Lider Tablosu

En kısa tanımı ile aracın motorun gücüne ihtiyaç duymadığı zaman motorunu kapatıp, tekrar harekete geçileceğinde çalıştırmasıdır. Bu sistem hem yakıt tasarrufu, hem de atmosfere yapılan salınımı azaltmak amacı ile geliştirilmiş olup, teknolojik bazı ilerlemeler sayesinde anlamlı bir hale gelmiştir.Konuyu anlamak için öncelikle açıklanması gereken birkaç husus var: İçten yanmalı motorlarda çalışmaya başlamak ile çalışır durumda kalmak arasında büyük farklar vardır. * Konuyu basitçe açıklamak adına, verilen tüm örneklerdeki motorların mekanik açıdan sağlıklı ve tasarım parametreleri dahilinde çalıştığını varsayalım; o sayede varyasyonlardan çok start stop sisteminin özelliklerini öne çıkarmak mümkün olacaktır. * Ayrıca yakıt tüketimi ve emisyon yakın bir ilişki içinde olduğu için ikisini ayrı ayrı ele almaya da gerek yok. Bir kez çalışmaya başlamış bir motor, belli bir hava - yakıt karışımı sağlandığı sürece çalışmaya devam eder. Bu motor hedeflenen operasyonel sıcaklığına ulaştığında da söz konusu hava yakıt karışımı içindeki yakıt oranı ciddi bir şekilde düşer, stokiyometrik karışım değerleri elde edilir. -Bunu Stokiyometri makalemizde açıklamıştık- Unutmadan; start stop sistemi de motor ısınana kadar devreye girmez çoğu uygulamada. İçinde bulunduğumuz üretim döngüsüne kadar üretilen araçlarda, start stop sistemini mümkün kılamayacak özellikler vardır. Eskiden bu güne doğru gelecek olursak, Karbüratörlü araçlar, idealden çok uzak bir hava yakıt beslemesi ile çalışırlar. Karbüratör içinde hava ile karışan yakıt, dolambaçlı yollardan geçerek yanma odasına ulaşır. İlk çalıştırma anında yavaş hareket eden bu karışımın içindeki yakıtın hatırı sayılır bir kısmı, yavaş akmakta olan bu hava içinde asılı kalamaz, manifoldun iç çeperlerinde birikir. Bu durumu telafi etmek için gaz pedalını pompalamak ya da bir solenoidi devreye sokmak vasıtası ile ilk çalıştırmada epey fazla yakıt gönderilir. Motor çalıştıktan sonra hızlanan hava akımı da iç çeperlerde kalmış olan yakıtı sürükler, yanma odasına götürür. Karbüratörlü motorlarda ilk çalıştırmada "motoru temizlemek için" birkaç kez gaz verilmesinin asıl nedeni budur. Böylesi bir durumda, ilk çalıştırma hem masraflı, hem de kirlilik yaratan bir süreç olur. Diğer bir deyişle, iki dakika kadar rölantide kalmak, motoru kapatıp çalıştırmaktan daha ucuza mal olur. Karbüratörün ardından gelen tek nokta enjeksiyon ise, bu tanım çerçevesinde o janjanlı "enjeksiyon" sözcüğü haricinde karbüratör ile aynı paranteze girer. Tek nokta enjeksiyon -throttle body injection- sisteminin karbüratöre göre tek avantajı yakıt beslemesini dış etkenlere göre değiştirebilmesidir. Sonrasında sırası ile mekanik ve elektronik çok noktalı enjeksiyon sistemleri ile tanıştık... Mekanik sistem bahçe musluğu gibi sürekli akar, elektronik sistem de prostatlı amca gibidir, yakıtı kesik kesik verir. En büyük farkları bu ama gerçekten büyük fark işte. Ortak noktaları da hava yakıt karışımının manifoldun dolambaçlı labirentinden geçmek zorunda olmamasıdır. Hava silindir kapağına kadar tek başına gelir. Enjektörler yanma odalarına çok yakın monte edildikleri için, yakıt işe son anda dahil olur ve çok çok az bir kayıp ile adrese ulaşır. Madem yakıt ile başladık, yakıt ile devam edelim. Bir de artık direct injection var. Bu sistemde yakıtı, arada aracı, komisyoncu, celep, menecer olmadan doğrudan yanma odasının içine püskürtürsünüz yani yakıtı akan hava taşımaz. Acayip