AT ve 4x4 105 HP’lik kuzuya. Bu özelliklerde Türkiye’de satılacak “tek” araç olma özelliğini de taşıyacak bu araca bakalım. 1.5 Dizel AWD AT 105 HP: Araç benzinli akranı gibi çok güzel izlenimler vermekte. Önce gözümüzü, kullanımıyla da gönlümüzü doyurdu desem yeridir. Kabin içi malzeme kalitesi, yine aynı olmakla birlikte, Tork ayarlayıcısı maalesef yok. Bu araçta da çalışmasına hayran olduğum i-stop başarılı. Şehir içi ve şehir dışı kullanımda kabindeki ses oranı eskilerine göre ciddi şekilde iyileştirilmiş. 0.40 saniye’de motoru çalıştırıp, şanzımana komut verebiliyor. 14:8:1 sıkıştırma oranı, bu motora şehir içinde, benim kullanımımda bana 100 km. de 6 Litrelik değer verirken, çevre yolu denememde aracın zevkine varıp bunu unutmam neticesinde öğrenemedim. Yine tekrar edeyim. Bu benim kullanımım. Şanzıman, vites geçişlerini çok başarılı gerçekleştiriyor. Dizel ve otomatik hep korkulan bir birliktelik olmuştur. ‘’vites tepkisi, çift kavramalı şanzıman ile karşılaştırıldığında daha iyi daha hızlı vites düşürme ve daha kolay kalkış verdiğini bizzat gördüm. Kabin içinde sessizliğin sağlanması için Mazda, yüksek frekanslı seslerin (örn. Tekerlek ve motordan gelen) kabin içine girmesini engellemeye ve paneller, taban halısı ve koltuklar gibi en fazla etki alacağı alanlarda ses yalıtımı yapmış. Teknik bültende yazan envai çeşit güvenlik özelliklerinden benim görebildiklerim; -Kör Nokta İzleme (BSM), şerit değiştirmek isteyip sinyal verdiğimde, yan şeritten yaklaşan araçlar olunca hemen yan aynalardaki göstergeleri yanıp sönmeye başladı. - Sinyalsiz her durumda şerit değiştirdiğinde, ya da atıyorum, uyuklama durumunda hoparlörden tuhaf bir ses veriyor. Her iki aracın da bende ilk hissettirdiği, kapı izolasyonun başarısıydı. Kapı kapattığınızda ne demek istediğimi anlayacaksınız. Kabine girdiğimde ise; sunroof olmamasına rağmen, bir rahatlık veriyordu. Korktuğumun aksine içerisi rahat ettirmeyi bildi. Benim gibi iri bir kişiyle “omuz omuza” olmadan araç kullanabildim. En son bildiğim kadarıyla 1.85 Boy ve 115 kiloda olduğumu da hatırlatayım. Dönemeçli yollarda AWD farkı bu araçta da hissediliyor. Fakat bu kadar saydıktan sonra, kol dayama “vardı” demek isterdim ama maalesef test ettiğim iki araçta da yoktu. Geri görüş alanının kısıtlı olması yanı sıra çok da kötü değildi. Bir de ardıma bakasım, geri geri gidesim geldi. R ile birlikte kamera devreye girerek hoş görüntüsünü endam etti. Her iki aracın yol tutuşu ise o dönemeçli dağ yollarında gerçekten tatminkârdı. AWD görevini kusursuzca yerine getiriyor. Çekiş dağılımındaki oranı ise çok başarılıydı. Ayrıca Mazda, AWD araçlarında ses ve titreşime daha çok maruz kaldığından, ilgili arka çapraz elemanları genişletmiş ve güçlendirmiş, rezonansı kesmek için ise arka diferansiyele kauçuk parçalar ayarlamış. Malzeme kalitesi ise “Premium” hedefine ulaşıldığını gösteriyor. Konsol, koltuklar ve kapı içlerinde kullanılan malzeme sizi fazlasıyla memnun edecektir. Bir önceki gün 2.2 Dizel 6 SW AWD’lerdeki elektronik el frenine alışan gözlerim, test ettiğim iki araçta da el freni kolu görünce üzülse de, benim gibi eski usulcüler memnun olacaktır. Bir güzel bölüm ise 7’’ lik ekranlık multimedya. Sürüşü kolaylaştıracak birçok detay var. TV ve Telefon ile iletişimden, internete. -19 sesli ve 26 yazılı dil desteği SD kart tabanlı Avrupa haritası verileri, üç yıl boyunca yılda iki kez ücretsiz güncelleme yapılacak olan navigasyondan, - Panel yanındaki ve heryerdeki hoparlörler ile Bose sistemli müzik sistemine kadar her şey düşünülmüş. Ancak Bose sisteminin bagajın altında yer kaplaması, bize her gün kullanılan medya sistemini mi, yoksa ne zaman kullanacağımızı bilemediğimiz alet adavatı ya da yılda bir gün kullanacağımız palet takımlarını mı tercih edelim? sorusunu akla getiriyor. Buna rağmen bagaj hacmi ise 350 Litre ile bana göre makul geldi. Çok kısa sürede gerçekleşen bu test ortamında, görüp yorumlayabildiklerim bu kadar arkadaşlar. Önce de söylediğimi tekrar söyleyeyim. Burada yazdıklarım şahsıma ait gözlemler. Ben erken test etme şansına sahip olsam da CX-3 ülkemize geldiği zaman daha fazla test ve kullanıcı yorumu bulacaksınız. Teknik konularda kimsenin kusur bulamayacağına, deneyerek emin olduğum CX-3 için geriye zevkler ve renkler kalıyor. Ne alırsanız alın, ama görüp test etmeden araç almayın derim. Kazasız sürüşler...

