Lider Tablosu

Mazda Motorları Standart Kompresyon Değerleri

DeKLaRe ve 6 diğer kişi reacted to MazdaClubTR for bir doküman

Bu değerler 3 farklı tipte ( kilo Pascal, kilogram-kuvvet / cm2, ve psi ) tablolaştırılmıştır. Standart değer motorun sıfır iken sahip olması gereken kompresyon değeri, En az değer normal kabul edilebilecek en küçük değeri, En Fazla Fark test sırasında silindirler arasında bulunabilecek maksimum farkı göstermektedir. Modellerin altındaki ilk sütun şase kodunu, ikinci sütun motor kodunu belirtmektedir. Motor kodu ruhsatınızdaki motor numarasının ilk 2 harfidir. Araçlarda şase kodları şu şekildedir ; Mazda2 DE Mazda3 1. Nesil BK Mazda3 2. Nesil BL Mazda6 1. Nesil GG Mazda6 2. Nesil GH Listede şimdilik SKYACTIV motorlar yer almamaktadır.

3 Şubat 2016

7 points

Akümülatör Etiketlerindeki CA ve CCA Değerlerinin Önemi

theimam ve 6 diğer kişi reacted to godless commie for bir doküman

Akü milletinin en birinci, mühim ve hayati görevi, motoru çalıştırmaktır. Marş yani. "ciuvciuvciuv" sesi. Akü alırken, bu görevin önemi unutulmamalıdır. Motor çalıştıktan sonra, alternatör devreye girer. bujileri, müzik sistemini, farları, yolcu fırlatma koltuğunu (elektrikli ise) hep alternatör çalıştırır. Bir yandan da aküyü şarj eder. Şimdii.. Akünün iş tanımı bu kadar belli iken, neden alakasız bir güç birimi ile sınıflandırılır bu meret? Cevap: cehalet. 60 amperlik akü demek, o aküden bir saat boyunca 60 amper elde edilebilir demektir. Çünkü, bu amper birimi, aslında "amperbölüsaat"dir. yaa. 72 amperlik akü... anladınız siz artık. Pekii, ben bu aküyü tavan lambası yakmak için mi alıyorum? yoo, motoru çalıştırsın diye. Pekii, ne zaman, hangi koşullarda bu aküden bir saat boyunca 60 amper tüketmeyi planlar insan? hiçbir zaman. O halde, akü alırken nasıl bir birim ile tanımlamak lazım? Her akünün üzerinde ca ve cca türünden değerler bulunur. akünün asıl değeri bu birimlerdir. CA, cranking amps, yani, marş basabilmek için elde mevcut amper (güç) demektir. Ortalama bir 4 silindirli motor, nereden baksanız 110 - 130 amper gerektirir. (60 amper ile afedersiniz, nah çalışır yani) bu, akünün ca değerini ilgilendirir. Ama asıl önemlisi, CCA değeridir. Cold cranking amps. yani, hava/motor soğukken marş basabilmek için elde mevcut amper (güç). Hava soğuduğunda akü milleti kimyasal yapıları itibarı ile daha az güç üretirler. dolayısı ile, cca değeri hep ca değerinden düşük olur. Motor ise, soğukken, içindeki yağ daha kalın olduğu için daha zor döner, yani daha fazla güç gerektirir. En iyimser hesapla, 420 - 450 cca değerinde bir akü anlamına gelir bu. Ancak, gerçek hayatta alarm sistemleri, açık unutulan ışıklar, dur-kalk trafikte ya da kısa mesafelerde adam gibi şarj olma fırsatı bulamayan aküler de var. (burada şarz diyenlere sitem yolluyorum) Ama, araç üreticileri, hem ağırlık olmasın, hem de üç kuruştan yırtalım diye 380 cca değerinde akü bile takabiliyorlar. Ben minimum 750cca kullanıyorum. soğuk bir diyarda yaşadığım yıllarda direk 1100 (binyüz) amper kulanırdım. Çünkü, sabahın köründe arabaya küfür edip tekrar inmek için binmiyoruz. o 10 saniye çok önemli. Diyeceğim şu: bilinçli tüketici olun. akü alırken satıcının sizi gargaraya getirmesine izin vermeyin. akünün cca değerine mutlaka bakın. Lütfen cahil satıcıların bilinçsizliğine kanmayın.

