Lider Tablosu

Yorumları okuduktan sonra bende nacizhane bir otomobil blogger ı olarak yorum yapmak istedim. İlk olarak iyi veya kötü test orası görecelidir. Ancak ortada bir emek var bu işi sevgi ve samimiyetle yapan insanlar var her test editörü yada otomobil test eden kurumların birbirlerinin aynı olan yorumlar yapmaları güç. Çünkü bazı otomobil kurumları, dergileri ve siteleri firmalar ile reklam anlaşmaları olduğundan ister istemez o markanın kötü yanlarını görmezden gelebiliyorlar. Ancak benim gibi bloggerları bağlayan hiç bir durum ortada yok. Ancak biz aracı tüm detayları anlatsak eleştiriliyoruz çok az detay versek yine eleştiriliyoruz. Açıkcası insanlarımızı tatmin etmek çok zor. Saygılarımla

Yeni Mazda 3 için Türkiye'de yapılmış en iyi test videosu idi bence. Bu arkadaşlar hatırlarsanız Cx-5 testide yapmışlardı. Orada da yeterince skyactiv motora değinilmediğinden bahsedilmişti. O yüzden herkesi memnun etmek mümkün değil. Geçenlerde Eren Tekin'in Mazda 3 - Ford Focus kıyaslama test videosu vardı. O da eleştiriler almıştı, ama bence oda şu ana kadar yapılanlar arasında en iyilerdendi. Bu işi ama profesyonel ama amatörce yapın, herkesi memnun etmek mümkün değil. Örnek Gökhan abi Cx-3'ü test etti, elinden geldiğince tüm bilgileri paylaştı. Ama yine birileri çıktı memnun kalmadığı gibi, ağır ithamlarda bulunarak seviyeyi düşürdüğü gibi konuyu hiç etti. Sanırsın ki Gökhan abi Autobild'in genel yayın yönetmeni filan. Tebrikler Otopark.......

Makale çok verimli olmuş ellerinize sağlık benim marş motoru kısmına aklım takılmıştı şu alıntı biraz daha açıklık getirdi gibi ''Start-stop sistemindeki marş sisteminde, eski tipteki gibi tek alternatör yerine hem şarj eden hem de bir seferlik çalıştırmaya yetecek düzeyde enerji depolayan yeni nesil bir alternatör-dinamo sistemi yer alıyor. Yani aracın kırmızı ışıkta durduğunu ve start-stop sisteminin devreye girdiğini varsayarsak, bu alternatör-dinamo sistemi, araç çalışır halde iken ışıkta gerçekleşecek start-stop işlemini karşılayacak düzeyde (1 seferlik) elektrik enerjisini depolayacak ve siz debriyaja bastığınız anda ya da aracın tekrar çalışmasına etki edecek bir harekette bulunduğunuz anda bu depolanmış enerjiyi kullanarak marş dinamosunu çalıştıracaktır. Sistem bu şekilde aracın çalışır halde olduğu her seferinde bir sonraki start-stop için gerekli olan enerjiyi depolar.... birde extra olarak: Motor soğutma suyu sıcaklığı 60°C derecenin üstünde ise Klima ya da kalorifer son kademe (en yüksek seviye) haricinde ve düşük seviyelerde çalışıyorsa Elektrik yükü üst limiti aşmadıysa Akü şarjı alt limite düşmediyse Öngörülen bekleme süresi boyunca araç harketsiz duruyorsa Düz vitesli araçlarda debriyaja basılmıyorsa Otomatik vitesli araçlarda frene basılı tutuluyorsa Buğu çözücü, ayna çözücü vb. çözücü ve ısıtıcılar kapalı ya da en alt seviyede çalışıyorsa Direksiyon çeyrek turdan fazla herhangi bir yöne çevrilmiyorsa Sürücü emniyet kemeri takılıysa Motor kaputu kapalıysa Sürücü kapısı kapalıysa sistem devreye girmeye hazırdır. Aksi durumlarda sistem devreye girmez. Eğer devreye girdikten sonra bu durumlardan herhangi biri aksi yönde değişiklik gösterirse sistem kendiliğinden motoru çalıştırır. (Debriyaja basmanızı ya da frenden ayağınızı kaldırmanızı beklemez) Bir de bu durumlar markalara göre farklılıklar gösterebilir.'' bilgisini buldum.Yani göründüğü gibi olay birçok farklı etkene bağlı olarak işlediğini gösteriyor bana baya ilginç geldi.... Malum bizim araçlarada start-stop olmadığı için pek araştırmamıştım......

Aynı adamlar 5, 6, MX5 ve CX 5'te test etti, onları o kadar beğenmedi. Yerine göre bazı araçları yerden yere vurdular, aynı markanın bir aracı çok sevilirken bir diğeri hiç sevilmedi vs. Objektifler mi, tabi ki değiller çünkü kendi bakış açılarından yorumluyorlar ancak bu bakış açısını sadece sürüş, konfor vs tarafında tutmak yerine daha ortalama tarafta tutuyorlar. Aracın amacına yönelik başka yönlere kayıyorlar. En beğenilmeyen Mazda'dan başlayarak buyurun linkler. http://www.otopark.com/2014/08/19/mazda5-sport/ http://www.otopark.com/2014/08/19/mazda-mx-5-2-0-style/ http://www.otopark.com/2014/08/19/mazda6-2-0-sport/ http://www.otopark.com/2014/08/19/mazda-cx-5-power/ Bütün testlerin listesi http://www.otopark.com/test-listesi/ En sevilen araçlardan biri, Skoda Yeti. Sırf bu arkadaşlar yüzünden babama düşünüyorum bunu, tabi manuelini yoksa dsg mideye oturur. Aynı aracın makyajsızı 3.5 alırken makyajlısına tam puan verdiler. http://www.otopark.com/2014/09/27/herkul-skoda-yeti-1-6-tdi-ambition/ makyajsızı http://www.otopark.com/2014/08/19/skoda-yeti-1-4-tsi-elegance/ VW grubuna çok yamanıyorlar diye eleştiri alırlar sürekli, buyurun Passat'ı nasıl yermişler, 2-3 gün kullandım highline manuel dizelini, parasının arabası değildi kesinlikle http://www.otopark.com/2014/08/19/volkswagen-passat-tdi-comfortline/

Servis müdürü söyledi ise, bilgi doğrudur bence. Sonuç itibari ile 3.nesil Mazda 3'ler yollarda yeni olmasından dolayı, çok yüksek km'lere ulaşmış kullanıcı pek yoktur. O yüzden buji değiştirmiş kullanıcı olacağına pek ihtimal vermiyorum. Bu durumda en garanti bilgiyi servis verecektir. Not: Benim 2008 model Honda Jazz otomobilimin bujileri 40 Bin ve katlarında değişiyordu. O yüzden 60 bin km çok anormal bir durum gibi gelmedi bana.

içerde açma kolu varsa arka bagaj kilidinin geçtiği yere yani tamponun üstündeki yere kapağa değil. oraya bir tel gelir. o tel çekince yaylı bir demir parçasını hareket ettirir. o tele paralel bir tane kapı kilit motoru bağlarsan bunu da alarmın bagaj açma tuşuyla tetiklersen olur. daha önce milenyum kasaya yapmıştım. başka araçlarada yaptım aşağı yukarı aynı sistem zaten. kapı kilit motorunu içinden çıkan sert demirle değilde bisiklet fren teliyle bağlarsan daha iyi olur çünkü öbür türlü yapınca çekili vaziyette kalabiliyor. fren teliyle olunca çekili kalmıyor.