Arkadaşlar eskiden LPG Başlıklı bölüm vardı şimdi tapatalktan bulamadım o yüzden sohbet kısmına açıyorum sıkıntı varsa mod lardan ricamdır konuyu taşısınlar. Gelelim konumuza malumunuz bu fiyatlarla dizel araç almak zor benzine de güç yetmiyor. Alternatif yakıtımız da bor ya da elektrik olmadığı için mecburen LPG ye yöneliyoruz. LPG yi de araçlarımıza Verdiğimiz Kıymet bazında iyisinden sıkıntısız kit markalarından seçiyoruz. Bir de bu konudaki hassasiyetimizi suistimal eden haysiyetsizler mevcut. Peki nasıl oluyor bu iş derseniz başlıktan da anlaşılacağı üzre yağlama denen kandırmaca ile yapılıyor. Bu sistem motor ve LPG mantığını bilen Kişilerin aldanmayacağı ama bilmeyenlerin balıklama atlayacağı bir sistem. İddiaları şu şekilde aracın yanma odasına LPG ile aynı anda bir şişe ya da tüpten bir hortum yardımıyla yağ gönderiliyor ve bu yağ subapları yağlayarak Ateş'ten koruyor ve motor ömrünü uzatıyor. Gayet mantıklı değil mi? Peki aklınıza hiç şu sorular geliyor mu? -Öncelikle sistem test edilmiş mi? (Falancaya filancaya taktık hiç sıkıntı yaşamadılar diyecek ustanız buna cevaben) ama öyle değil iki tane 0 km araç alınıp ikisine de LPG bağlanıp biri yağlama sistemli diğeri normal olarak 100,000 km kullanılıp motor açılıp karşılaştırma yapılmış mı? -sistemin bir animasyon bile olsa detaylı anlatımı var mı? -Bu yağ bir tane hortumla damlatılıyor hangi silindire gideceğini nereden biliyor şayet o kadar basit bir şekilde silindiri buluyorsa neden manifoltu delik deşik edip 4 tane ve ya motora göre daha fazla enjektör takılıyor şayet yağ yolunu bulabiliyorsa gaz da bulur enjektöre de gerek yok. -Peki bu yağın içeriği nedir nasıl oluyor da yanmıyor. Piyasada bulunmayan ama bildiğim en dayanıklı yağ bakır yağı denen Avrupa da kullanılan 1500 santigrat dereceye kadar dayanıklı ve Sıvı değil gres kıvamında bir yağdır. Onun harici LPG yanarken Açıkta 900 derecelere kadar çıkar silindir içinde daha da yüksektir bu ısı o ısıya nasıl dayanacak ve asıl muamma milisaniyelerle tetikleme yapan enjektörlere bu yağ damla damla nasıl yetişiyor. Diyorlar ki 10,000 km de bir yağ dolduruluyor hazneye o zaman da bu yağ koruma yapamayacak kadar az damlıyor doğal olarak şayet koruyorsa tabi. - peki bu yağ nedir? Cevabını ben vereyim adı KEROSEN yani japonların kullandığı soba yakıtıdır. Inanmazsanız bir mendil batırıp çakmak çakabilirsiniz. Yağlama sistemi olayı ayrıca hassastır o yağın bir vana ile kısılıp açıldığını da incelerseniz görebilirsiniz. Yağın dozu bir kaçarsa o motoru da en kısa zamanda kucaklarsınız. Peki ne yapılmalı? En temizi para varsa en baştan Çelik subap taktırırsınız ya da vakti geldiğinde Çelik subapla değiştirirsiniz. Zaten LPG hem kiti hemde subapları bir kaç yılda yaptığınız km ye bağlı olarak amorti edebilen bir sistemdir. Ayrıca adam gibi montaj düzgün bir kit ve düzgün kalibrasyon ile uzun yıllar sağlam binersiniz merdiven altı diye tabir edilen yerlerden sakınırsanız referansı sağlam bir ustaya iş yaptırırsanız sıkıntı yaşamanız pek mümkün değildir.

19.03 112.Kuruluş Yıldönümümüz Kutlu Olsun. Gururlan Beşiktaş'ım Umarım bu gece, tüm Türkiye'yi sevince boğarız. Dualarımız seninle Beşiktaş...

Merhaba arkadaşlar. İç kapı açma kollarına aydınlatma yaptım. Öncelikle uygun yeri tespit edip matkapla led ışığın gireceği büyüklükte delik açtım. kullandığım ledler 120 derece geniş açıya sahip ledler. ledleri deliğe yerleştirip yapıştırdım. ledlerin çok loş bir aydınlatma sağlaması için 12 kohm direnç kullandım. çok az ve loş bir ışık veriyor. elektriğini cam açma butonlarına gelen hat üzerinden aldım. kontak açılınca yanıyor. aslında parklara bağlamak gerekir ama onun için her kapıya ayrı kablo çekmek istemedim açıkçası zaten gündüz yandığı hiç görünmüyor. Bunu yaptıktan sonra aklıma tavan lambasına da bağlamak geldi. tavan lambası yanarken ışık şiddeti normal seviyede olacak tavan lambası kapanınca loş bir ışığa dönüşecek. benim kapılarda zaten lamba olduğu için kapı içinden bir hat çekmek yeterli gelecektir. bunlarda resimler. tavan lambasına bağlayınca ekstradan bir video da koyabilirim. http://www.mazdaclubtr.com/gallery/image/794-/ http://www.mazdaclubtr.com/gallery/image/795-/ http://www.mazdaclubtr.com/gallery/image/797-/ http://www.mazdaclubtr.com/gallery/image/796-/ http://www.mazdaclubtr.com/gallery/image/798-/ http://www.mazdaclubtr.com/gallery/image/799-/ http://www.mazdaclubtr.com/gallery/image/800-/ http://www.mazdaclubtr.com/gallery/image/805-/ http://www.mazdaclubtr.com/gallery/image/804-/ http://www.mazdaclubtr.com/gallery/image/806-/ http://www.mazdaclubtr.com/gallery/image/807-/ http://www.mazdaclubtr.com/gallery/image/801-/ http://www.mazdaclubtr.com/gallery/image/803-/ http://www.mazdaclubtr.com/gallery/image/802-/ http://www.mazdaclubtr.com/gallery/album/50-/

Ben satıcıyla 2 dakika konuşurum. Arabada da bi 5 dk otururum. Biyere de göstermem. Aracimi da bu şekilde aldım. Bazı şeyler kendini belli ediyor zaten. Boyali olmasina bakmam. Km ye de bakmam. Belirli bir kriter değil. Bazı tipler 50bin de kapak actirir. Bazi beyefendiler rahat 500bin kullanır Değişen far varsa ona biraz takılıyorum. Işık şiddeti farklı oluyor renk tutmuyor.

Nacizane anlatımımı beğendiğinize sevindim Sayın Bosphoruss9. Haklısınız,"benim kullanımım" derken, sonuçların farklılığını vurgu yapmıştım. Sorunuzun cevabını şöyle verebilirim: Aracı kullandığım güzergahta; şehir içi, çevre yolu, dağ yolunda tırmanış-iniş gibi bölümler düzenlenmişti. Barselona şehri, düzenli olması yanında, ışıkların çok bulunduğu bir şehir ve ışık süreleri uzun. Açıkçası şehir içinde çok agresif kullanamadım.Ancak i-stop gerçekten şehir içi trafiğinde güzel sonuçlar veriyor. Ancak çevre yolu ve tırmanmalarda, yüksek devirlerde zorladım aracı. Özellikle, tırmanma virajlarında ne yapacağını merak ediyordum. Yüksek devirde araç memnun etti beni. Sert girdiğim virajlarda da beklemediğim verim aldım açıkçası. Sürat olarak çevre yolunda sınır olan 120ye çıkabildim. Aldığım sonuçlar bu başlıklar altındaki kullanımımla oldu.

Aracımı aldığım ilk dönem, benim başımada gelmişti bu durum. Forumda bu sorumu dile getirerek, çok kısa sürede çözmüştüm. Zaman ne çabuk geçiyor vallahi. Konunuzu mevcut konu başlığının altında birleştirdim. Ne diyelim geçmişler olsun.

Tekirdağ'lı fardan son durum. İzmirden bir arkadaşımızın Fusion aracının sis farlarının çerçevesine Passat gündüz farında kullanılan Lensler ve her biri 130 150 lümen aralığında olan Edison power led kullanılarak ve İnsignia orijinal gündüz farı sürücü kartı ilede sürülerek montajı yapıldı.Rabbimin izni ile geçen yıl yapma imkanı olmuştu. Sis çerçevesinin uygun bölümlerine delikler delindi. Lensler derece açısı verilerek sabitlendi. Arka kısmınıda iyice silikona bulayarak izolesini yaptım. Yanış halleri 2 çerçeveninde tavana yansıyan ışık odagı. Araç üzerinde maalesef resimler gelmedi.