26 Şubat 2015

7 points

LPG li Mazda 3 ve Mazda 6 Alırken Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar

Akuma ve 5 diğer kişi reacted to MazdaClubTR for bir doküman

Günümüzde otomobil sahiplerini en çok zorlayan hususlardan biri de benzin sarfiyatına bağlı olarak yükselen yakıt masrafları. Bu masraf, araçlarını çok kullanmayan insanlar için kabul edilebilir seviyelerde olsa da araç sahipleri araçlarını daha fazla kullanmaya başladıkça ciddi bir sorun haline gelebiliyor. Bu sebeple insanlar son 10 küsür yıldır araçlarına LPG taktırmaya veya araç alırken LPG'li araçları tercih etmeye başladılar. Her ne kadar tercih etmeseler de Mazda Tutkunları da araçlarına olan düşkünlükleri ile cüzdanları arasında sıkışıp bu yönde tercih kullanmaya başladılar. Biz de bu sürecin tam ortasında yer aldık ve konu ile alakalı bir çok sorulara maruz kalıp bunlara yanıt vermeye çalıştık. Bu yazı ile istedik ki bundan sonra LPG'li Mazda 3 veya Mazda 6 araç alacak olan arkadaşlar aşağıda belirttiğimiz hususlara dikkat ederek araçlarını alsınlar ve bazı riskleri, püf noktaları öğrensinler. LPG li Mazda 3 - Mazda 6 Alırken Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar Mazda 3 ve Mazda 6 ların LPG sistemine hassas bir motor yapısı vardır. Bunun en başta bilinmesi ve kabul edilmesi gerekir. Gerçek kullanıcılardan alınan geri dönüşler çerçevesinde edindiğimiz izlenim LPG takılmış bir Mazda3 veya Mazda6'nın motoru LPG takıldıktan 50.000 km sonra problem çıkartmaya başlayabileceğidir. Kişinin kullanımı , karışımın kalitesi, bakım gibi etkenler bu mesafeyi artı veya eksi yönde etkileyebilir ama genel izlenim bu yöndedir. Yukarıda bahsi geçen problem kendini silkeleme, motor çekişinde düşüş, yakıt sarfiyatında artış gibi belirtilerle göstermektedir Bu şikayetlerden sonra yapılan incelemeler genelde motorun egzoz sübaplarında deformasyon olduğu yönünde bilgi verilmesi ile sonuçlanmaktadır Bu işlemin maaliyeti, şehir, kullanılan malzeme, işçilik değişkenlerine bağlı olarak 2014 yılı rakamlarına göre 1000 - 3000 TL arasında değişmektedir. Bu sebeple LPG'li Mazda 3 veya Mazda 6 alırken ; LPG'nin hangi km de takıldığına Aracın kaç km dir LPG li kullanıldığına LPG sisteminin bakımlarının düzgün yapılıp yapılmadığına dair bilgileri alın Bunlara ek olarak motorun o andaki durumunu daha iyi belirlemek için motora kompresyon testi yaptırın. Bu testte elde edilmesi gereken değerlere ulaşmak için tıklayın Eğer motorunuzdaki kompresyon değerleri düşmüş veya düşük seviyeye yaklaşmışsa yukarıda belirttiğimiz probleme yakınsınız demektir. Yukarıda belirttiğimiz hususlarda elde ettiğiniz bilgiler neticesinde araç alımı ile ilgili son karar elbette sizlere aittir. Üyelerimizin bir kısmı hiç tercih etmez iken bir kısmı olası bir problem yaşayana kadar elde edeceği kârın olası masraftan çok daha fazla olduğunu belirterek riski göze almaktır.Bizim burada amacımız her zaman olduğu gibi şeffaf bir biçimde bazı konuları sizlerin bilgisine sunmaktır. Yukarıdaki bilgilere eklemek istediğiniz bir husus olursa yorumlara yazmanız yeterli olacaktır.