çağrı merkezini aradım. bu konuda yetkili servislerden bilgi alabilirsiniz bizim sadece parçalar için liste fiyatlarımız var gibi saçma bişey söylediler. ben de randevuyu aldığım bayanı değil direk servis müdürünü aradım. randevu yazan bayanın 600 liradan bahsettiğini belirttim. sağolsun ilgilendi (zaten yaklaşımını tahmin ettiğim bir insandı) 600 lira fazla gerçekten bi yanlışlık olmuş olabilir ben araç bilgilerinizi detaylı inceleyip yarım saat içinde size dönüş yapayım dedi. bekliyoruz bakalım

Merhaba evet kumandadan açma yapılabiliyor hatta Dexter arkadaşımız 90 626 için hem açma hem kapama düşünüyordu aşağıdaki konu yardımcı olur belki http://www.mazdaclubtr.com/topic/21172-91-mazda-626-kumandadan-bagaj-a%C3%A7ma/

Mazda6 ne kadar yakar ? Aracın yaktığı benzin miktarı tamamen kullanıma bağlı olmakla birlikte aşağıdaki değerler kullanıcıların günlük hayatlarında karşılaştığı ortalama değerlerdir Manuel , Şehiriçi : Manuel , Şehirdışı : Manuel , Ortalama : 2006 öncesi 4 ileri AT şanzıman Otomatik , Şehiriçi : ~ 11 - 12 Lt/100km Otomatik , Şehirdışı : ~ 8.0 Lt/100km Otomatik , Ortalama : ~ 9 Lt/100km Mazda6 LPG de ne kadar yakar ? Manuel , Şehiriçi : Manuel , Şehirdışı : Manuel , Ortalama 2006 öncesi 4 ileri AT şanzıman Otomatik , Şehiriçi : ~12 Lt/100km ( km de kaç TL yakar ? 12 x 1,54 ( 21.5.09 da LPG nin litre fiyatı) / 100 = ~ 18,5 kuruş ) Otomatik , Şehirdışı : Otomatik , Ortalama : Mazda6' nın motor performansı nasıldır ? -2006 öncesine ait 141 bhp lik motoru kasa için oldukça yeterli ve güçlü. 4 ileri konvansiyonel AT de bile yeterli ataklığı gösteriyor. Geçişler çok yumuşak ve sorunsuz. Uzun kilometreler problem çıkarmadan hizmet veren motor ve şanzıman kombinasyonu Mazda6' nın avantajları ve dezavantajları : - En başta vergi dezavantajı var ama alt modellerde kasko değerinin %5 inin vergi ile karşılaştırılması sonucunda bir alt dilimden vergi ödenebiliyor. - Türkiye de çok satılmadığı için yan sanayi parça bulmak zor olabiliyor ama orijinal parçalarının fiyatları da normal seviyelerde olduğu için bence bir problem teşkil etmiyor - Donanımı çok yüksek, Yeni Mazda6 ya kadar sadece 2 paket vardı. Üst paketin tek farkı sunroof ve deri döşeme idi. Bunu dışında tüm donanım seçenekleri ( 7 ( 6 hoparlör + 1 Subwoofer ) - BOSE amfi , Cruise Control v.b. birçok donanım standart sunuluyordu ama Yeni Mazda6 ile birlikte birçok farklı donanım seçenekleri geldi. - Güven veren bir araba. Hem duruşu hem de donanımları ile Bilinen sorunları : - Eski kasa Mazda6 larda bilinen birkaç problem var * Sağ ön motor kulağı çabuk deforme olabiliyor. Özellikle otomatik araçlarda * Far yükseklik ayar motorları arızalanabiliyor. * Direksiyonda hafifi bir boşluk hissi olabiliyor ama direksiyon kutusuna kalın yağ basılarak problem gideriliyor İpuçları Mazda6 Bakım maaliyetleri Mazda6'nın bakım maaliyetlerini de aşağıdaki bölümde kullanıcıların verdiği detaylı bilgiler ile görebilirsiniz. Yalnız unutulmamalıdır ki bu verilen değerler bilgi amaçlıdır ve bakım tarihinde geçerli fiyatlardır. Bazı durumlarda servislerin düzenlediği kampanyalı fiyatlar olabilir ama yine de fikir vereceğini düşünmekteyiz http://www.mazdaclubtr.com/forums/forum/166-mazda6-teknik-bakim/

İzlemenizi tavsiye ederim.