Merhaba arkadaşlar, Konu ile ilgili bildiğim bir kaç şey söylemek isterim. Piyasada yağlama sistemli bazı kitlerin olduğu doğrudur.. Ancak; Yağlama emme manifoltundan vakum beslemeli olarak tek kanaldan gönderilmekte. Bu her silindire eşit olarak gönderilmemekte ve ayrıca sabit olan bu yağ her yanma oranı ve devirinde de farklı olması gerekir ama değil. Hadi diyelim ki emme subabları korundu ya eksoz subabları nasıl korunacak? Motor kapağı bir kez açılınca takım olarak değişir 16 valf. Sonuç olarak bir faydası yok bu yağlama sisteminin.. Selamlar.

1973 - 1974 Sezonu soyunma odamız.

Ayar sözcüğünün birden fazla anlamı var. Hem bir sistemi arzu edilen bir düzeye ya da konuma getirmek -alignment, adjustment- hem de bir düzeneğin belirli sınırlar ya da düzen dahilinde çalışmasını sağlamak -setting, initial setting-Rot ayarının tanımının “ayar” sözcüğünün farklı uygulamalarını da kapsayacak şekilde yapılması en sağlıklı yaklaşım olacak galiba. Bu bağlamda rot ayarı, kara taşıtlarının tekerleklerinin birbirleri ve üzerinde bulundukları yüzey ile olan geometrik ilişkilerini, bu ilişkilerin belirli amaçlar doğrultusunda optimize edilmesini ifade eden bir uzlaşmalar bütünüdür. İşin uzlaşma kısmına girmek için biraz erken henüz. Bir de, bu tanımı sadece otomobillerle kısıtlamak en iyisi, çok dallanıp budaklanmayalım. En basit hali ile, sıradan bir oyuncak otomobili ele alalım. Dört tekerlek var, dördü de zemine 90 derece açı ile temas ediyor, aynı aks üzerinde olanlar birbirlerine paralel, aynı tarafta olanlar ise birbirlerine tamı tamına hizalanmış durumda. Hayat bu kadar basit. Değil! Gerçek hayat dinamik değişkenlerle dolu da, ondan değil. Viraja girerken dış kısımda kalan ön tekerlek üzerinde büyük bir yanal yük oluşur. Bu yük o tekerleği dışarı doğru bükmeye, kanırtmaya çalışır. Tekerleğin şaseye hareketli bağlantı düzenekleri ile tespit edilmiş olması da böylesi bir kanırtmaya izin verir. (Burada mümkün olduğu kadar kafa karıştırıcı değişkenleri ayıklayarak, sadece temel ögeleri ele almaya çalıştığım unutulmasın lütfen.) Şimdi, bu dışarı doğru kanıran tekerlekteki lastiğin tabanının sadece dış kısmı yüzey ile irtibat halindedir, bu da tutunma dediğimiz o çok önemli özelliğin içine eden bir durum olur, siz direksiyonu çevirisiniz, araç viraja girmek yerine yarıçapı belçika kadar olan bir eğri çizmeye çalışır aklınca. Bu ve bunun gibi trajik durumların engellenmesi için yukarıda sözünü ettiğim geometrik ilişkilerin hesaplanması ve uygulanması gerekir. Burada toplamda 3 farklı değer vardır ki, bunları çoğu kişi ezbere bilir: toe caster camber thrust angle (üç deyip dört yazdığımın farkındayım, bir sebebi var.) Toe, aynı aks üzerindeki tekerleklerin birbirleri ile olan paralellik ilişkilerini açıklar. Eğer birbirlerine paralel konumdalar ise, toe 0 olur, bu kadar basit. Tekerleklerin ön kısımları birbirlerine daha yakın ise (kayak öğrenirken yapılan kar sapanı gibi, ama o kadar abartılı değil) toe eksi değerde olur ve sıfırdan ne kadar saptığını ifade edecek şekilde mm ya da inch şeklinde, ya da sıfır açısı ile yaptığı açı şeklinde ifade edilir. Dışarı bakıyorsa da tam tersi olur, artı değer verilir. (Çoğu kez kafa karıştırmamak adına + ya da - kullanılmaz, içeri ya da dışarı denir.) Bunlar genellikle küçük değerlerdir, en fazla 2-3 mm civarında oynarlar. Toe ayarı bir aracın düz çizgiden ne şekilde sapacağını belirleyen, diğer bir deyişle dönmeye nasıl başlayacağı konusunda kişiliğini belirleyen ana unsurdur. Bir araç, doğru toe ayarı ile çok kıvrak ya da çok hantal hale getirilebilir. Yaygın inanışın aksine, arka tarafında kamyon dingili gibi yekpare bir aks olan ilkel araçlar haricinde, tüm araçlarda toe ayarı hem ön, hem de arka tekerlekler için söz konusudur. Arka toe ayarı çok baba bir konudur, aracın kişiliğini değiştirebilirsiniz, o derece. Genel bir kural itibarı ile üreticiler, arkadan çekişli araçlarda toe içeri, önden çekişlilerde de toe dışarı yaklaşımını benimserler. (detaya girmiyorum, ağırlık dağılımından moment’e, initial bite’dan positive deflection’a kadar yazarsam, burada sabahlarız ). Üreticilerin en kolladığı nokta, sattıkları ürünün “bu araba adam öldürür” şekline kötü bir şöhrete sahip olmaması, lastiklerini ve yakıtını mal bulmuş gibi har vurup harman savurmamasıdır. O yüzden, toe ayarını araç çok kıvrak olmayacak şekilde belirlerler. Sırası geldi, iki kavram daha var: kafadan kayma ve kıç atma. Bunlara bu işin icat edildiği dilde sırası ile understeer ve oversteer deniliyor. Birincisi, siz direksiyonu kırdığınızda aracın nazlanarak dönmesi, ya da düz çizgiden ayrılmak konusunda daha isteksiz davranması, ikincisi de, yine direksiyonu kırdığınızda aracın dönmek konusunda aşırı istekli davranması şeklinde açıklanabilir. Yarış çevrelerinde understeer için virajdaki iç bariyere kafadan girmek, oversteer için ise aynı bariyere aracın dışarı doğru savrulan kıçı ile toslamak da denir. Haa!, bunun arası yok mu? var… Orası nirvana işte, ama üretici ortalama sürücünün kontrol kaybetme riskini almaz, basar understeer ayarını. Arka tekerleklerin toe ayarı da mühim demiştik, bu ayarı seri üretimde kullanan ilk marka, Honda oldu. Daha doğrusu, Honda’nın yurdum dahilinde mevcut bulunmayan üst markası Acura’nın seksenli yılların sonlarında piyasaya sürdüğü NSX modeli. Arka tekerleklerde çok az içeri toe, aracın yol tutuş karakteristiğinin içine bir kutu çatapat atıp fitilini de yakar. O ne kıvraklıktır, o ne kararlı bir viraj başlangıcıdır, o ne güzel bir yol tutuşudur, deneyen bilir, ama işin dezavantajı da var. O kısım sonra. Uzlaşma kısmı da sonra demiştim ya, dezavantajlar da orada olacak. İşin komik tarafı da, toe en önemli unsurdur, ama toe ayarı en son yapılır. Her şey biter, sonra toe için kollarınızı sıvarsınız. Gelelim caster açısına. Bunu anlatmak kolay değil. Bir bisikletin ön çatalını düşünün. Tekerlek, bu çatal ile bisikletin kendisine belli bir açı ile tespit ediliyor. Şimdi, bu çatalı alın, arkaya bakacak şekilde ters döndürün kafanızda. Tıpkı bir alışveriş arabasının tekerlekleri gibi olsun mesela. Bu çatal – ya da dikme öne doğru açı yaptığı için, tekerlek düz çizgiden saptığında