24 Eylül 2016

6 points

Sübap Yatağı (Bagası) Aşınması - Valf Yatağı Resesyonu

Pitotupu ve 5 diğer kişi reacted to Burak for bir doküman

Konuyu araştırmaya başlayınca işin LPG'li Mazda araçlarının da karşılaştığı problemlerden olan sübap probleminin de çok güzel açıklamalarına rastladım. Bunlardan bir tanesini sizler için zamanım el verdiğince çevirip sizlerle paylaşmaya devam edeceğim. Valf - Sübap Nedir ? Valf Yatağı Resesyonu veya Sübap Yatağı Erimesini tam anlamak için öncelikli olarak Valf (Sübap) teriminin doğru anlaşıldığından emin olmalıyız. Motor sübapları birbirinden tamamen ayrı iki parçadan oluşurlar. Birincisi sübap kafası ve gövdesi, ikincisi de yatağı veya bagası. Bir çoğumuz sübap kafası ve gövdesine bakıp bunu sübap / valf olarak adlandırır ama gerçekte bu sadece parçalardan biridir. Bu ayrımı yapmak önemlidir zira isimden de anlaşılacağı gibi Valf Yatağı Resesyonu veya Sübap Yatağı Erimesi gerçekte sadece yatakta yani baga da gerçekleşir, sübap kafası ve gövdesinde değil. Valf Yatağı Resesyonu veya Sübap Yatağı Erimesi Nedir ? Valf Yatağı Resesyonu veya Sübap Yatağı Erimesi sübap yatağının silindir kapağına doğru eriyerek deforme olmasıdır. Resimde soldaki deforme olmuş sağdaki ise normal sübap yatağını göstermektedir. Bu oluştuğunda sübap kafaları ve gövdesi deforme olmuş bagadan sebep güçlü sübap yayları tarafından yukarıya çekilir. Bunu sübapların kendini ayarlaması olarak açıklayabiliriz. Bunun sonucu olarak sübaplar yukarıya o kadar çok çekilir ki normalde sübap iticilerimin eksantrik ile arasında olması gereken boşluk sıfıra iner. Sübapların doğru kapanması için normalde bu ikisi arasında belirli bir açıklık olması gerekir. Bu ikisi arasında hiç boşluk bulunmaması, egzantrik milinin sürekli iticiye değmesine ve bu sebeple sübap ile yatak arasında sürekli bir açıklık bulunmasına yol açar. Bu da sübabın tam kapanmasını engeller ve kompresyonun düşmesine veya sıfırlanmasına , sonuç olarak da motorda ciddi güç kaybına sebep olur. Peki buna neler sebep olur. Bunun sebeplerini 3 bölüme ayırabiliriz ; Baganın ısı altında yumuşaması ( Brinelling ) Erozyon Mikro kaynak Unutmamalıdır ki motorun hangi yakıt ile çalıştığından bağımsız bu üç etken sürekli aktifdir. Isı Altında Yumuşama ( Brinelling ) Bunu en basit şekilde bir demirci ustasının demire şekil vermek için elindeki demiri kor hale getirip döverek rahatça şekillendirmesi diye açıklayabiliriz. Erime ısısına yaklaşan her metal daha kolay şekil değiştirmeye meyleder. Bu da daha fazla ısının her metali şekil değiştirmeye daha çok meyilli hale getirdiği anlamına gelir. Silindirli motorlarda sübap kafaları demirci çekicinin yerini alır yani sürekli sübap yataklarını yani bagaları döverler. Demirci Ustasında olduğu gibi sübap yataklarına uygulanacak fazla ısı bu etkiyi ve dolayısı ile deformasyonu hızlandırır. Burada tek etken ısı değildir. Aynı zamanda çekiçin yani sübap kafalarının ağırlığı da önem taşır. Motor tasarımcıları bu etkiyi azaltmak için sübapları mümkün olduğu kadar hafif yapmaya çalışsalar da yeterince sert olması gereken bu parçada çok da seçenekleri yoktur. Motor tasarımcıları bunu sübap sayısını arttırarak çözmüşlerdir. Sanıldığının aksine sübap sayısının arttırılması motorun daha rahat "nefes" almasını sağlamak değil, sübap kafa ve bagalarına uygulanan kuvveti bölerek azaltmaktır. Erozyon Erozyon hangi yakıtı kullanırsanız