En kısa tanımı ile aracın motorun gücüne ihtiyaç duymadığı zaman motorunu kapatıp, tekrar harekete geçileceğinde çalıştırmasıdır. Bu sistem hem yakıt tasarrufu, hem de atmosfere yapılan salınımı azaltmak amacı ile geliştirilmiş olup, teknolojik bazı ilerlemeler sayesinde anlamlı bir hale gelmiştir.Konuyu anlamak için öncelikle açıklanması gereken birkaç husus var: İçten yanmalı motorlarda çalışmaya başlamak ile çalışır durumda kalmak arasında büyük farklar vardır. * Konuyu basitçe açıklamak adına, verilen tüm örneklerdeki motorların mekanik açıdan sağlıklı ve tasarım parametreleri dahilinde çalıştığını varsayalım; o sayede varyasyonlardan çok start stop sisteminin özelliklerini öne çıkarmak mümkün olacaktır. * Ayrıca yakıt tüketimi ve emisyon yakın bir ilişki içinde olduğu için ikisini ayrı ayrı ele almaya da gerek yok. Bir kez çalışmaya başlamış bir motor, belli bir hava - yakıt karışımı sağlandığı sürece çalışmaya devam eder. Bu motor hedeflenen operasyonel sıcaklığına ulaştığında da söz konusu hava yakıt karışımı içindeki yakıt oranı ciddi bir şekilde düşer, stokiyometrik karışım değerleri elde edilir. -Bunu Stokiyometri makalemizde açıklamıştık- Unutmadan; start stop sistemi de motor ısınana kadar devreye girmez çoğu uygulamada. İçinde bulunduğumuz üretim döngüsüne kadar üretilen araçlarda, start stop sistemini mümkün kılamayacak özellikler vardır. Eskiden bu güne doğru gelecek olursak, Karbüratörlü araçlar, idealden çok uzak bir hava yakıt beslemesi ile çalışırlar. Karbüratör içinde hava ile karışan yakıt, dolambaçlı yollardan geçerek yanma odasına ulaşır. İlk çalıştırma anında yavaş hareket eden bu karışımın içindeki yakıtın hatırı sayılır bir kısmı, yavaş akmakta olan bu hava içinde asılı kalamaz, manifoldun iç çeperlerinde birikir. Bu durumu telafi etmek için gaz pedalını pompalamak ya da bir solenoidi devreye sokmak vasıtası ile ilk çalıştırmada epey fazla yakıt gönderilir. Motor çalıştıktan sonra hızlanan hava akımı da iç çeperlerde kalmış olan yakıtı sürükler, yanma odasına götürür. Karbüratörlü motorlarda ilk çalıştırmada "motoru temizlemek için" birkaç kez gaz verilmesinin asıl nedeni budur. Böylesi bir durumda, ilk çalıştırma hem masraflı, hem de kirlilik yaratan bir süreç olur. Diğer bir deyişle, iki dakika kadar rölantide kalmak, motoru kapatıp çalıştırmaktan daha ucuza mal olur. Karbüratörün ardından gelen tek nokta enjeksiyon ise, bu tanım çerçevesinde o janjanlı "enjeksiyon" sözcüğü haricinde karbüratör ile aynı paranteze girer. Tek nokta enjeksiyon -throttle body injection- sisteminin karbüratöre göre tek avantajı yakıt beslemesini dış etkenlere göre değiştirebilmesidir. Sonrasında sırası ile mekanik ve elektronik çok noktalı enjeksiyon sistemleri ile tanıştık... Mekanik sistem bahçe musluğu gibi sürekli akar, elektronik sistem de prostatlı amca gibidir, yakıtı kesik kesik verir. En büyük farkları bu ama gerçekten büyük fark işte. Ortak noktaları da hava yakıt karışımının manifoldun dolambaçlı labirentinden geçmek zorunda olmamasıdır. Hava silindir kapağına kadar tek başına gelir. Enjektörler yanma odalarına çok yakın monte edildikleri için, yakıt işe son anda dahil olur ve çok çok az bir kayıp ile adrese ulaşır. Madem yakıt ile başladık, yakıt ile devam edelim. Bir de artık direct injection var. Bu sistemde yakıtı, arada aracı, komisyoncu, celep, menecer olmadan doğrudan yanma odasının içine püskürtürsünüz yani yakıtı akan hava taşımaz. Acayip zaman kazanırsınız, çünkü yanma olayında (patlama değil o, patlama diyene iki tane patlatırım ) milisaniye önemli bir zaman dilimidir. Yakıtı tam gerektiği anda, tam gerektiği kadar verirsiniz, mis gibi olur. Haa!! bu yakıtın tutuşması da lazım. Sadece tutuşmak değil, yanma işlemine ne zaman başlanacağı da önemli. Distribütörlü araçlarda kaba bir avans ayarı yapılırdı mesela. Bu sistem, dış etkenler vs gibi değişkenler ne olursa olsun belli bir aralıkta çalışarak ateşlemeyi yapar, motor kimi zaman tık diye çalışır, kimi zaman da bir süre marş basılmasını gerektirirdi. -tamam, vakum avans vardı, ama o manifold basıncı ile ilgili, biz ilk çalıştırmadan bahsediyoruz- Distribütörlü bir araca start stop sistemi yaparsanız, kullanıcıya illallah dedirtme riskini de alırsınız yani. Elektronik enjeksiyon (hani şu kesik kesik püskürten sistem) ile, otomobillerde merkezi bir kumanda ünitesi de kullanılır oldu. Bunun adına ecu dediler, mcu dediler, ems dediler, ama türkçe tercümesi hep beyin oldu. Bu ecu, önemli bir gelişme. Nasıl bir gelişme olduğunu şöyle ifade edeyim; aşağı yukarı son otuz yıldır üretilen araçların elektronik kumanda birimlerinin gücü ve kapasitesi, Ay'a inen apollo sistemlerinin bilgisayarlarının toplam güç ve kapasitesinden daha fazla, daha hızlı, daha janjanlı. Bir tane uyduruk motoru adam gibi çalıştırmak aya inmekten daha çok işlem ve kapasite gerektiriyor yani. Ancak, bunun dahi ilk on yıl boyunca çok kaba bir sistem olduğunu, deli gibi ar-ge gerektirdiğini, bugünkü halinin çok daha farklı olduğunu da belirtmek lazım. Konudan saptık. Yoo, sapmadık aslında. Son yıllarda geliştirilen teknoloji, artık çok az yakıtı motorun tam kalbine tam zamanında gönderip, bunu da ideal bir zamanlama ile tutuşturabilecek düzeye gelebildi. Hatta, motorun mekanik özelliklerini dahi anlık olarak değiştirebiliyor bu sistemler. Sübapların açılış ve kapanışları, bunun ne zaman ve ne kadar süre ile olduğu o ilk çalıştırmada önemli olan sıkıştırma evresini ideal hale getirebiliyor. Diğer yandan, marş basma yöntemleri de değişti. Bazı sistemler hala marş motoru kullanıyor ama manyak teknoloji ürünü mıknatıslar, bilgisayar destekli sargı yöntemleri verimlerini yükseltti, motoru çok çabuk bir şekilde çalışmak için gerekli minimum devir seviyesine çıkarabiliyorlar. Bazıları da özüne döndü... Otomobiller, ilk yıllarda oldukça deneysel ürünlerdi. 1920'li yıllarda üretilen modellerde çok dehşetli kavramlar ya da teknolojiler denenmişti. Bunlardan biri de, motor kasnağına kayış ile bağlanan marş motorunun, motor çalıştıktan sonra dinamo görevi görmesi idi. (Alternatör demedim burada, ikisi farklı şeyler) Artık üreticiler bu şekilde çift görev yapan birimler tasarlayıp kullanıyorlar, hem parça sayısı azalıyor, hem de ağırlık, maliyet vs düşüyor. Start - Stop teknolojisinin sorunsuzca uygulanabilmesini mümkün kılan en büyük atılım, öncelikle yakıtın ilk çalıştırmada yanma odasına kayıpsız bir şekilde iletilebilmesi oldu. Bu da ekonomi getirdi doğal olarak. Sonrasında da ateşleme karakteristiklerinin anlık olarak değişebilidiği akıllı ve anlık müdahalelerde bulanabilen bir elektronik kumanda sistemi var tabii. Bir de motoru çok çabuk bir şekilde hızlıca döndürdüğünüzde, zırt diye çalışabiliyor işte. Yoksa artık harbiden anahtar gerekmiyor. Ben bile 16 yaşındaki düz vitesli aracımı (Mazda MX-5) evde çayımı içerken bir düğmeye basıp çalıştırabiliyorum. Anahtar sadece bir alışkanlık artık.