ilk konumuna getirmeye çalışacaktır. Çevirdiğiniz direksiyonu bıraktığınızda kendi kendine toplamasının geometrik açıklaması da tam budur işte. Camber ayarının asıl amacı, sürüş kolaylığı ve emniyettir. Diyelim ki yan yoldan ana caddeye çıktınız, o direksiyon kendisini toplamaz ise en dış şeritteki araca giydirme olasılığı yüksek olacaktır. Caster'in var oluş nedeni bununla kısıtlı değildir sadece. Düz yolda aracın kararlı seyir etmesi, aklına geldiği gibi sağa sola sapıtmaması da kısmen caster açısının marifetidir. Caster açısının da getirdiği dezavantajlar var, ona da sıra gelecek. Gelelim camber açısına… tanımın açılışını dış ön tekerleği dışa kanırdığı için virajda abukluk yapan bir örnek ile yapmıştım, o ruhla devam edelim. At, bisiklet, koşan insan, kayakçı ve daha niceleri iş dönmeye gelince içe doğru yatarlar. burada hem zemine binen yüklerin vektörel bileşenleri, hem de merkezkaç kuvveti devreye girer. ama önemli olan o vektörel bileşenlerdir. Biz de, dönmeye çalışan bir aracın dışarıdaki tekerleklerini içeri yatırabilirsek, hem yük binmesinden dolayı meydana gelen kanırmayı telafi ederiz, hem de o merkezkaç ilkesi ile ortaya çıkan "G" yükünü zemine daha başarılı bir şekilde aktarabiliriz. Bunu elde edebilmenin en kestirme yolu da tekerleklere üst kısımları içe doğru bakacak şekilde bir açı vermektir. Bu sayede viraja girmeye hazır olurlar. (burada işi basit tutmak adına daha fazla ayrıntıya girmiyorum. ayrıntıya sonra gireceğim.) Camber açısı da, statik halde iken yere 90 derece ise 0 derece olur. Tekerleklerin üst kısımları içe bakıyorsa negatif, dışa bakıyorsa da pozitif camber açıları elde edilir. Genel bir kural vardır: arka tekerleklerin negatif camber açısı, önlerden daha az olur. Bunun nedeni de, asıl dönme yükünü ön tekerleklerin çekiyor olması, fazla arka camber açısının düz çizgi kararlılığına olumsuz etkisi, lift over steer, throttle steer gibi bu tanım çerçevesinde fazla egzotik kalacak unsurların da hesaba katılmasıdır. Geriye thrust angle kalıyor. İtiş açısı diye bir tarafımdan sallayarak çevireceğim bu unsur, bu tanım dahilinde açıkladığım ve yer veremediğim tüm geometrik ve dinamik unsurların bir araya geldiğinde, aracın ivmelenmesi sırasında düz çizgi kararlılığını ne şekilde etkileyeceğinin ifadesidir. Gaz verince düz mü gider, sapar mı sorusunun cevabıdır. İki dingilin paralellik ilişkisi, diferansiyelin nerede ve açık mı kilitli mi olduğu, açık diferansiyelde hangi tarafa aktarma önceliği verildiği, aracın önden mi arkadan mı çekişli olduğu, sürüş yüksekliği, süspansiyon karakteristikleri vs. thrust angle üzerinde şu veya bu şekilde etkisi olan unsurlardır. Bu konuda mutlak bir değer olmadığı gibi, araçtan araca değişiklik gösterebilir ve kabul edilebilir bir açı aralığı da vardır. Buraya kadar her şey güzel, ama hala buzdağının görünen kısmının dörtte birini kapsıyor. Bu değerlerin kararlaştırılmasındaki en büyük unsurlardan biri, lastik ömrünün azamiye çıkarılmasıdır. Evet… adam otomobil üretip dünya paraya satıyor, ama sen o araç ile mekanik özelliklerini sonuna kadar zorlayıp viraja giremiyorsun. Yoksa, o lastikler üç ayda kabak gibi olur. Tüm dünyada, bu değerlerin lastik ömrüne bağlı kalmadan hesaplanıp optimize edildiği seri üretim otomobil sayısı iki elin parmaklarını geçmez. Sağır, can sıkıcı ve heyecansız otomobil üretimi esastır. Diğer önemli bir unsur da, işin dinamik boyutudur. Araç yüklendiğinde, (pazar günü kaynananızı gezdirdiğinizi düşünün ), fren yapıldığında, viraja girildiğinde, tümsekten geçerken, hızlanırken, süspansiyon boyu sürekli değişir. Tekerlekler aşağı yukarı hareket ettiğinde bu açılar sapıtır, bazı durumlarda istenmeyen sonuçlar doğurur. Örneğin; ön süspansiyon sıkıştığında (burnun alçalması gibi düşünün) toe açısı arzu edilenin çok ötelerine geçebilir (bump steer demeye çalışıyorum burada), bu da fren altında viraja giren bir aracın bir anda çok acaip davranmasına yol açabilir. Ya da, caster açısı gereğinden fazla olabilir. Bu aracı düz yolda tutar da, bu sefer direksiyonu çevirmek için daha fazla çaba gerektirebilir. Camber açısı çok nazlıdır. Süspansiyonun hareketine göre birkaç derece birden değişebilir bir anda. Yanlış camber açısı gibi aşırı toe açısı da lastikleri kısa sürede haşat eder. Tercih edilen sürüş yüksekliği, fabrikanın verdiği ayarların artık anlamsız hale gelmesine, uygulanamaz hale gelmesine, uygulanabilse dahi işe yaramamasına yol açabilir. En önemli değişkenlerden biri de lastiktir. Değişik karakterli lastikler mevcut ayarlarda radikal değişikliklerin yapılmasını gerektirebilir. İşte bunar hep dezavantaj ve uzlaşma durumları… İdeal ayarların bulunması için izlenecek en sağlıklı yol ise zahmetlidir. Önce ne tür bir süspansiyon kullanacağınıza karar verirsiniz. Sonra bir adet pyrometer edinirsiniz. Pyrometer, lastiğe temas ederek sıcaklığını ölçer. Aracın sürüş yüksekliği için gerekli ayarları yaparsınız. kullanacağınız lastikleri seçersiniz. Kaba bir ayar yapıp, geniş ve düz bir mekan bulursunuz, bu mekanda sprey boya ile yaklaşık 30 metre çapında bir daire çizersiniz. Bu çizgiyi takip ederek kontrolü kaybetmeyeceğiniz en yüksek hızda en az 5 tur atarsınız. Durup hemen inersiniz, dört lastiğin zemine basan kısımlarında, iki kenar ve tam orta olmak üzere üçer sıcaklık ölçümü alırsınız. Aynı işlemi ters tarafa dönerek yaparsınız. Burada amaç; lastiğin sırtının mümkünse tümünün zemin ile temas etmesini sağlamaktır. En iyi yol tutuşunu bu şekilde elde edersiniz. Sıcaklık ölçümleri de size lastiğin neresinin zemin ile temas içinde olduğunu ve ilerleme açısının doğru olup olmadığı hakkında etraflıca bilgi verir. Bu bilgilere dayanarak kendi toe, caster ve camber değerlerinizi hesaplayabilirsiniz. Bubba Racing’den Mclaren’e kadar herkes böyle yapıyor bunu. Ben fabrikanın yazdığı değerleri unuttum bile. Çok sevdiğim ve işini aslanlar gibi yapan bir yer buldum, senelerdir tüm değerleri güzelce kağıda basıp yanımda götürüyorum, adamlar ben aracın içinde oturup çayımı içerken milimi milimine ayar yapıyorlar. Çayımı başka yerde de içerim ama, ayar yapılırken sürücü koltuğundaki o 80 kg önemli. Yolda boş gitmiyor araç, di mi?