kullanın kaçınabileceğiniz bir durum değildir. Bu tamamen mekanik bir sonuç olduğu için bunu durdurmanın tek yolu sübapların hareketini, sübap başlarının dönüşünü durdurmaktır. Sübap başları kendi çevresinde döndüğü zaman basitçe karşı karşıya kaldıkları metallerin sürtünmesi sonucu sert olan yumuşak olanı daha çok etkileyecek şekilde aşındırır. Bu problemi çözmek için motor tasarımcıları çeşitli yöntemler kullanır. En çok kullanılan yöntemlerden birisi birbirine ters sarmala sahip iki yay kullanmaktır. Birbiri içine geçen iki yay kullanıldığı için döndürme kuvvetleri her halukarda eşit olmayacağından dönüş kaçınılmazdır ama oldukça aza indirilmiştir. Buna kısmi bir çözüm de sübap başı ve yataklarının yağlanmasıdır. Erozyona uğrayacak maddeleri yağladığımızda her iki yüzeyden de daha az molekül aşınır. Bunu sağlamak için eskiden benzine kurşun eklenirdi çünkü kurşun yukarıda bahsedilen yağlamayı sağlar, aşınmayı azaltırdı ama günümüzde kurşunsuz benzin sebebi ile bu avantaj da gitmiş durumda. Mikro Kaynak Metalurji bize birbirine benzeyen iki temiz yüzeyin temas ettiği süre ne olursa olsun yapışmaya meylettiğini göstermiştir. Temas ettikleri süre ne kadar uzarsa ( motorun çalışmadığı süre ) ,yüzeyler ne kadar temizse ve metaller ne kadar birbirine benzerse mikro kaynak daha çabuk oluşacaktır. Birbirine kaynamış yüzeyler birbirlerinden çekildiğinde her iki yüzeyden de moleküller koparak hasar verir. Bu olay sürekli gerçekleşirse sübap başı ve yatağı artık tam kilitlenemeyip yakıtı sızdırmaya başlayacaktır. Bundan korunmanın veya gecitirmenin en kolay yolu her iki yüzeye biraz "kir" eklemektir. Burada kir yani iki yüzeyi birbirinde ayıran şey yağ olabilir, bir çeşit cila veya boya olabilir, hatta bazı yakıtların yanması sonucu oluşan kurum da olabilir. Açıktır ki benzin ve dizel gibi yakıtlar yandıkları zaman bolca kurum üretirler ama şu da kesindir ki LPG bunlara göre çok daha temiz bir yanma sağlar ve karbon artığı bırakmaz. Yanmanın temiz olması da mikro kaynağı teşvik ederek oluşturduğu zararı hızlandırır. Neden Bazı Motorlar Diğerlerine Nazaran Daha Çok Etkilenir ? Yukarıdaki faktörler anlaşılırsa bir motoru benzin ve LPG ile çalıştırma arasında iki fark olduğu anlaşılır. Mikro kaynak İşin özü, sübap aşınması LPG kullanıldığında daha temiz bir yakıt olması sebebi ile biraz daha hızlı gerçekleşecektir. Mikro kaynağı önleyecek bir kir veya kurum bulunmamaktadır. Bu durum sizi endişelendirmesin, bunun etkisi gerçekten çok düşüktür. Burada konuştuğumuz sübap hayatı hala aracın kendi hayatından daha fazladır. Mikro kaynak az da olsa kaçınılabilir. Çelik sübaplara karşılık Stellite ( Kobalt - Krom karışımı ) sübap yatakları iyi bir çözüm olabilir. Bu savaş meydanındaki bir diğer silah da yakıt katkılarıdır. Bunlar çoğunlukla hafif yağlar olarak ortaya çıkar. Doğru bir dozajda uygulanırsa sübap başklarını ve yataklarını yağlayarak erozyonu ciddi anlamda önleyebilir. Uygulandığında kurumun yerine alarak mikro kaynağı da engelleyecektir. Bu çok küçük miktardaki püskürtmeler sübaplarda çok az da olsa bir soğutma etkisine de sahip olacaktır ama bu göz ardı edilecek kadar azdır. Burada önemli bir uyarı yapmak istiyoruz. Modern motorlarda aşırı uygulanan Sübap Koruyucu karışımlar egzoz emisyonunu olumsuz yönde etkiledeiği gibi katalitik konvertöre zarar da verebilmektedir. Sübap Başı ve Yatağının Çalışma Isısı LPG