bugün taktırdığım kapı altı ışığı görsellerini paylaşmak istedim

Ayar sözcüğünün birden fazla anlamı var. Hem bir sistemi arzu edilen bir düzeye ya da konuma getirmek -alignment, adjustment- hem de bir düzeneğin belirli sınırlar ya da düzen dahilinde çalışmasını sağlamak -setting, initial setting-Rot ayarının tanımının “ayar” sözcüğünün farklı uygulamalarını da kapsayacak şekilde yapılması en sağlıklı yaklaşım olacak galiba. Bu bağlamda rot ayarı, kara taşıtlarının tekerleklerinin birbirleri ve üzerinde bulundukları yüzey ile olan geometrik ilişkilerini, bu ilişkilerin belirli amaçlar doğrultusunda optimize edilmesini ifade eden bir uzlaşmalar bütünüdür. İşin uzlaşma kısmına girmek için biraz erken henüz. Bir de, bu tanımı sadece otomobillerle kısıtlamak en iyisi, çok dallanıp budaklanmayalım. En basit hali ile, sıradan bir oyuncak otomobili ele alalım. Dört tekerlek var, dördü de zemine 90 derece açı ile temas ediyor, aynı aks üzerinde olanlar birbirlerine paralel, aynı tarafta olanlar ise birbirlerine tamı tamına hizalanmış durumda. Hayat bu kadar basit. Değil! Gerçek hayat dinamik değişkenlerle dolu da, ondan değil. Viraja girerken dış kısımda kalan ön tekerlek üzerinde büyük bir yanal yük oluşur. Bu yük o tekerleği dışarı doğru bükmeye, kanırtmaya çalışır. Tekerleğin şaseye hareketli bağlantı düzenekleri ile tespit edilmiş olması da böylesi bir kanırtmaya izin verir. (Burada mümkün olduğu kadar kafa karıştırıcı değişkenleri ayıklayarak, sadece temel ögeleri ele almaya çalıştığım unutulmasın lütfen.) Şimdi, bu dışarı doğru kanıran tekerlekteki lastiğin tabanının sadece dış kısmı yüzey ile irtibat halindedir, bu da tutunma dediğimiz o çok önemli özelliğin içine eden bir durum olur, siz direksiyonu çevirisiniz, araç viraja girmek yerine yarıçapı belçika kadar olan bir eğri çizmeye çalışır aklınca. Bu ve bunun gibi trajik durumların engellenmesi için yukarıda sözünü ettiğim geometrik ilişkilerin hesaplanması ve uygulanması gerekir. Burada toplamda 3 farklı değer vardır ki, bunları çoğu kişi ezbere bilir: toe caster camber thrust angle (üç deyip dört yazdığımın farkındayım, bir sebebi var.) Toe, aynı aks üzerindeki tekerleklerin birbirleri ile olan paralellik ilişkilerini açıklar. Eğer birbirlerine paralel konumdalar ise, toe 0 olur, bu kadar basit. Tekerleklerin ön kısımları birbirlerine daha yakın ise (kayak öğrenirken yapılan kar sapanı gibi, ama o kadar abartılı değil) toe eksi değerde olur ve sıfırdan ne kadar saptığını ifade edecek şekilde mm ya da inch şeklinde, ya da sıfır açısı ile yaptığı açı şeklinde ifade edilir. Dışarı bakıyorsa da tam tersi olur, artı değer verilir. (Çoğu kez kafa karıştırmamak adına + ya da - kullanılmaz, içeri ya da dışarı denir.) Bunlar genellikle küçük değerlerdir, en fazla 2-3 mm civarında oynarlar. Toe ayarı bir aracın düz çizgiden ne şekilde sapacağını belirleyen, diğer bir deyişle dönmeye nasıl başlayacağı konusunda kişiliğini belirleyen ana unsurdur. Bir araç, doğru toe ayarı ile çok kıvrak ya da çok hantal hale getirilebilir. Yaygın inanışın aksine, arka tarafında kamyon dingili gibi yekpare bir aks olan ilkel araçlar haricinde, tüm araçlarda toe ayarı hem ön, hem de arka tekerlekler için söz konusudur. Arka toe ayarı çok baba bir konudur, aracın kişiliğini değiştirebilirsiniz, o derece. Genel bir kural itibarı ile üreticiler, arkadan çekişli araçlarda toe içeri, önden çekişlilerde de toe dışarı yaklaşımını benimserler. (detaya girmiyorum, ağırlık dağılımından moment’e, initial bite’dan positive deflection’a kadar yazarsam, burada sabahlarız ). Üreticilerin en kolladığı nokta, sattıkları ürünün “bu araba adam öldürür” şekline kötü bir şöhrete sahip olmaması, lastiklerini ve yakıtını mal bulmuş gibi har vurup harman savurmamasıdır. O yüzden, toe ayarını araç çok kıvrak olmayacak şekilde belirlerler. Sırası geldi, iki kavram daha var: kafadan kayma ve kıç atma. Bunlara bu işin icat edildiği dilde sırası ile understeer ve oversteer deniliyor. Birincisi, siz direksiyonu kırdığınızda aracın nazlanarak dönmesi, ya da düz çizgiden ayrılmak konusunda daha isteksiz davranması, ikincisi de, yine direksiyonu kırdığınızda aracın dönmek konusunda aşırı istekli davranması şeklinde açıklanabilir. Yarış çevrelerinde understeer için virajdaki iç bariyere kafadan girmek, oversteer için ise aynı bariyere aracın dışarı doğru savrulan kıçı ile toslamak da denir. Haa!, bunun arası yok mu? var… Orası nirvana işte, ama üretici ortalama sürücünün kontrol kaybetme riskini almaz, basar understeer ayarını. Arka tekerleklerin toe ayarı da mühim demiştik, bu ayarı seri üretimde kullanan ilk marka, Honda oldu. Daha doğrusu, Honda’nın yurdum dahilinde mevcut bulunmayan üst markası Acura’nın seksenli yılların sonlarında piyasaya sürdüğü NSX modeli. Arka tekerleklerde çok az içeri toe, aracın yol tutuş karakteristiğinin içine bir kutu çatapat atıp fitilini de yakar. O ne kıvraklıktır, o ne kararlı bir viraj başlangıcıdır, o ne güzel bir yol tutuşudur, deneyen bilir, ama işin dezavantajı da var. O kısım sonra. Uzlaşma kısmı da sonra demiştim ya, dezavantajlar da orada olacak. İşin komik tarafı da, toe en önemli unsurdur, ama toe ayarı en son yapılır. Her şey biter, sonra toe için kollarınızı sıvarsınız. Gelelim caster açısına. Bunu anlatmak kolay değil. Bir bisikletin ön çatalını düşünün. Tekerlek, bu çatal ile bisikletin kendisine belli bir açı ile tespit ediliyor. Şimdi, bu çatalı alın, arkaya bakacak şekilde ters döndürün kafanızda. Tıpkı bir alışveriş arabasının tekerlekleri gibi olsun mesela. Bu çatal – ya da dikme öne doğru açı yaptığı için, tekerlek düz çizgiden saptığında ilk konumuna getirmeye çalışacaktır. Çevirdiğiniz direksiyonu bıraktığınızda kendi kendine toplamasının geometrik açıklaması da tam budur işte. Camber ayarının asıl amacı, sürüş kolaylığı ve emniyettir. Diyelim ki yan yoldan ana caddeye çıktınız, o direksiyon