Merhaba, sipraiş verdiğim anahtarlığı arkadaşım aldı ve inceledim çok iyi yapmışlar.anahtarınızı güzel kavrıyor ve koruyor.almayı düşünenler için ön fikir olur.

İkinci el araç alırken hepimizin farklı öncelikleri var. Bakalım hangisi ağır basıyor?

Satıcının Çakal olup olmadığına dikkat ederim. Sonra Yürür alt takım boya gelir benim için. Ayrıca araç sahibinin aracını ne kadar tanıdığı ne kadar iyi baktığı çok önemli.

Yukarıda Bahsettiğim konuda BRC yi övmüşüm gibi bir yanılgıya düşmeyin BRC nin de noksan yanları mevcut nedir derseniz. Brc de Obd desteği yok. Nedir bu Obd desteği ? Obd kitinizi araç beyniyle senkronize çalıştıran bir sistem yani aracınızın yakıt miktarını değişken durumlara göre -+%8 oranında düzenler. Ancak brc bunu yapmaz ilk kalibrasyon yapılırken aldığı verileri muhafaza eder ve sürekli o miktarda yakıt enjekte etmeye gayret eder. Peki dezavantajı nedir bu sistemin aracınızda ani yakıt değişimi olduğu zaman asla kabul etmez ve sık sık arıza lambası yakar. BRC kullanan arkadaşlar bilir bu kit yakıt seçer ilk kalibrasyonu mesela yazın yaptırdıysanız (kışın günler kısa diye zaman bulamayan arkadaşlar çoğunlukla da yazın montaja giderler) kış geldiği zaman arıza lambasıyla başbaşa kalırlar neden ? Çünkü yazlık ve kışlık olarak LPG karışımı farklıdır yazın %70/30 olan bütan propan karışımı kışın sıkıntı çıkarmasın diye %50/50 değiştirilir bu durumda yakıt kalitesi düşer. Bizde sanırız ki kışlık teker çok yaktırıyor da o yüzden aracımızın menzili kısaldı aslında kışlık teker bu kadar yüksek oranda etkilemez etkiler ama bu kadar değildir yani. O yüzden Brc li araçlar yaz kış kalibrasyon yaptırırsa daha faydalı olacaktır kendileri için. Bir de KATKILI GAZIN ZARARLARI PEK BİLİNMEZ ama katkılı gaz kullanan Brc li araçlar uzun yolda yol üstünde ucuz gaz aldım da yaktı yine lambayı hikayesini çok sık okurlar olay yine Brc nin suçudur ama suçlu ucuz gaz olur. Hava basıyorlar muhabbeti olur ki LPG de hava basmak da pek mümkün değildir.

Kardeş şevkini kırmışım gibi algılama Landirenzo için de bir önemli noktaya temas etmek istiyorum. Chevrolet Cruze lar ilk çıktı çok da tuttuydu sonradan bu araçlar 8/10 bin km lerde sıfır fiyatının 5-6 bin TL daha düşüğüne satılmaya başlandı. Sebep ? Sebep 15/20 en geç 40 bin de subap erittikleri için elden çıkarmaya başladılar. Tabi Opel lerde de vardı aynı olay ama Opel Chevrolet ten daha çok tuttuğu için kimsenin gözü görmedi Chevrolet Cruze ise mimlendi. Olayın iç yüzü şöyle Opel/Chevrolet bunlar zaten kardeş firma da değil aynı firma zaten ama ilk olarak Kia Stefanelli ile anlaşıp Fabrika çıkışı LPG li araçlar satmaya başlayınca (fabrika değil bayi çıkışı diyelim) Opel/Chevrolet de gitti Brc ile anlaştı. O zaman ilk Brc li olan Cruze larda sıkıntı yoktu ama Firma bir uyanıklık yaparak kusurlu araçların bir kaçını Brc ye LPG kaynaklı arıza diyerekten tabiri caizse iteledi. Hal böyle olunca Brc kısa sürede anlaşmayı bozdu hatta çoğu kimse de bilmez Brc çıkışlı Chevrolet leri. Sonra Opel gidip Landirenzo ile anlaştı. Subap yakma sorunları da Landirenzo ile başladı Brc de problem yoktu. Çünkü Brc nin enjektör tetikleme Hızı ve sayısı Landirenzodan fazlaydı ve yüksek devirlerde hiçbir sıkıntı çıkarmıyordu araca gayet uyumluydu. Ancak Landirenzo da tetikleme sayısı düşük olduğundan kit performans isteyen kullanımlarda enjektör hızını yetiştiremediğinden bol bol zengin karışıma düşüyor ve Subapların ömrünü yarıya indiriyordu. Subap yakma muhabbeti de zaten ilk Cruze lardan dolayı bilinen bir muhabbet yoksa eskiden hepimiz subap ayarının bozulduğunu sanıyorduk halbuki yanıyormuş eriyormuş diye nereden başladı bu olay Chevrolet den tabi. Yağlamalı sistemin ilk yaygınlaşması da Landirenzo ile oldu herkes Landirenzo da yağlama var diye yaymaya başladı derken bu kervana hiç gereği yokken Prins ve Atiker de katıldı dikkat ederseniz Brc hiç katılmadı bu olaya dahil bile olmadı. Peki ne yaptı VCS yi geliştirdi nedir VCS (valve care system) yani subap koruma sistemi. Peki bu sistem nasıl çalışır; araca genelde 3500 devir üzerine çıktığında Benzin takviyesi yapar. Ha brc bunu Amerika'yı keşfetmiş gibi gösterse de daha önceden de diğer kitlerde vardı zaten mesela ben Romano kullanıyorum Aracım turbolu ve bu sistem Romano da da mevcut ve ben 4000 devir ve üzerine benzin takviyesini açtırdım zaten neredeyse rölantide geziyorum şehiriçi ama turbo lazım olduğu zamanlarda da benzinle soğutmamı yaptırıyorum. Yani yukarıda arkadaşların uzun yolda her saat başı 5 dakika benzinde kullanın gibi önerilerine pek gerek görmüyorum. LPG kitinize kalibrasyon için gittiğinizde ustanıza sorun benzin takviyesi var mı? Varsa açık mı? Mesela benim kitimde ayrıca rölantide benzin takviyesi de var yani 1 dakikadan uzun süre rölantide bekleyeceksem kendi kendine benzin takviye ediyor. Bu arada ARACIM LPG LI AMA ÇOK BENZIN YAKIYOR NEREYE GIDIYOR BU BENZIN? diyenlerde bu ayarın açık olup olmadığını kontrol ettirsin. Neyse konudan saptım kusura bakmayın Landirenzo da böyle bir kit iste. Oğuzhan şimdi ilginç bir bilgi daha paylaşayım LPG sistemi ilk olarak dizel araçlar için üretildi ve dizele uyumsuz olmasından dolayı benzinli araçlarda da denendi benzine daha fazla uyum gösterdiği için de geliştirildi. O usta LPG montajını çok iyi biliyor ama bu bahsettiği sistemi hediye olarak takacak kadar nasıl bir çıkar ilişkisi varsa bilemedim. Hayırlısı diyelim. Ya o Sıvı çok pahalı ki orijinal Sıvı orijinal katkı ATF ve ya mazot olmaz dediğine göre sistem de senin verdiğin linkte 15/20 TL gibi bir şey olduğuna göre bu usta bu sıvıyı Israrla satmaya niyetli bence o orijinal Sıvı (!) da bir iş var ya çok kazık fiyata satıyor veya uyduruk ama iyi kar ediyor. O sıvıyı alıp ateşlemek lazım. Benim bildiğim en dayanıklı Sıvı yağlar motorsiklet yağları çünkü 15.000 devir falan çeviriyor biz 7000 de redline a giriyoruz.