hakkında en çok duyacağınız yanlış bilgilerden birisi LPG'nin daha sıcak çalıştığı yönündedir. Bu bir şehir efsanesidir. LPG aynı miktarda benzinin sadece %85 i kadar ısıl değere sahiptir. Bu sebeple aynı miktar LPG'den elde edilebilecek ısı benzinin en fazla %85 i kadar olacaktır. Yalnız LPG kullanıldığında eksik olan bir faktör vardır - püsküren ıslak benzinin sübaplar üzerindeki soğutma etkisi. Buharlaşan benzin buğusu sübapları hafifçe soğuturken LPG benzinin sahip olduğu soğutma etkisine sahip değildir. Bunun bir sonucu olarak LPG'nin daha fazla sübap ısısı üretmesini beklersiniz ama biraz yukarıda açıkladığımız gibi durum böyle değildir. Yukarıda açıkladığımız gibi benzinin sadece %85 i kadar ısıl değere sahip olan LPG'nin soğutma dezavantajı düşünüldüğünde aslında iki şekilde motorun az çok aynı ısılarda çalıştığı söylenebilir. Eğer sübap sıcaklıklarında bir artış olursa bu sübap yataklarında ısı altında yumuşama riskini arttırarak bu iş için çok yumuşak olan sübap yataklarındaki bozulmayı attıracaktır. Bu etkiden en çok zarar gören motorlar Ford ve Honda'nın bazı motorları, tüm Jaguar ( aslında hepsi Ford'dur ) ve tüm Subaru motorları olmasına rağmen aslında günümüz motorlarının %90 ı sorunsuzdur. Hangi motorlar LPG dönüşümü için en az uygun olanlarıdır ? LPG dönüşümü için en kötü motor kötü tasarlanmıiş yumuşak sübap yataklarına sahip olanlardır. Bunlar ısı altında yumuşama ve sürtünmeye sert olanlar kadar kolay direnemezler. Birbirine yakın metallerden yapılan sübap başı ve yataklarının da kolay etkilendiği bilinmektedir. Sübap başı ve gövdesinin ağırlığı da en az sertliği kadar önemlidir. Silindir başına 4 sübabı olan motorların 2 taneye sahip olanlardan daha dayanıklı olduğu bilinmektedir. Tabii burada bahsi geçen sübap yatakları yumuşak ise herhangi bir faydası olmayacaktır. Sert Sübap Yataklarına Sahip Olan Motorlar Etkilenir mi ? Hasar her türlü yakıtta meydana gelebilir. Eğer yanlış yakıt hava karışımı uygulanması ( özellikle fakir karışım ) sebebi ile bir motor daha yüksek ısılarla çalışmaya zorlanırsa sübaplar aşısı ısınır ve sübap yataklarında ısı altında yumuşama çok daha hızlı bir şekilde gerçekleşir. İster LPG ister benzin olsun motora doğru bir karışım vermek çok önemlidir. Sonuç olarak Bu olayda tüm suçu LPG ye atmak doğru olmayacaktır. Eğer bir motor kurşunsuz benzinle sorunsuz bir şekilde tasarlanmışsa LPG de de hiç bir ek problem olmadan çalışacaktır ve unutulmamalıdır ki yukarıda bahsi geçen tüm etkenler kurşunsuz benzinde de geçerlidir, özellikle de motordaki paçalar maliyeti azaltma yönünde tasarlandıysa Kesin olan bir hakikat vardır ki tüm motor sübapları kullanılabilir ömürlerinin sonuna gelecektir. Ne kadar sert yataklar , birbirinden farklı maddelerden yapılıp daha uzun süre dayansa da hiç bir şey sonsuza kadar sürmez. Son olarak tüm modern LPG sistemlerinin aracın benzin karışımını dikkate aldığı düşünülürse fakir karışım veren bir motorua takılmış olan LPG sistemine de aynı veriler aktarılacağından kendisine iletilen bilgiyi kullanan LPG sistemi sorumlu tutulamaz. Bu direk olarak bir bakım problemidir, LPG değil. Steven P. Sparrow BSc (Hons) Şubat 2008 Link to original article http://www.go-lpg.co.uk/VSR.html Önemli Not : Terimlerin , kavramların tercümesinde, kelimelerin kullanılmasında var olduğunu düşündüğünüz hatalar için lütfen bilgi verin, ilgili değişiklikler yapalım.