zaman kazanırsınız, çünkü yanma olayında (patlama değil o, patlama diyene iki tane patlatırım ) milisaniye önemli bir zaman dilimidir. Yakıtı tam gerektiği anda, tam gerektiği kadar verirsiniz, mis gibi olur. Haa!! bu yakıtın tutuşması da lazım. Sadece tutuşmak değil, yanma işlemine ne zaman başlanacağı da önemli. Distribütörlü araçlarda kaba bir avans ayarı yapılırdı mesela. Bu sistem, dış etkenler vs gibi değişkenler ne olursa olsun belli bir aralıkta çalışarak ateşlemeyi yapar, motor kimi zaman tık diye çalışır, kimi zaman da bir süre marş basılmasını gerektirirdi. -tamam, vakum avans vardı, ama o manifold basıncı ile ilgili, biz ilk çalıştırmadan bahsediyoruz- Distribütörlü bir araca start stop sistemi yaparsanız, kullanıcıya illallah dedirtme riskini de alırsınız yani. Elektronik enjeksiyon (hani şu kesik kesik püskürten sistem) ile, otomobillerde merkezi bir kumanda ünitesi de kullanılır oldu. Bunun adına ecu dediler, mcu dediler, ems dediler, ama türkçe tercümesi hep beyin oldu. Bu ecu, önemli bir gelişme. Nasıl bir gelişme olduğunu şöyle ifade edeyim; aşağı yukarı son otuz yıldır üretilen araçların elektronik kumanda birimlerinin gücü ve kapasitesi, Ay'a inen apollo sistemlerinin bilgisayarlarının toplam güç ve kapasitesinden daha fazla, daha hızlı, daha janjanlı. Bir tane uyduruk motoru adam gibi çalıştırmak aya inmekten daha çok işlem ve kapasite gerektiriyor yani. Ancak, bunun dahi ilk on yıl boyunca çok kaba bir sistem olduğunu, deli gibi ar-ge gerektirdiğini, bugünkü halinin çok daha farklı olduğunu da belirtmek lazım. Konudan saptık. Yoo, sapmadık aslında. Son yıllarda geliştirilen teknoloji, artık çok az yakıtı motorun tam kalbine tam zamanında gönderip, bunu da ideal bir zamanlama ile tutuşturabilecek düzeye gelebildi. Hatta, motorun mekanik özelliklerini dahi anlık olarak değiştirebiliyor bu sistemler. Sübapların açılış ve kapanışları, bunun ne zaman ve ne kadar süre ile olduğu o ilk çalıştırmada önemli olan sıkıştırma evresini ideal hale getirebiliyor. Diğer yandan, marş basma yöntemleri de değişti. Bazı sistemler hala marş motoru kullanıyor ama manyak teknoloji ürünü mıknatıslar, bilgisayar destekli sargı yöntemleri verimlerini yükseltti, motoru çok çabuk bir şekilde çalışmak için gerekli minimum devir seviyesine çıkarabiliyorlar. Bazıları da özüne döndü... Otomobiller, ilk yıllarda oldukça deneysel ürünlerdi. 1920'li yıllarda üretilen modellerde çok dehşetli kavramlar ya da teknolojiler denenmişti. Bunlardan biri de, motor kasnağına kayış ile bağlanan marş motorunun, motor çalıştıktan sonra dinamo görevi görmesi idi. (Alternatör demedim burada, ikisi farklı şeyler) Artık üreticiler bu şekilde çift görev yapan birimler tasarlayıp kullanıyorlar, hem parça sayısı azalıyor, hem de ağırlık, maliyet vs düşüyor. Start - Stop teknolojisinin sorunsuzca uygulanabilmesini mümkün kılan en büyük atılım, öncelikle yakıtın ilk çalıştırmada yanma odasına kayıpsız bir şekilde iletilebilmesi oldu. Bu da ekonomi getirdi doğal olarak. Sonrasında da ateşleme karakteristiklerinin anlık olarak değişebilidiği akıllı ve anlık müdahalelerde bulanabilen bir elektronik kumanda sistemi var tabii. Bir de motoru çok çabuk bir şekilde hızlıca döndürdüğünüzde, zırt diye çalışabiliyor işte. Yoksa artık harbiden anahtar gerekmiyor. Ben bile 16 yaşındaki düz vitesli aracımı (Mazda MX-5) evde çayımı içerken bir düğmeye basıp çalıştırabiliyorum. Anahtar sadece bir alışkanlık artık.