korkma ! Korktun. Yaz domates , biber, böyle janjanlı cx-5

çok başarılı bir yazı olmuş tebrık ederim.ayrıca çokta şanslıymıssınız imrendim açıkcası.yazınızı baştan sona zevkle okudum merak ettiğim bir nokta var.benim kullanımımla diyerek yakıt verisi paylaşmıssınız?malum hepimiz birbirimizi pek tanımıyoruz sizin kullanım tarzınız nasıldır acaba? agresifmi kullanırsınız?yoksa gayet sakin bir kullanım mı?birde şehir içi dur kalk trafik çok yaşadınız mı?yanıtlarsanız sevinirim.emeğinize sağlık iyigünler

Omvl nin iki versiyonu var sizin aracınızdaki eski sistem muhtemelen. Ve onun ayar kablosu bile bulunamıyor maalesef. Adıyaman Gölbaşı nda bir yer var her tür LPG ye bakan ama ulaşabilir misiniz acaba bilemedim ?

Eskiden araçlarda gaz teli kullanılırdı.. Yani direkt olarak gaz pedalına bağlı idi.. Şimdi ise sistemler elektronikleşti.. Siz gaza basınca aracın beynine elektronik sinyal gidiyor ve gaza basmış oluyorsunuz.. Bu bir nebze gaz teli kadar hızlı tepki vermese de en nihayetinde elektrik hızıyla iletildiği için yavaş denecek kadar yavaş değil.. Lakin dizel araçlarda durum farklı.. Dizel araçlarda gaz tepkimesi gerçekten de yavaş denecek kadar yavaş.. O sebeple Sprintbooster ve benzeri ekipmanlar bu yavaşlığı bir nebze olsun azaltıyorlar.. Ama tabii bununla birlikte ani kalkışa neden olduğu için yakıt tüketimini de arttırabiliyor.. Bir süre acemilik çektikten sonra alışılır sanırım.. Hatta Sprintbooster'ın eski modellerinde sadece açık/kapalı konumlar varken güncel modellerde bildiğim kadarıyla kapalı/normal/spor konumları var.. Dediğiniz gibi beygire yahut torka katkısı zerre kadar olmaz.. Araç benzinli ise gaz tepkimesine de pek katkısı olmaz.. Yakıt tüketimine negatif katkısı ise yadsınamaz.. Üstelik güncel maliyeti yaklaşık 700-750 Lira imiş..

Bu kılıftan bende almıştım. Güzel duruyor . Gerçek resmini ekledim.

bugun kaportacıya gösterdim. sökülüp takılcak birşey değil dedi. o menteşenin ordaki hareketli pulu paslanmış ister değiştir rahatsız oluyorsan boyayalım dedi. bilemedim. temizlemek en mantıklısı gibi duruyor.

Fotoğraf yalnızca vites topuzunu gösterebilmek için konulmuştur. Araç benim değil, benim aracım impressive zaten Ama tabii ki zevk meselesi, ayrıca bende sunroof u bende kullanmıyorum hiç.

Öncelikle hayırlı olsun, OMVL güzel sistemdir, Adana'da yardımcı olacaklarını umuyorum Toprak otogaz vardı bir arayıp bilgi almanızı tavsiye ederim, Prins dahil bir çok markaya hizmet veren yetkili bir yer.

gerçekten güzel durmuş mürsel usta eline sağlık

Samimi olarak gönlüm Beşiktaş'ın turu geçmesinden yana.. Allah yardımcınız olsun

Hadi bakalım kolay gelsin, bir aksilik olmazsa geçersiniz turu, sakatlık, kırmızı kart işi bozar.

Mürsel çok hoş olmuş gerçekten. Dediğin gibi 12 KΩ dirençle çok düşük akım çekeceği için yıllarca kullanabilirsin. Ben de çam açma kapama düğmelerine bir işlem geçmek istiyorum yakın zamanda.

ben de iç aydınlatmayı lede çevirdim sıkıntı çıkmaz çalışıyor. elimden geldiğince yardımcı olmaya çalışırım.

Arabam 156 bin km de, Lpg'li, ekstra yağlama sistemi sarımsak soğan vs yok, yeri geldi mi 7500 rpm de sıka sıka giderim, motorda en ufak bir sarsıntı yok, aksini iddia edecek adam hiroshima dan bile gelse beklerim. Güzel kit taktırın, güzel ayar yapın, aracınıza her zaman aksatmadan bakım yapın, basın gidin gerisine takılmayın.

Adam yağlama da yağlama diye tutturmuş ama her yere de parantez açmış ORIJINAL YAĞLAMA SİSTEMİ OLACAK YAĞ ORIJINAL OLACAK DIYE. HA BIR DE MAZOT ATF FALAN KONMAYACAK YAĞ ORIJINAL OLACAK ILLA KI diyor. Ben şahsen kıllandım 84 sayfa boyunca rağbet Görmüş biraz kurcalamak lazım burayı.