kendisini toplamaz ise en dış şeritteki araca giydirme olasılığı yüksek olacaktır. Caster'in var oluş nedeni bununla kısıtlı değildir sadece. Düz yolda aracın kararlı seyir etmesi, aklına geldiği gibi sağa sola sapıtmaması da kısmen caster açısının marifetidir. Caster açısının da getirdiği dezavantajlar var, ona da sıra gelecek. Gelelim camber açısına… tanımın açılışını dış ön tekerleği dışa kanırdığı için virajda abukluk yapan bir örnek ile yapmıştım, o ruhla devam edelim. At, bisiklet, koşan insan, kayakçı ve daha niceleri iş dönmeye gelince içe doğru yatarlar. burada hem zemine binen yüklerin vektörel bileşenleri, hem de merkezkaç kuvveti devreye girer. ama önemli olan o vektörel bileşenlerdir. Biz de, dönmeye çalışan bir aracın dışarıdaki tekerleklerini içeri yatırabilirsek, hem yük binmesinden dolayı meydana gelen kanırmayı telafi ederiz, hem de o merkezkaç ilkesi ile ortaya çıkan "G" yükünü zemine daha başarılı bir şekilde aktarabiliriz. Bunu elde edebilmenin en kestirme yolu da tekerleklere üst kısımları içe doğru bakacak şekilde bir açı vermektir. Bu sayede viraja girmeye hazır olurlar. (burada işi basit tutmak adına daha fazla ayrıntıya girmiyorum. ayrıntıya sonra gireceğim.) Camber açısı da, statik halde iken yere 90 derece ise 0 derece olur. Tekerleklerin üst kısımları içe bakıyorsa negatif, dışa bakıyorsa da pozitif camber açıları elde edilir. Genel bir kural vardır: arka tekerleklerin negatif camber açısı, önlerden daha az olur. Bunun nedeni de, asıl dönme yükünü ön tekerleklerin çekiyor olması, fazla arka camber açısının düz çizgi kararlılığına olumsuz etkisi, lift over steer, throttle steer gibi bu tanım çerçevesinde fazla egzotik kalacak unsurların da hesaba katılmasıdır. Geriye thrust angle kalıyor. İtiş açısı diye bir tarafımdan sallayarak çevireceğim bu unsur, bu tanım dahilinde açıkladığım ve yer veremediğim tüm geometrik ve dinamik unsurların bir araya geldiğinde, aracın ivmelenmesi sırasında düz çizgi kararlılığını ne şekilde etkileyeceğinin ifadesidir. Gaz verince düz mü gider, sapar mı sorusunun cevabıdır. İki dingilin paralellik ilişkisi, diferansiyelin nerede ve açık mı kilitli mi olduğu, açık diferansiyelde hangi tarafa aktarma önceliği verildiği, aracın önden mi arkadan mı çekişli olduğu, sürüş yüksekliği, süspansiyon karakteristikleri vs. thrust angle üzerinde şu veya bu şekilde etkisi olan unsurlardır. Bu konuda mutlak bir değer olmadığı gibi, araçtan araca değişiklik gösterebilir ve kabul edilebilir bir açı aralığı da vardır. Buraya kadar her şey güzel, ama hala buzdağının görünen kısmının dörtte birini kapsıyor. Bu değerlerin kararlaştırılmasındaki en büyük unsurlardan biri, lastik ömrünün azamiye çıkarılmasıdır. Evet… adam otomobil üretip dünya paraya satıyor, ama sen o araç ile mekanik özelliklerini sonuna kadar zorlayıp viraja giremiyorsun. Yoksa, o lastikler üç ayda kabak gibi olur. Tüm dünyada, bu değerlerin lastik ömrüne bağlı kalmadan hesaplanıp optimize edildiği seri üretim otomobil sayısı iki elin parmaklarını geçmez. Sağır, can sıkıcı ve heyecansız otomobil üretimi esastır. Diğer önemli bir unsur da, işin dinamik boyutudur. Araç yüklendiğinde, (pazar günü kaynananızı gezdirdiğinizi düşünün ), fren yapıldığında, viraja girildiğinde, tümsekten geçerken, hızlanırken, süspansiyon boyu sürekli değişir. Tekerlekler aşağı yukarı hareket ettiğinde bu açılar sapıtır, bazı durumlarda istenmeyen sonuçlar doğurur. Örneğin; ön süspansiyon sıkıştığında (burnun alçalması gibi düşünün) toe açısı arzu edilenin çok ötelerine geçebilir (bump steer demeye çalışıyorum burada), bu da fren altında viraja giren bir aracın bir anda çok acaip davranmasına yol açabilir. Ya da, caster açısı gereğinden fazla olabilir. Bu aracı düz yolda tutar da, bu sefer direksiyonu çevirmek için daha fazla çaba gerektirebilir. Camber açısı çok nazlıdır. Süspansiyonun hareketine göre birkaç derece birden değişebilir bir anda. Yanlış camber açısı gibi aşırı toe açısı da lastikleri kısa sürede haşat eder. Tercih edilen sürüş yüksekliği, fabrikanın verdiği ayarların artık anlamsız hale gelmesine, uygulanamaz hale gelmesine, uygulanabilse dahi işe yaramamasına yol açabilir. En önemli değişkenlerden biri de lastiktir. Değişik karakterli lastikler mevcut ayarlarda radikal değişikliklerin yapılmasını gerektirebilir. İşte bunar hep dezavantaj ve uzlaşma durumları… İdeal ayarların bulunması için izlenecek en sağlıklı yol ise zahmetlidir. Önce ne tür bir süspansiyon kullanacağınıza karar verirsiniz. Sonra bir adet pyrometer edinirsiniz. Pyrometer, lastiğe temas ederek sıcaklığını ölçer. Aracın sürüş yüksekliği için gerekli ayarları yaparsınız. kullanacağınız lastikleri seçersiniz. Kaba bir ayar yapıp, geniş ve düz bir mekan bulursunuz, bu mekanda sprey boya ile yaklaşık 30 metre çapında bir daire çizersiniz. Bu çizgiyi takip ederek kontrolü kaybetmeyeceğiniz en yüksek hızda en az 5 tur atarsınız. Durup hemen inersiniz, dört lastiğin zemine basan kısımlarında, iki kenar ve tam orta olmak üzere üçer sıcaklık ölçümü alırsınız. Aynı işlemi ters tarafa dönerek yaparsınız. Burada amaç; lastiğin sırtının mümkünse tümünün zemin ile temas etmesini sağlamaktır. En iyi yol tutuşunu bu şekilde elde edersiniz. Sıcaklık ölçümleri de size lastiğin neresinin zemin ile temas içinde olduğunu ve ilerleme açısının doğru olup olmadığı hakkında etraflıca bilgi verir. Bu bilgilere dayanarak kendi toe, caster ve camber değerlerinizi hesaplayabilirsiniz. Bubba Racing’den Mclaren’e kadar herkes böyle yapıyor bunu. Ben fabrikanın yazdığı değerleri unuttum bile. Çok sevdiğim ve işini aslanlar gibi yapan bir yer buldum, senelerdir tüm değerleri güzelce kağıda basıp yanımda götürüyorum, adamlar ben aracın içinde oturup çayımı içerken milimi milimine ayar yapıyorlar. Çayımı başka yerde de içerim ama, ayar yapılırken sürücü koltuğundaki o 80 kg önemli. Yolda boş gitmiyor araç, di mi?