19 Mart 2015

6 points

Yıkama, Kil, Polisaj, Boya Koruma İşlemlerinde Dikkat Edilmesi Gerekenler

Momentus ve 5 diğer kişi reacted to GOKHAN06 for bir doküman

YIKAMA Öncelikle yıkama mevzusundan başlayalım. İlk başta elimizde ki fırça ve süngerleri (sünger fırçaya nazaran aracı daha fazla çizer sebebi ise hem yapısı hemde içine alıp geri bırakamadığı tozlar ve pislikler) çöpe atalım Araç yıkamak için üretilen mikrofiber eldivenlerden veya yün eldivenlerden edinelim ve mutlaka çift kova yöntemi ile işe başlayalım. Bu hususta ikinci önemli konu ise şampuan, bende bu hobiye başlamadan önce aracımı bulaşık deterjanı ile yıkıyordum ama sonradan aracın bulaşık olmadığını fark ettim Bu bulaşık deterjanı uzun vadede verniğe ciddi zarar veriyor. O nedenle güvenilir bir firmanın elle yıkama şampuanından muhakkak edinmek gerek. Aracımızı bu şekilde yıkadıktan sonra aracı çizmeyecek mikrofiber bir kurulama bezi ile fazla bastırmadan kurulayacağız. (yazının devamında bu kurulama işine minimum çaba harcamanın yollarını da göreceksiniz) Son olarak benzinliklerde ki otomatik yıkama makinesinden şiddetle uzak durun. Tabi bu yıkama işinin daha sağlıklı yolları var ama biz maliyeti en düşük olanı ile işe başlayalım gerisi sonra maddiyata göre gelebilir. KİL Kil uygulamasını ortalama 6 ayda bir yapmak gerekir. Aracınızı yıkadıktan sonra boyaya elinizi sürdüğünüzde elinize pıtır pıtır bir şeyler geliyorsa kil vakti gelmiş demektir. Kil tamda bu kirleticileri temizlemek için kullanılır. Bu tip kirleticiler yıkamayla veya polisajla gitmezler hatta kil uygulaması yapmadan polisaj yaparsanız çizikleri alayım derken boyaya zarar verirsiniz. Kilin fiyatı ortalama 100 gr. 20-30 tl.dir ve 100 gramla 4 sefer iş yapar her seferinde bölünerek 25 gr. harcanır iş bittikten sonra atılır. Tabi atmadan önce jantlara da uygulayabilirsiniz. POLİSAJ (Çizik giderme) Aracımızı doğru bir şekilde yıkar ve korursak bu aşındırma işlemine duyacağımız ihtiyaç minimuma iner. Polisaj işlemi ile aracın verniğinde ki dairesel ve kılcal çizikler alınır. Polisaj çeşitli polishlerle (pasta) yapılır ve makine ile yapıldığında çok çok daha iyi sonuçlar alınır. Çoğu kişi bu işlemi yapmaktan çekinir ama inanın aracı bulaşık deterjanı ile yıkarken verdiğimiz zarardan daha güvenli bir işlemdir (Bilen kişiler tarafından