Aynen manuellerde el freni çekiliyken açılıyor bagaj. Aracı satın aldığımız gün anahtarı alıp servise gittim bakıma, çıkışında da bir alışveriş merkezine gidip (Mersin Forum hatta bilenler için) annemleri alacaktım, tanışma turu atacaktık işte. Kapalı garaja girdim, görevli açamadı bagajı ve "nasıl açılmaz ya" diyip el frenini çektim çıktım, açıldı bagaj Görevli nasıl bagajı nasıl açamadığını düşünürken ben olayı ayıktım, çaktırmadım adama, kendi kendime güldüm Ancak böyle bir detayı düşünen Mazda keşke içeriden kapıların otomatik kilitlenme seçeneğini de sunsaydı, yol bilgisayarından açıp kapayabilseydik falan. Bir iki benzer düşüncem daha var, ESP varken niye yokuş kalkış desteği olmaz (Yokuş kalkış desteği ESP sensörleri ve fren mekanizmalarını kullanır, ekstra iki satır kod altı üstü), niye yan aynalar kilitlenmeyle kapanmaz gibi

Manuelse de el frenini çekmiş olmanız lâzım diye biliyorum

Gürhan subap uzaması inandırıcı gelmiyorsa araştırabilirsin böyle bir olay var. Subaplara hareket veren parçaların zarar gördüğüne daha rastlamadım o da ayrı konu. Mazda ve yeni nesil motorlar için konuşuyorum Magnezyum subap kullanan araçlarda subap erimesine rastlanır sıklıkla. Bu da zengin karışım sebebiyle oluyor genel olarak. Ayrıca o yağın da bir yakıt olduğunu düşünürsek ve de LPG ile yandığı gerçeğini da eklersek sonuçta bu sistem ayrıca zengin karışım yaratıyor silindirlerin içinde yani subapları daha erken kucaklamaya da vesile oluyor teknik olarak. Gelelim kurum olayına ki kurum yanma haznesi boğaz kelebeği ve subaplar üzerinde istenen birşey değil zaten. Boğaz kelebeğine geç tepki verdiren bu madde subaplarında yapışmasına vesile olarak daha zorlanarak açılmasına sebep olur doğal olarak ha Ateş'ten ne kadar korur orası da muamma. Çelik sübaplarda zaten sıkıntı yok triger değişirken ustaya eli değmişken ayarı bozulduysa belki bir de ayar yaptırıp uzun süre binilebilir araca. Ama magnezyum Çelik kadar dayanıklı değil anlaşılan en çok sıkıntı yeni nesil araçlarda çıktığına göre. Velhasılı kelam bu yağlama olayı tamamen uydurma değilse bile Türkiye'de sıkıntılı ve gerçekçi sonuçlar vermeyen bir sistem. Bence şahsi fikrim kaz yolmak için uydurulmuş maliyeti 10 lira tutmayacak ama 700 liraya kadar millete tutturduğuna itelenen bir kandırmaca.

Düşük kilometreli hasarsız olmasa da önemli darbe almamış olmamasına dikkat etmek gerekir bence. Bu işin bilirkişisi olarak sence nelere dikkat etmeliyiz Necip?

bence bir seçenek eksik - güvenilir satıcıya

Abi değme otomobil bloggerlarına taş çıkarmışsın tebrikler.. Sonunda sosyal mesajımız da var

Sanayide gösterge tamiri ile uğraşanlar vardır.Oradan ve egerki verirler ise,İbre sökülüp iç deliğine uygun gelen şeffaf tipte olan alınıp takılacak.Aklıma başka çözüm gelmiyor

Abi açıkcası motorun teknik tarafıyla ilgilenmedim. Yapısı nedir vs bilmiyorum ancak elektrik motorları içten yanmalılara göre oldukça basit olduğundan çok detayına kasmaya gerek yok diye düşünmüştüm. Teknik güç verilerine internetten baktım, bir kaç farklı değer var tam emin olamadım da yanılmıyorsam 70-80 kw civarı bir motor vardı, 230 Nm civarı sabit torka sahipti. Normal araçtan bir tık daha ağır bir araç (1650 idi sanırım), o dönemlerde test edenler performansından memnundu, sadece sürüş hissi değişik diyorlardı, vites atma yok, ses yok, motor freni yerine rejeneratif fren var, ivme sabit falan bir de maksimum hız düşük (130 kmh sanırım). Maksimum hız iki vitesli bir şanzıman olsa bile eşdeğer içten yanmalılara kafa tutar muhtemelen ama menzili çok düşürecek, mekanik basitliği azaltacak, ağırlık arttıracak vs sebeplerle yapılmamış muhtemelen ki zaten temel amaç şehir içi, çok da gerek yok. İşin şöyle bir detayı var, Tesla Motors severler çok dile getiriyor bunu. Şu an piyasadaki otomobil üreticileri otomobil satışından yerine göre çok az kâr etse de servis hizmetinden edecekleri kâra odaklanıp satış yapabiliyorlar. Bu gayet gerçekçi bir teori, baz donanım araç-üst donanım arasındaki donanım farkları fiyat farklarını karşılayacak kadar maliyetli değil (hadi vergileri düşünelim, fiyat farkını ikiye bölün) ki seri üretim mantığı var, perakende fiyatlarından çok daha düşük fiyatlarla bu donanımları üretiyorlar/alıyorlar. Temelde iki tip satıştan kâr etme olayı var ya: kâr oranını düşürüp sürümden kazanmak, birim satıştaki kâr oranını arttırmak. Baz donanım temelinde sürüm amaçlı, üst donanım da ikinci açıkladığım amaçlı gibi duruyor. Ancak servis hizmetleri işin içine girince "ne kadar çok araç satılırsa o kadar servisten para kazanılır" mantalitesi doğrultusunda gerekirse komik kâr rakamlarıyla satışları patlatmaca, filo ve kamu satışları işin içine giriyor. Hatta garanti sürelerinin 5 yıla çıkma sebeplerinden biri de servis kârını arttırmak, yıllık en az bir kere bakıma girecek o araç sonuçta ki eksta olarak alıcının araç sağlamlığına güveni de giriyor işin içine. Bunu yaparken yeterince sorunsuz bir araç üretip satmış olan firma her türlü kâra geçiyor özetle. Yukarıdaki detayları biraz daha yerine oturtmak için şunu yapabilirsiniz, farklı motorlarda (1.6 altında olsun ki vergi farkı olmasın) aynı araçların aynı donanımları arasındaki fiyat farkına bakın. Vergi oranı ve maliyetleri aynı olmasına rağmen yüzde 50 lik fiyat farkına denkgeldiğimi hatırlıyorum. Örnek verebilirim ama yazıyı uzatmaya değmez, herkeste internet var Parasal muhabetlerin elektrikli araçlar versiyonunda şöyle bir durum var, bakım giderleri çok az. Motora neredeyse hiç bakım yapılması gerekmiyor, uzun kullanım sıkıntısı da çıkarmıyor. Batarya ömrü yeterliyse sadece yürür aksam masrafı kalıyor ki batarya ömrü için de çalışmalar var. Hepimiz az çok biliyoruz bu masrafların motor bakımı masrafına oranını, tamir gereksinimi azlığını, değişim kolaylığı sebebiyle bolca usta alternatifini. Özetle, bu araçlardan kâr etmek için satışta iyi bir kâr oranı koymak lazım ki üretimi de maliyetli, satışa koyulacak ekstra kâr satışları çok baltalayacak. İşte bu yukarıdaki sebeplerden ötürü günümüz otomobil firmaları aslında elektrikli araçlara çok da sıcak bakmıyorlar. Petrol firmaları ile ortaklıklar şunlar bunlar da işin içine giriyor tabi, büyük ekonomi durumlarında son tüketici olan bizlerin pek de bir değeri yok. Üşenmeyip ciddi bir Tesla Motors yazısı yazacağım buraya, internette bolca var ancak kendi yorumlarımla komple hikayeyi özetleyecek bir yazı olacak bu, adamlara saygım sonsuz bu arada

Mürsel ellerine sağlık çok güzel olmuş.