Evvvet mazdamızın ciladan önceki son hali karşınızda saygılarımla

Arkadaşlar baski değişti arabanın debriyajlı yumuşacık oldu arabadan zevk almaya başladım yani sertlik ve yukardan kavrama mazda 3 özel bir durum değil . eğer debriyaj sert ve yukaridan kavriyorsa değişim zamanı gelmiş bana on balatalarla birlikte 560 tl te patladı 200 işçilik 265 debriyaj set 15 TL kargo 80 TL TRW marka on balata...

çok su içince bende de yapıyor gluk gluk. Neden tam dolduruyorsunuz ki? araç ağır olur daha fazla yakarsınız hem

Araç 2.0 90 model mürsel bey yeni karbüratör geldi bugün üzerinde fe yazıyor benim araca baktım f6 yazıyor. Araç 2.0 90 model mürsel bey yeni karbüratör geldi bugün üzerinde fe yazıyor benim araca baktım f6 yazıyor.

aracınız 1.6 mı 2.0 motormu?

evet genellikle alarm beyinlerindeki kırmızı siyah kablodur. kumandadan bagaj açma tuşuna basınca (+) çıkış verir.

işin kötüsü o işte.. en yakın servis muğla da o da git gel bana zaten 200 liraya patlar. mazda tr yi arayıp bu konuda bilgi mi istesem. bi faydası olur mu ki? bundan önce diesel golf kullanıyordum onda bile bu seviye fiyatla karşılaşmadım

Adam arabayı bir kere kullandı ve aşık oldum dedi daha ne olsun ayrıca daha önce bu sitetedeki hemen hemen bütün testleri izledim bunlar kolay kolay araba beğenmiyorlar başka söze gerek yok bence.

Çok teşekkür ederim kardeşim.

The good news is that by 2016 you will probably be able to buy a Mazda 6 with carplay from the factory. Mazda is a listed partner now, and I think by 2016 we will most likely have cars from them that support carplay. Anlaşma yapıldığı için 2016'da gelebilir demişler http://www.reddit.com/r/mazda/comments/29kj6j/mazda_pledges_apple_carplay_support_for_future/ Bence 2014-2015'lerde update ile destekleyebilir. mzd-connect olanlara uyduracaklardır. Olmazsa biz uydururuz

Aslında Fotifoti çok doğru söylüyor. Bende aracın çıkardığı sesten dolayı uçacakmış gibi beklenti içerisinde oluyorum ancak kaçıyor. Fakat eski araçlarımla karşılaştırıyorum geri kalır bir yanı yok. Evet belki dizel bir araç gibi değil, yada leon fr gibi bir performans sağlamaz ama çok ağır olduğu eleştirisine bende katılamıyorum. Yapacağınız işlem etkisiz olur demek istemiyorum ama kesinlikle deneyip aradaki farkları iyice karşılaştırın. Saygılar....

Mazda haricindeki modelleri Linkteki başlık altında konuları aracın modeline göre açmamda kusur olmaz ise dediğin gibi yapayım. http://www.mazdaclubtr.com/forum/228-mod-ayd%C4%B1nlatma/

Aslında araç Hızı göstermediği için bir çok Kullanıcı Aracın gitmediği yanılgısına Düşüyor. Hatta testlerde motor Eleştirisi de ondan. Önceki kasadan 11 beygir fazlası var halbuki. Son hıza olan istegi de çok güzel. Yani hissi bir sıkıntı olabilir sizinki. Bence de arkadaşların dediği gibi denemeden almayın. Ve hızlanma sûresini iki araçta da ayni güzergahta test etseniz çok güzel olur. Sizden sonra düşünecek olanlara da somut veri vermiş olursunuz.

Otopark.com un beklenen incelemesi sonunda gelmiş: http://www.otopark.com/2015/03/23/dalya-mazda3-sedan-power-sense-skyactiv-g-1-5/

Toyota kullanıyor BMW neden kullanmasın http://www.autonews.com/article/20140306/OEM04/140309883?template=mobile özellikle 2.2 sky-D Motorun efsane olduğunu düşünüyorum. Performans, yakıt ve emisyon olarak dört dörtlük. Aşırı beslemenin doğurduğu sıkıntıların da olmadığını düşünürsek peşinden bir çok firmanın koşması beni şaşırtmaz.