Ayar sözcüğünün birden fazla anlamı var. Hem bir sistemi arzu edilen bir düzeye ya da konuma getirmek -alignment, adjustment- hem de bir düzeneğin belirli sınırlar ya da düzen dahilinde çalışmasını sağlamak -setting, initial setting-Rot ayarının tanımının “ayar” sözcüğünün farklı uygulamalarını da kapsayacak şekilde yapılması en sağlıklı yaklaşım olacak galiba. Bu bağlamda rot ayarı, kara taşıtlarının tekerleklerinin birbirleri ve üzerinde bulundukları yüzey ile olan geometrik ilişkilerini, bu ilişkilerin belirli amaçlar doğrultusunda optimize edilmesini ifade eden bir uzlaşmalar bütünüdür. İşin uzlaşma kısmına girmek için biraz erken henüz. Bir de, bu tanımı sadece otomobillerle kısıtlamak en iyisi, çok dallanıp budaklanmayalım. En basit hali ile, sıradan bir oyuncak otomobili ele alalım. Dört tekerlek var, dördü de zemine 90 derece açı ile temas ediyor, aynı aks üzerinde olanlar birbirlerine paralel, aynı tarafta olanlar ise birbirlerine tamı tamına hizalanmış durumda. Hayat bu kadar basit. Değil! Gerçek hayat dinamik değişkenlerle dolu da, ondan değil. Viraja girerken dış kısımda kalan ön tekerlek üzerinde büyük bir yanal yük oluşur. Bu yük o tekerleği dışarı doğru bükmeye, kanırtmaya çalışır. Tekerleğin şaseye hareketli bağlantı düzenekleri ile tespit edilmiş olması da böylesi bir kanırtmaya izin verir. (Burada mümkün olduğu kadar kafa karıştırıcı değişkenleri ayıklayarak, sadece temel ögeleri ele almaya çalıştığım unutulmasın lütfen.) Şimdi, bu dışarı doğru kanıran tekerlekteki lastiğin tabanının sadece dış kısmı yüzey ile irtibat halindedir, bu da tutunma dediğimiz o çok önemli özelliğin içine eden bir durum olur, siz direksiyonu çevirisiniz, araç viraja girmek yerine yarıçapı belçika kadar olan bir eğri çizmeye çalışır aklınca. Bu ve bunun gibi trajik durumların engellenmesi için yukarıda sözünü ettiğim geometrik ilişkilerin hesaplanması ve uygulanması gerekir. Burada toplamda 3 farklı değer vardır ki, bunları çoğu kişi ezbere bilir: toe caster camber thrust angle (üç deyip dört yazdığımın farkındayım, bir sebebi var.) Toe, aynı aks üzerindeki tekerleklerin birbirleri ile olan paralellik ilişkilerini açıklar. Eğer birbirlerine paralel konumdalar ise, toe 0 olur, bu kadar basit. Tekerleklerin ön kısımları birbirlerine daha yakın ise (kayak öğrenirken yapılan kar sapanı gibi, ama o kadar abartılı değil) toe eksi değerde olur ve sıfırdan ne kadar saptığını ifade edecek şekilde mm ya da inch şeklinde, ya da sıfır açısı ile yaptığı açı şeklinde ifade edilir. Dışarı bakıyorsa da tam tersi olur, artı değer verilir. (Çoğu kez kafa karıştırmamak adına + ya da - kullanılmaz, içeri ya da dışarı denir.) Bunlar genellikle küçük değerlerdir, en fazla 2-3 mm civarında oynarlar. Toe ayarı bir aracın düz çizgiden ne şekilde sapacağını belirleyen, diğer bir deyişle dönmeye nasıl başlayacağı konusunda kişiliğini belirleyen ana unsurdur. Bir araç, doğru toe ayarı ile çok kıvrak ya da çok hantal hale getirilebilir. Yaygın inanışın aksine, arka tarafında kamyon dingili gibi yekpare bir aks olan ilkel araçlar haricinde, tüm araçlarda toe ayarı hem ön, hem de arka tekerlekler için söz konusudur. Arka toe ayarı çok baba bir konudur, aracın kişiliğini değiştirebilirsiniz, o derece. Genel bir kural itibarı ile üreticiler, arkadan çekişli araçlarda toe içeri, önden çekişlilerde de toe dışarı yaklaşımını benimserler. (detaya girmiyorum, ağırlık dağılımından moment’e, initial bite’dan positive deflection’a kadar yazarsam, burada sabahlarız ). Üreticilerin en kolladığı nokta, sattıkları ürünün “bu araba adam öldürür” şekline kötü bir şöhrete sahip olmaması, lastiklerini ve yakıtını mal bulmuş gibi har vurup harman savurmamasıdır. O yüzden, toe ayarını araç çok kıvrak olmayacak şekilde belirlerler. Sırası geldi, iki kavram daha var: kafadan kayma ve kıç atma. Bunlara bu işin icat edildiği dilde sırası ile understeer ve oversteer