Hybrid'leri tam adam akıllı konuma getiremediler, onlardaki en büyük sorun "bizim ülkemiz için" vergi avantajı olmaması, hybridlerde kullanılan içten yanmalı motorların dümdüz atmosferik benzinli olması, akü vs hacimsel sıkıntılar, uygulamasal sıkıntılar (motorların devreye girme çıkma konusundaki sıkıntılar) ve en önemlisi saçma sapan "gelecek temalı" tasarımları benim için eksi tarafları. Ha şöyle az yakan 1.6 120bg civarı turbo dizelli otomatik hybrid yapsınlar, içten yanmalı motor önden çeker, arka tekerlere de elektrik motoru dayasınlar (ki bu sayede dört çekerlerin bol diferansiyel sorunu da aşılır), araba CX3 ya da 5 tadında SUV olsun ki hacim sıkıntısı aşılabilsin, elektrik bataryası ekstra olarak şebekeden de doldurulabilsin ve sadece o bataryayla 60-80 km şehir içi kullanımı karşılasın, üstüne bir de fiyatı da güzel olursa radarıma girer, hatta ciddi falsosu yoksa para da varsa direk alırım. Fluance ZE çıktığında, memlekette de üretildiği için çok heyecanlanmıştım. Şans ya Renault ODTÜ'ye geldi, aracı tanıttılar biz mühendislik öğrencilerine. Aracı süremesek de bolca inceledik. Teknik detayları konuştuk ki mühendisleriyle geldiler, galericiden alınacak bilgi seviyesinden bayağı yukarıda şeyleri oturduk tartıştık. O araçla ilgili görüşlerimi madde madde özetleyeyim. Sayısal bilgileri tamamen kafamdan yazıyorum, yanlışım olabilir. Menzil düşük, 160-180 km diyorlardı ki soğuk şartlarda ve uygunsuz kullanımda 100 km altına bile düşürülebilir. Bu konuda detay gireceğim aşağıya. Vites yok, sadece 1 e 9 oranlı redüktör var, elektrik motorun güzelliği burada Yani tamamen sorunsuz bir otomatik vites keyfi, ama vites bile atmıyor. Aynı zamanda sabit tork, 0 devir ya da max devir tork sürekli aynı. Arka koltukların arkasına batarya yerleştirilmiş (300 kg), araç orjinalinden -yanılmıyorsam- 15cm uzun olmasına rağmen 270 lt bagaj kapasitesine sahipti. 22 kw bataryası vardı, ev şebekesiyle 7 saat, ev için ön hazırlıklı sistemle 3 saat, hızlı şarj 3 faz elektrikle 1 saat gibiydi sanırım dolma süresi. Aracın aküsünü satın almıyordunuz, aylık kiralama bedeli vardı ve aylık ya da yıllık km sınırı vardı, yani belli bir kullanım miktarını aşmamanız isteniyordu. Aracın 100km deki tüketimi en fazla olacak şartlarda (en pahalı memleket elektriği, en kısa menzilli kullanım gibi) 5-10 lira arasıydı o zaman yaptığımız hesaplamayla. Ancak menzil, km sınırı, batarya kirası derken çok anlamı kalmıyordu. Adamların batarya kiralama olayındaki amacı iki sebeptendi, ilki araç fiyatını dizelle aynı seviyede tutmak (ki başardılar bunu) ikincisine de aşağıda değineceğim. Renault'un menzil sorununa yaklaşımı şu şekildeydi. Aracı 3 farklı hızda şarj edebiliyordunuz, herhangi bir priz, duvara monte aparat ya da 3 fazlı elektrik. Özellikle filolar için hızlı şarj imkanı sunan sistemlerle donatılmış otoparklar vs. vardı planlarında. Ancak uzun yol kullanımı, şehir içi yetersiz menzil ya da acele tam şarj için bir sistem düşünmüşlerdi, bataryayı bir istasyonda komple dolu bir bataryayla değiştirmek. Yukarıda bahsettiğim "batarya kiralama" olayının ikinci sebebi bu tip istasyonların mümkün olması için gerekliydi (Tesla kiralamasızını yaptı, gerekmiyor aslında, neyse Tesla'ya sonra gireceğim) keza bagajda arka aksın önündeki batarya da aynı sebeptendi. Velhasıl -sanırım- bu istasyonları hiç yapmadılar Genel olarak bakıldığında malesef ki çok uygun şartlar altında olmayan filolar (günlük düşük menzil ve km, sürekli belirli noktalar civarında kullanılma) dışında mantıklı bir araç değildi. Hadi şehir içi kullanımına uygun (Zoe) gibi bir araç olsa eyvallah ancak koskoca Fluance'dan daha da kocamandı Bahsettiğim tanıtım mevzusunda daha derinlemesine incelediğimiz hususlar vardı. Elektrikli araçların yaygınlaşmasıyla oluşacak lityum rezervi yetersizliği, elektrikli araçlardaki güvenlik ve kaza sonrası kurtarmalarla ilgili sıkıntılar (400V dolaşıyor araçta, kafana göre kesemezsin sağını solunu, batarya darbe alırsa patlar mı gibi sorular), pillerin geleceği (ki lityuma ciddi bir alternatif gelmedi henüz) dolaylı yoldan emisyon salınımı ki buna ufak bir paragraf ayırmak isterim. Elektrikli araç sıfır emisyonla ilerliyor ancak elektik santralleri emisyon üretiyor. Güzel bir şekilde hesaba kitaba dökmüşlerdi Renault mühendisleri. Emisyonsuz santraller (rüzgar vs) malumunuz sıfır emisyonu desteklerken, en yüksek emisyonlu kömür santrallerinden gelen elektriği kullanan Fluence ZE, dizel versiyonundan daha emisyonlu oluyordu. Batarya üretimi, lityum vs çevre kirliliği, atık piller falan da konuşuldu elbette. Aslında sıfır emisyon olayı o kadar da gerçekçi değil. Bir vakit bulduğumda elektrikli araçların ustası Tesla Motors ile ilgili yazacağım

o araç baz Donanım. O topuz da deri değil . O pozisyonda ofsayttı [emoji17]

Eline sağlık yapanın bu ne güzel birşey olmuş böyle Maliyeti hakkında da bilgi verebiliyormusun kardeşim..

syn mursel balcı ; gerçekten çalışmalarınızı gördüm ve yapabileceğim şey elbette tebrik etmek.ellerine sağlık.sizi canı gönülden tebrik ediyorum.

çok güzel olmuş hocam benim gibi üşengeçlere ders olsun

gayet güzel olmuş hocam başarılar