Foruma Chip Tuning işi yapan uzman bir Arkadaşı dave ettim. Umarım yardımcı olabilir.

Tüm üyelerimizin sabırsızlıkla beklediği, hayatımıza girdikten sonra benlik vererek ailenin bir ferdi yapacağına inandığım Yeni Mazda CX-3 ün test sürüşü 16 Mart tarihinde Barselona'da 2.gün yazımda da bahsettiğim Mazda Space’de gerçekleşti. .İlk olarak araçları dizilmiş olarak gördüğümde, görüntüsüyle kendisine çok baktıracak bir araç olduğunu anladım. Şimdi bazılarımızın; “Önü bilmem ne markasına, arkası da aynı bilmem ne markasına benziyor” dediğini duyar gibiyim. Ancak öyle değil. Hem de hiç. Mazda hakikaten, çok sıradan bir tabir olacak ama; “Kodo’mu oturtmuş”. İlk gördüğümüz anda benden ve diğer katılımcılardan tam not aldı Mazda CX-3’ler. Ölçüler için genel tereddütüm hemen kayboldu açıkçası. Çünkü “Acaba küçük mü? Sığar mıyım?” gibi sorulara boğulsam da, beklediğimden büyük ve heybetli görüntüsü bu sorularımı ortadan kaldırdı. Arka görüş açısı ile ilgili bir soru geldi aklıma; “Acaba geri görüş nasıl olacak?” Göreceğiz…. Test araçlarımız 2.0 litre 120 ve 150HP Otomatik ve Düz Şanzımana sahip dört modelin yanı sıra ülkemize gelecek olan 1.5 Litre 105HP Otomatik ve Düz modellerden oluşuyordu. Küçük bir hatırlatma, ülkemize düz vitesli araçlar sadece önden çekişli, otomatik vitesli araçlar ise AWD yani devamlı dört çeker olarak getirilecek. Not: Kısaltmaların kolay olması için yazı boyunca Otomatik Şanzıman yerine AT, Düz Şanzıman yerine MT kullanacağım. *2.0 Benzinli AWD MT * 1.5 Dizel AWD AT Bu test yorumlarımla ilgili olarak öncelikle size şunu söylemeliyim. Teknik verilerle sizi sıkmak istemiyorum. Makalelerimizin Mazda CX-3 ile ilgili olan bölümünde zaten benim anlattıklarımdan kat kat fazla veriyi bulacaksınız. İlk olarak Mavi renkli 2.0 Litrelik 150 HP Benzinli Manuel ile teste başladım. 2.0 Benzinli AWD MT 150 HP: Şehir içinde aracın, kusursuz diyebileceğim hız ve kesinlikle çok hızlı devreye giren I-Stop sistemi, yakıt ekonomisinin akranlarına nal toplatacağına eminim. “Spor” seçeneği ise tork bağımlısı yapabilir, uyarayım. Aracın aşağılarında bir yerlerde sessizce, I-loop (e-loop değil miydi?) ise görevini yapıp, daha ekonomik bir yolculuk için çalışmaktaydı. Şehir içinde gördüğüm 100 Km.’de 7.4 Litre yakıt tüketimi bana normal geldi. Şehir dışındaki çevre yolu denemem (110 Km. sabit hız) 6/100 km. değerini verdi. Tabii daha iyi kullanıcılar daha iyi sonuç elde edebilirler. Bu değerlerin 2000 RPM gibi düşük devirlerde alındığını hatırlatmak isterim. Neyse uzatmayayım, araç güzel ama ülkemizde kullanamayacağız maalesef. Gelelim esas oyuncumuza. Gri Renkli 1.5 Dizel, AT ve 4x4 105 HP’lik kuzuya. Bu özelliklerde Türkiye’de satılacak “tek” araç olma özelliğini de taşıyacak bu araca bakalım. 1.5 Dizel AWD AT 105 HP: Araç benzinli akranı gibi çok güzel izlenimler vermekte. Önce gözümüzü, kullanımıyla da gönlümüzü doyurdu desem yeridir. Kabin içi malzeme kalitesi, yine aynı olmakla birlikte, Tork ayarlayıcısı maalesef yok. Bu araçta da çalışmasına hayran olduğum i-stop başarılı. Şehir içi ve şehir dışı kullanımda kabindeki ses oranı eskilerine göre ciddi şekilde iyileştirilmiş. 0.40 saniye’de motoru çalıştırıp, şanzımana komut verebiliyor. 14:8:1 sıkıştırma oranı, bu motora şehir içinde, benim kullanımımda bana 100 km. de 6 Litrelik değer verirken, çevre yolu denememde aracın zevkine varıp bunu unutmam neticesinde öğrenemedim. Yine tekrar edeyim. Bu benim kullanımım. Şanzıman, vites geçişlerini çok başarılı gerçekleştiriyor. Dizel ve otomatik hep korkulan bir birliktelik olmuştur. ‘’vites tepkisi, çift kavramalı şanzıman ile karşılaştırıldığında daha iyi daha hızlı vites düşürme ve daha kolay kalkış verdiğini bizzat gördüm. Kabin içinde sessizliğin sağlanması için Mazda, yüksek frekanslı seslerin (örn. Tekerlek ve motordan gelen) kabin içine girmesini engellemeye ve paneller, taban halısı ve koltuklar gibi en fazla etki alacağı alanlarda ses yalıtımı yapmış. Teknik bültende yazan envai çeşit güvenlik özelliklerinden benim görebildiklerim; -Kör Nokta İzleme (BSM), şerit değiştirmek isteyip sinyal verdiğimde, yan şeritten yaklaşan araçlar olunca hemen yan aynalardaki göstergeleri yanıp sönmeye başladı. - Sinyalsiz her durumda şerit değiştirdiğinde, ya da atıyorum, uyuklama durumunda hoparlörden tuhaf bir ses veriyor. Her iki aracın da bende ilk hissettirdiği, kapı izolasyonun başarısıydı. Kapı kapattığınızda ne demek istediğimi anlayacaksınız. Kabine girdiğimde ise; sunroof olmamasına rağmen, bir rahatlık veriyordu. Korktuğumun aksine içerisi rahat ettirmeyi bildi. Benim gibi iri bir kişiyle “omuz omuza” olmadan araç kullanabildim. En son bildiğim kadarıyla 1.85 Boy ve 115 kiloda olduğumu da hatırlatayım. Dönemeçli yollarda AWD farkı bu araçta da hissediliyor. Fakat bu kadar saydıktan sonra, kol dayama “vardı” demek isterdim ama maalesef test ettiğim iki araçta da yoktu. Geri görüş alanının kısıtlı olması yanı sıra çok da kötü değildi. Bir de ardıma bakasım, geri geri gidesim geldi. R ile birlikte kamera devreye girerek hoş görüntüsünü endam etti. Her iki aracın yol tutuşu ise o dönemeçli dağ yollarında gerçekten tatminkârdı. AWD görevini kusursuzca yerine getiriyor. Çekiş dağılımındaki oranı ise çok başarılıydı. Ayrıca Mazda, AWD araçlarında ses ve titreşime daha çok maruz kaldığından, ilgili arka çapraz elemanları genişletmiş ve güçlendirmiş, rezonansı kesmek için ise arka diferansiyele kauçuk parçalar ayarlamış. Malzeme kalitesi ise “Premium” hedefine ulaşıldığını gösteriyor. Konsol, koltuklar ve kapı içlerinde kullanılan malzeme sizi fazlasıyla memnun edecektir. Bir önceki gün 2.2 Dizel 6 SW AWD’lerdeki elektronik el frenine alışan gözlerim, test ettiğim iki araçta da el freni kolu görünce üzülse de, benim gibi eski usulcüler memnun olacaktır. Bir güzel bölüm ise 7’’ lik ekranlık multimedya. Sürüşü kolaylaştıracak birçok detay var. TV ve Telefon ile iletişimden, internete. -19 sesli ve 26 yazılı dil desteği SD kart tabanlı Avrupa haritası verileri, üç yıl boyunca yılda iki kez ücretsiz güncelleme yapılacak olan navigasyondan, - Panel yanındaki ve heryerdeki hoparlörler ile Bose sistemli müzik sistemine kadar her şey düşünülmüş. Ancak Bose sisteminin bagajın altında yer kaplaması, bize her gün kullanılan medya sistemini mi, yoksa ne zaman kullanacağımızı bilemediğimiz alet adavatı ya da yılda bir gün kullanacağımız palet takımlarını mı tercih edelim? sorusunu akla getiriyor. Buna rağmen bagaj hacmi ise 350 Litre ile bana göre makul geldi. Çok kısa sürede gerçekleşen bu test ortamında, görüp yorumlayabildiklerim bu kadar arkadaşlar. Önce de söylediğimi tekrar söyleyeyim. Burada yazdıklarım şahsıma ait gözlemler. Ben erken test etme şansına sahip olsam da CX-3 ülkemize geldiği zaman daha fazla test ve kullanıcı yorumu bulacaksınız. Teknik konularda kimsenin kusur bulamayacağına, deneyerek emin olduğum CX-3 için geriye zevkler ve renkler kalıyor. Ne alırsanız alın, ama görüp test etmeden araç almayın derim. Kazasız sürüşler...