deniliyor. Birincisi, siz direksiyonu kırdığınızda aracın nazlanarak dönmesi, ya da düz çizgiden ayrılmak konusunda daha isteksiz davranması, ikincisi de, yine direksiyonu kırdığınızda aracın dönmek konusunda aşırı istekli davranması şeklinde açıklanabilir. Yarış çevrelerinde understeer için virajdaki iç bariyere kafadan girmek, oversteer için ise aynı bariyere aracın dışarı doğru savrulan kıçı ile toslamak da denir. Haa!, bunun arası yok mu? var… Orası nirvana işte, ama üretici ortalama sürücünün kontrol kaybetme riskini almaz, basar understeer ayarını. Arka tekerleklerin toe ayarı da mühim demiştik, bu ayarı seri üretimde kullanan ilk marka, Honda oldu. Daha doğrusu, Honda’nın yurdum dahilinde mevcut bulunmayan üst markası Acura’nın seksenli yılların sonlarında piyasaya sürdüğü NSX modeli. Arka tekerleklerde çok az içeri toe, aracın yol tutuş karakteristiğinin içine bir kutu çatapat atıp fitilini de yakar. O ne kıvraklıktır, o ne kararlı bir viraj başlangıcıdır, o ne güzel bir yol tutuşudur, deneyen bilir, ama işin dezavantajı da var. O kısım sonra. Uzlaşma kısmı da sonra demiştim ya, dezavantajlar da orada olacak. İşin komik tarafı da, toe en önemli unsurdur, ama toe ayarı en son yapılır. Her şey biter, sonra toe için kollarınızı sıvarsınız. Gelelim caster açısına. Bunu anlatmak kolay değil. Bir bisikletin ön çatalını düşünün. Tekerlek, bu çatal ile bisikletin kendisine belli bir açı ile tespit ediliyor. Şimdi, bu çatalı alın, arkaya bakacak şekilde ters döndürün kafanızda. Tıpkı bir alışveriş arabasının tekerlekleri gibi olsun mesela. Bu çatal – ya da dikme öne doğru açı yaptığı için, tekerlek düz çizgiden saptığında ilk konumuna getirmeye çalışacaktır. Çevirdiğiniz direksiyonu bıraktığınızda kendi kendine toplamasının geometrik açıklaması da tam budur işte. Camber ayarının asıl amacı, sürüş kolaylığı ve emniyettir. Diyelim ki yan yoldan ana caddeye çıktınız, o direksiyon kendisini toplamaz ise en dış şeritteki araca giydirme olasılığı yüksek olacaktır. Caster'in var oluş nedeni bununla kısıtlı değildir sadece. Düz yolda aracın kararlı seyir etmesi, aklına geldiği gibi sağa sola sapıtmaması da kısmen caster açısının marifetidir. Caster açısının da getirdiği dezavantajlar var, ona da sıra gelecek. Gelelim camber açısına… tanımın açılışını dış ön tekerleği dışa kanırdığı için virajda abukluk yapan bir örnek ile yapmıştım, o ruhla devam edelim. At, bisiklet, koşan insan, kayakçı ve daha niceleri iş dönmeye gelince içe doğru yatarlar. burada hem zemine binen yüklerin vektörel bileşenleri, hem de merkezkaç kuvveti devreye girer. ama önemli olan o vektörel bileşenlerdir. Biz de, dönmeye çalışan bir aracın dışarıdaki tekerleklerini içeri yatırabilirsek, hem yük binmesinden dolayı meydana gelen kanırmayı telafi ederiz, hem de o merkezkaç ilkesi ile ortaya çıkan "G" yükünü zemine daha başarılı bir şekilde aktarabiliriz. Bunu elde edebilmenin en kestirme yolu da tekerleklere üst kısımları içe doğru bakacak şekilde bir açı vermektir. Bu sayede viraja girmeye hazır olurlar. (burada işi basit tutmak adına daha fazla ayrıntıya girmiyorum. ayrıntıya sonra gireceğim.) Camber açısı da, statik halde iken yere 90 derece ise 0 derece olur. Tekerleklerin üst kısımları içe bakıyorsa negatif, dışa bakıyorsa da pozitif camber açıları elde edilir. Genel bir kural vardır: arka tekerleklerin negatif camber açısı, önlerden daha az olur. Bunun nedeni de, asıl dönme yükünü ön tekerleklerin çekiyor olması, fazla arka camber açısının düz çizgi kararlılığına olumsuz etkisi, lift over steer, throttle steer gibi bu tanım çerçevesinde fazla egzotik kalacak unsurların da hesaba katılmasıdır. Geriye thrust angle kalıyor. İtiş açısı diye bir tarafımdan sallayarak çevireceğim bu unsur, bu tanım dahilinde açıkladığım ve yer veremediğim tüm geometrik ve dinamik unsurların bir araya geldiğinde, aracın ivmelenmesi sırasında düz çizgi kararlılığını ne şekilde etkileyeceğinin ifadesidir. Gaz verince düz mü gider, sapar mı sorusunun cevabıdır. İki dingilin paralellik ilişkisi, diferansiyelin nerede ve açık mı kilitli mi olduğu, açık diferansiyelde hangi tarafa aktarma önceliği verildiği, aracın önden mi arkadan mı çekişli olduğu, sürüş yüksekliği, süspansiyon karakteristikleri vs. thrust angle üzerinde şu veya bu şekilde etkisi olan unsurlardır. Bu konuda mutlak bir değer olmadığı gibi, araçtan araca değişiklik gösterebilir ve kabul edilebilir bir açı aralığı da vardır. Buraya kadar her şey güzel, ama hala buzdağının görünen kısmının dörtte birini kapsıyor. Bu değerlerin kararlaştırılmasındaki en büyük unsurlardan biri, lastik ömrünün azamiye çıkarılmasıdır. Evet… adam otomobil üretip dünya paraya satıyor, ama sen o araç ile mekanik özelliklerini sonuna kadar zorlayıp viraja giremiyorsun. Yoksa, o lastikler üç ayda kabak gibi olur. Tüm dünyada, bu değerlerin lastik ömrüne bağlı kalmadan hesaplanıp optimize edildiği seri üretim otomobil sayısı iki elin parmaklarını geçmez. Sağır, can sıkıcı ve heyecansız otomobil üretimi esastır. Diğer önemli bir unsur da, işin dinamik boyutudur. Araç yüklendiğinde, (pazar günü kaynananızı gezdirdiğinizi düşünün ), fren yapıldığında, viraja girildiğinde, tümsekten geçerken, hızlanırken, süspansiyon boyu sürekli değişir. Tekerlekler aşağı yukarı hareket ettiğinde bu açılar sapıtır, bazı durumlarda istenmeyen sonuçlar doğurur. Örneğin; ön süspansiyon sıkıştığında (burnun alçalması gibi düşünün) toe açısı arzu edilenin çok ötelerine geçebilir (bump steer demeye çalışıyorum burada), bu da fren altında viraja giren bir aracın bir anda çok acaip davranmasına yol açabilir. Ya da, caster açısı gereğinden fazla olabilir. Bu aracı düz yolda tutar da, bu sefer direksiyonu çevirmek için daha fazla çaba gerektirebilir. Camber açısı çok nazlıdır. Süspansiyonun hareketine göre birkaç derece birden değişebilir bir anda. Yanlış camber açısı gibi aşırı toe açısı da lastikleri kısa sürede haşat eder. Tercih edilen sürüş yüksekliği, fabrikanın verdiği ayarların artık anlamsız hale gelmesine, uygulanamaz hale gelmesine, uygulanabilse dahi işe yaramamasına yol açabilir. En önemli değişkenlerden biri de lastiktir. Değişik karakterli lastikler mevcut ayarlarda radikal değişikliklerin yapılmasını gerektirebilir. İşte bunar hep dezavantaj ve uzlaşma durumları… İdeal ayarların bulunması için izlenecek en sağlıklı yol ise zahmetlidir. Önce ne tür bir süspansiyon kullanacağınıza karar verirsiniz. Sonra bir adet pyrometer edinirsiniz. Pyrometer, lastiğe temas ederek sıcaklığını ölçer. Aracın sürüş yüksekliği için gerekli ayarları yaparsınız. kullanacağınız lastikleri seçersiniz. Kaba bir ayar yapıp, geniş ve düz bir mekan bulursunuz, bu mekanda sprey boya ile yaklaşık 30 metre çapında bir daire çizersiniz. Bu çizgiyi takip ederek kontrolü kaybetmeyeceğiniz en yüksek hızda en az 5 tur atarsınız. Durup hemen inersiniz, dört lastiğin zemine basan kısımlarında, iki kenar ve tam orta olmak üzere üçer sıcaklık ölçümü alırsınız. Aynı işlemi ters tarafa dönerek yaparsınız. Burada amaç; lastiğin sırtının mümkünse tümünün zemin ile temas etmesini sağlamaktır. En iyi yol tutuşunu bu şekilde elde edersiniz. Sıcaklık ölçümleri de size lastiğin neresinin zemin ile temas içinde olduğunu ve ilerleme açısının doğru olup olmadığı hakkında etraflıca bilgi verir. Bu bilgilere dayanarak kendi toe, caster ve camber değerlerinizi hesaplayabilirsiniz. Bubba Racing’den Mclaren’e kadar herkes böyle yapıyor bunu. Ben fabrikanın yazdığı değerleri unuttum bile. Çok sevdiğim ve işini aslanlar gibi yapan bir yer buldum, senelerdir tüm değerleri güzelce kağıda basıp yanımda götürüyorum, adamlar ben aracın içinde oturup çayımı içerken milimi milimine ayar yapıyorlar. Çayımı başka yerde de içerim ama, ayar yapılırken sürücü koltuğundaki o 80 kg önemli. Yolda boş gitmiyor araç, di mi?