Arkadaşlar, makalenin tercümesini bitirdim. Birebir bir tercüme olmadı. Merak edenler için makalenin orijinal linkini de paylaştım orada çok az daha detay bulabilirsiniz. Makalenin yazarı ile yaptığım görüşmede fakir karışımın neden yüksek ısıya sebep olduğuna dair teknik bir bilgi alamadım ama Emre Deler arkadaşımızdan aldığım bilgi şu yönde ; "LPG bilindiği gibi benzine göre daha yavaş yanan bir yakıttır. Yüksek yük altında ( yüksek devir ve map değeri ) egzoz sübapları açıldığında yanma henüz bitmemiş veya ortam soğumamış olur. Bunun etkisi ile yatak aşınmaya ve sübap içe geçmeye başlar. Dikkat edilirse aynı ısıya maruz kalan, aynı malzemeden yapılmış olan emme sübabı bu ısıdan hiçbir şekilde zarar görmez çünkü bu sübaplar içeri alınan hava sebebi ile soğutulmaktadır".

Bence de motor kulağı(takoz) problemi. Rezonans diye bir tabir var. Doğada hareket eden her şeyin bir titreşimi vardır. Bu titreşimler birbiriyle çakışınca ortaya rezonans çıkar. Örneğin en yakın örnek; aracın tekerlerinden birinde balans varsa araç belirli bir hızda titrer. Bu hız 75-85 arası olsun araç 120 ile giderken tekerin balansı mı düzeliyor? Tabiki hayır, rezonansa uğramıyor. 80 le giderken rezonansa uğradığı için şasede titreşimi hissediyoruz. Bunun gibi. O motor takozlarının yeri esnekliği öyle gelişi güzel belirlenmez. Altında çok büyük bir mühendislik çalışması var. Şaseye verilen titreşim oranı hangi kulakta ne kadar, Şaseden gelen titreşim tepkileri nelerdir, nerede çakışır, töleranslar, takozda kullanılan malzemenin (Plastik, lastik, yağ vs.) tepkileri vs vs. 2000 devirde bir şekilde rezonans oluşuyor ve aracın içinde deprem oluyor Öncelikle Motorun sağına soluna bakın titreşimi şaseye iletecek bir bağlantı var mı diye. Özellikle sonradan bağlanan bir LPG hortumu bile anormal titreşim oluşturup ses yapabilir. Aracı sallamaz ama Ondan sonra görebildiğiniz kadar motor kulaklarına bakın ve gerekirse yetkili servise götürün. Geçmiş olsun.

Depoyu tam doldurmadığım için rahatım

ehe dün şöyle bir piyasada alınabilecek ne araç var diye baktım, en makulu polo gti geldi. 1.4 180hp eğlenceli olur diye düşündüm. sonra forumlara bir bakınca 2500 de motor yakan, 4000 de motor yenileyen... daha neler neler araç baya yağ eksiltiyormuş,adamlar erinmeden her ay yağ kontrolü yapıyor sorun deyince biz bunları anlıyoruz. 0 aracın motor yakıp 1-2 ay serviste yatması adama nasıl oturur bir düşün . lık etmiş, luk etmiş bunlarla canını sıkma. ses olayına gelirsek. ben işitme engelli olduğum için bende araç tamamen sessiz titreşimleri hissederim, bahsettiğiniz gibi davlumbaza vuran, çamur , taş vs hissederim ve benim içinde önemlidir. Bence davlumbazdan hiç ses almamasından sa böyle olması güvenlik için daha iyi. yoldaki mucuru daha iyi hissedersiniz diye düşünüyorum. onun dışında yol sesi lastikle alakalı biraz. onun içinde yol tutuş/konfor arasında bir seçim yapmanız gerekiyor. toyolar çok iyi yol tutuyor ama yol sesi alır . bitümlü sıcak asfalt ile mucurlu asfalt arasındaki ses farkını ben çok bariz hissediyorum mesela .