Müziğin sesini biraz daha açın beyler

Sağlamlık ile işlem görmüşlük farkını öncelikle ayrıştırmak lazım. Şöyle ki ; Herhangi bir kaza sonrasında yapılan işlem doğru mu yapıldı, aracın kaportası ilk kriterlerine uygun duruma getirildi mi ayrı bir konu Bu parça hiç işlem gördü mü ayrı bir konu. Burada aradığınız yapılan işlem düzgün ve sağlam yapıldı mı ise sanırım bunun cevabını çok az kişi ( Eğer yapan yer gerçekten ne yaptığını biliyorsa ) verebilir veya kimse veremez. İŞlem gördümü sorusu ise Mehmet'in de bahsettiği o cihazlar sayesinde verilebiliyor. Şöyle ki ; Bir aracın fabrika çıkışı ne kadar boya kalınlığına sahip olacağı üç aşağı beş yukarı bellidir. İŞlem gören yani macunu yiyen kaporta eninde sonunda kalınlaşacağı için bu aletler bu farkı tespiit edip o parçaya BOYANMIŞ damgasını vurabilir. Evet parça boyanmış olabilir ama gerçekten sağlam mı bu şüphede olmak yerine mesela ben değiştirilmiş parçası olan aracı tercih ederim. Özellikle de kapı - kaput gibi parçalarda. Düşünsenize yanal darbeyi emen parçaları hasar görüp düzeltilmiş bir kapı mı tercih edersiniz yoksa sıfırı takılmış bir başkasını mı ?

İzlemenizi tavsiye ederim.

Arkadaşlar benim 626tim 5.vites 4200 rpmde 185 görüyor kimse inanmıyor ya szin araclariniz nasıl bakabilir misiniz aşağıda resmim mevcut

Müzik sesini açıyoruz bende Çakma bose sistemi de var zaten

Tesekkurler Son soru ) surekli. Sarjda nasil duruyo aux dan sarjmi oluyo

Bazen cocuklar uyuyor ya arkada o yuzden yoksa takinti degil yani[emoji12]

evet kablosuz gerçekleştiriyorum. telefonum ,telefon tutucuda kullanıyorum. aparat torpido içinde herhangi bir sıkıntı olmuyor. tabi orjinal olduğu için fiyat 70 tl civarı. ama muadillerini daha ucuza bulabilirsiniz. http://urun.gittigidiyor.com/cep-telefonu-ve-aksesuar/nokia-bh-111-orjinal-bluetooth-kulaklik-mavi-148825551 http://www.aliexpress.com/item/New-Original-Bluedio-i6-Wireless-Bluetooth-4-1-Headset-Earphone-Stereo-Music-Bluetooth-Sport-headphone-with/32216344823.html teşekkür ederim bir de görsel paylaşayım. aynı zamanda sürekli sarj cihazına bağlı

Iyi bir işçilik ve boya ile benim diyen makina nal toplar. Zaten, makinr anlayamacak kadar iyi işçiliğide dert etmeyin.

Selman Abi, 2002 model CR-V vardı, CX-5'i almadan önce sattım.. Bir kaç kazası vardı.. Değişen veyahut işlem gören birkaç parçası vardı.. Açıkçası almaya gelen kişi galericiydi ve makinası da vardı.. Değiştiğinden emin olduğum parçaları ölçtüğünde diğer orjinal parçalarla aynı kalınlıkta çıktı.. Yani demem o ki, boya işlemini yapan servisler (özellikle iyi yetkili servisler) bazen fabrika değerlerini yakalayabiliyorlar.. Veya çok az fark olabiliyor.. Açıkçası değerleri tam hatırlamıyorum ama atıyorum fabrika parçası 90 nanometre çıktıysa değişip boyanan da 95-100 gibi bi değer çıkmıştı.. (Bilmeyenler için söyleyeyim, genellikle macunlu parçalar 200 ve üstü çıkar.. 600 çıkan bile biliyorum.. 2005 Model Daihatsu Sirion'um vardı, arka çamurluk 600 idi.. Çıkabilir de çıkmayabilir de.. Boyayı yapan servisin işçiliğine kalmış..

2. El araç alırken işimiz aslında biraz şansa kalıyor çünkü aracın ne olursa olsun nasıl kullanıldığını bilmiyoruz. Çok titizseniz bir iki yere gösterip öyle alabilirsiniz. Boya kalınlığı ölçer cihazlar genelde hassas ölçüm yapar. Ayrıca ekspertiz yapan yerlerde çok fazla risk almak istemezler, sonuçta size rapor veriyor. İkinci el temiz, tanıdık araç bulunursa almak gayet mantıklıdır.

Şans tabii ki bir faktör. Yine de ekspertiz alınabilir. Kazası olup olmadığı, boya olup olmadığı anlaşılır. Ben bir temiz! araç almıştım tavan hariç boyalı çıktı. Mutlaka 5664 ve satıcının size beyanatından sonra ekspertiz lazım. Satıcının güvenilir olması önemli bence. Araç pert değilse diğer işlemlerin güvenilirliği ikinci planda kalır. Beyanın tersinde işlem görmüşse o işlemin iyi olup olmamasının önemi kalmıyor.Çoğu iyi kaportacı eliyle bile anlıyor boya olup olmadığını.Sürtmeden yapılan boyayı anlarlar yani. Kaldı ki kazası varsa mutlaka bağlantı yerlerinden anlaşılır.

Ben her zaman değişmesini tercih ederim ve öyle yaptım, "Değişeni yok" çok zırva bir laf, değişeni yok ama her tarafı çekiç yemiş, daha mı iyi? Değişen parçanın boyası da fabrika boyasından kalın oluyor, onu da unutmayın

Bir aracın hasarı sadece boyalı olması mıdır? Kendi aracımdan örnek vereyim: 2011 model Mazda 3 Impressive aracım 2012 Mayıs ayında sel baskınında su hasarı gördü.. 2 adet hava yastığ açıldı.. Ama aracımda 1 gr boya yoktu.. Araç tamir edildi ve satıldı.. Satıcı alıcıya hasardan bahsetmese, hasarı anlayamazsınız.. Eğer tramerde hasar kaydı yoksa, mevcut aracınızın hava yastığının açılıp açılmasığını bilebilir misiniz? O yüzden ekspertiz yaptıracaksanız, gerçekten bu işin ustası olan kurumlara yaptırın.. Ya da -varsa bütçeniz- sıfır araç alın..

91" 626 200le giderken devir tam 5000 deydi. Buradan yola çıkarsak 4000 devirde 160km/h 4500 devirde 180km/h hızda gitmesi lazım. Otomatikte olay tamamen farklı. Orada yağ basıncına da devrin bir kısmı gidiyor. Ayrıca dişli oranları farklı. Manualde dediğim gibidir. Kolay gelsin.

Park sensörü için tamponu deldirmeyin. Elektromanyetik park sensörü alın hem kör nokta derdi de yok. Bluetooth ve navigasyonu ikisi bir arada olan icatlardan alın. Hatta tek icatla geri görüş Bluetooth navigasyon DVD player olayını da aradan çıkarmak mümkün.

Ustanın ne taktığını bilmiyorum lakin sizin motorunuzun kullanması gereken buji; eğer arabada katalizör var ise ngk bkr5e11 veya denso k16pru11 , yok ise ngk bkr5e veya denso k16pru olması gerekiyor. http://www.mazdaclubtr.com/topic/12949-mazda-323-89-94-modellerinde-kullan%C4%B1lan-motorlara-uygun-buji-marka-ve-kodlar%C4%B1/ Görüldüğü üzere son motor seçeneği sizin aracınızın motorudur.

Benim arabada hb ve kötü yollarda kasislerde fln arkadan lık lık ve gacurtu gucurtu sesler geliyor, yaz geliyor yavaş yavaş hepsine tek tek çözüm bulmaya çalışıcam.

Fikir vermesi açısından 1993 yeni kasa böyle

Arkadaşım dün yeni kasa 308 aldı onda geri dönüş kamerası,otomatik kapapnan camlar falan var,birde bizim yeni kasalarda arka park sensörünün ortada olan sensörler alt siyah kısımda olsaymış daha güvenli olurmuş.böylelikle daha hassas olurdu

selam aleyküm arkadaslar 2 gün önce bana arkadan çarptılar haklı haksız henüz belli değil aracımda hasar gören parçaları aramay başladım aydın bölgesinde ikamet etmekteyim aracıma sol stop lambası arka tampon ve sol arka ççamurluk lazım nerden nasıl temin edebilirim yardımcı olurmusunuz teşekkürler aracımın son hali not mazda alacak olan arkdaşlar aracımın bu haline bakmayın karşı tarafın aracı ford mümibüs onu çekiçi ile götürdüler radyatör falan dağıldı ben aracıma binip sanayiye gittim ALLAH razı olsun mazdayı yapanlardan

Dün akşam Obivan ın dediği gibi dili türkçeden ingilizceye çevirmek istedim fakat "bir hata oluştu"dedi. Dil listesine baktığımda türkçe konuşma desteği olmadığını, ingilizce ve diğer bilindik dillerin karşısında mikrofon olması sayesinde anladım. Ben de hatayı aşmak için mzdconnectimi fabrika ayarlarına döndürdüm ve dil ingilizce oldu. Böylece artık sesli komut verebiliyorum. Bir çok deneme yaptım, bence gayet başarılı. Ama Türkçe dil kullanırken türkçe yada ingilizce konuşma desteği olsaymış iyi olurmuş.

Bildiğim kadarı ile kliması otomatik olan araçların tümünde ön cam buğu çözücü çalıştırıldığında klima otomatik açılır. Ancak manuel klimalı araçlarda bu yoktur.

Benim de aynısı...

bluetooth konusu ile kendimce hallettiğim ,pratik ve ucuz bir fikir paylaşayım. ortadaki torpido kısmının içinde bulunan aux girişini nokia marka bir bluetooth kulaklık bağladım. telefondaki görüşmeleri ve müzik dinlemeyi bu şekilde hallediyorum:

Arkadaslar arabami zaman buldukça temizlemeye ve eksikleri varsa tamamlamaya devam ediyorum.. Gecen gun yagmurlu havada sag taraftaki ön paspasin ust tarafinda biraz su biriktigini gördüm merak edip torpido tarafini söktüm dosemenin ucunu kaldırıp iyice kontrol ettiğimde davlumbaz tarafinda islaklik fark ettim yukarılara falan baktım kalorifer sisteminin üstündeki tavan kısmı sac olan bölümle plastik olan parcalar arasindaki kecelerin islandigini hisettim ve ordaki ekten disardan gelen suyun sizdigini gördüm. ORayı gördükten sonra disardan sileceklerin olduğu kismı söktüm havalandırma izgirasini ve altindaki plastik izgaralari söktüm gorduklerime inanamadim havalandırmadan giden suyun gideri çamurla dolmuş iki avuctan fazla pislik çıkardım her iki taarafida temizledikten sonra tertemiz yikayip kuruttum bir kac resim ekledim asagiya böyle bir sorunu olan varsa tafsiye ederim. .

Cevaplar için teşekkürler arkadaşlar, Evet söylediğiniz gibi motor ısındıktan sonra devir 900-1000 civarında oluyor, ama o ilk çalıştırma da ki ince detayı farketmemiştim daha önce, şimdi öğrenmiş oldum

Mehmet Özdemir Attrage 1.2 CVT Intense modelini test ettim Tasarım açısından benimde pek beğendiğim söylenemez ama yetkililer öyle reklam yapıyorlarki hakkikaten neymis bu araba ? Diye düşünüyor insan ama ta ki aracı yakından görüp inceleyene dek Gökhan abi bence hiç birbilerini tanıdıklarını sanmıyorum. Zira iki aracada bakınca aradaki fark çok net

Bir ekleme yapayım Bir ekleme yapayım; i-stop çalıştığında ayağınızı frenden çekebilirsiniz ve el frenine gerek yoktur. Araç siz fren yapıyormuşsunuz gibi durmaya devam ediyor. Tekrar frene bastığınızda i-stop devreden çıkıyor ve gaza basıp devam ediyorsunuz. Yoğun trafikte el freni, i-stop sayesinde tarih oldu

Şimdi bu konuya verdiğiniz örnek bir kere emsal değil, Birinde Mazda'yı temsilen aracınızı bilen tanıyan deneyimli ustalar aracınıza bakım yapıyor ve muhattap olunan yer Mazda. Takılan her parça 2 yıl garantili oluyor. Türkiye'nin neresine giderseniz gidin takılan bu parçalarla ilgili herhangi bir durumda size en yakın servisten hizmet alabiliyorsunuz. Sizin yaptırdığınız yerde muhattap olunan yer malının arkasında duran Gebze'de Durmus(yada durmuz). sizce eş değer mi ? Aracın motoruna herhangi birşey olduğunda Gebzeli durmuş motorunuzu yaptırıyor mu ? Arkasında duruyor mu ? sanmıyorum. Yetkili servis bakımlı demek işte böyle birşey demek.

Bütün kırmızılar toplandık

Bu navinin sd kartını kopyalasa ve forum da paylaşsa bi Müslüman

bugun baktırdım araca z rot deısecekmıs. fıyat olarak tekı orjınalı 175 yan sanayısı 50 tl nasıl sızce fıyat

devamı 5 en sonuncu fotograf ise 5X7 ovali 16cm yuvarlaga çevirme alternatifi için fikir olacaktır. epeydir paylaşmak istediğim bir kaç fotograftan bazıları burada siz değerli forumdaşlarımın görüşlerine saygıyla sunulmuştur.