uygulanırsa). Boyamız daha doğrusu verniğimiz doğru uygulama ile bize ortalama 20 yıl hizmet eder. Makine ile yapılan uygulamalarda çeşitli pedler kullanılır. Bu polish ve pedlere zamanı geldikçe daha fazla değiniriz zira şimdi konu çok uzar. BOYA KORUMA Belki de işin en zevkli kısmı Waxlar, sealantlar ve yeni yeni tanınmaya başlayan nano ürünler. Her yıkama sonrasında kullanacağımız hızlı cila diye tabir edilen ürünleri de bu gruba alabiliriz ve glazeleride tabi ki. Şimdi bunları da dilim döndüğünce anlatmaya çalışayım. İlk olarak glazeden başlayalım. Glaze, araca wax veya sealant uygulaması öncesinde uygulanır. Polisajı özenle yapılmış olan araç öncelikle ipa (izopropil alkol) ile güzelce silinerek boya polish kalıntılarından temizlenir, bunun nedeni uygulayacağımız ürünün verniğe tutunmasını sağlamak aksi takdirde uygulayacağımız üründen verim alamayız. İpa 1'e 1 sulandırılarak bir fısfıs şişe yardımıyla her panele 3-4 fıs sıkılır ve silinir hatta işin garanti olması için ben bu işlemi 2 tur yapıyorum, neyse böylelikle ipayıda anlattık konumuza dönelim Glaze araca daha derin bir parlaklık kazandırır amacı budur ama açık renk araçlarda pek verim alamazsınız o nedenle koyu renk araçlar için tavsiye edilir. Bizi daha çok ilgilendiren bölüm ise wax ve sealant. Boyayı korumak için edineceğimiz bu ürünlerden bir tanesini kullanmak kafidir çünkü ikisi de aynı işi görür. Wax daha doğal yapıdadır daha sıcak bir parlaklık verir ama ömrü kısadır. Lakin bu işlere kendinizi kaptırırsanız zaten en kötü 2 ayda bir uygulama yapacağınız için ömrü pekte umrunuzda olmaz Sealant ise sentetik polimer içerir. Dayanıklılığı waxa nazaran daha uzundur. Sonuç olarak kullanacağı malzeme kişinin tercihine kalıyor. İkisi de boyayı korumak amacı ile kullanılıyor. Ayrıca ikiside aşındırıcı içermez yani korkmadan istenilen sıklıkta uygulanabilir. Boyayı korumaktan kastımız, en başta güneş ışınları, kuş pisliklerinin vernikte uzun süre kalması durumunda oluşturduğu yanıklar kötü hava koşulları ve birazda yıkamadan kaynaklı çizilmeler. Peki başka ne işe yarar derseniz yukarıda bahsettiğim araç yıkama işlemi sırasında suyun kayıp gitmesini sağlar böylelikle kurulama için daha az efor harcar ve kurulama sırasındaki çizilmeleri de minimuma indirmiş oluruz. Hızlı cilalar ise var olan koruyucu katmanın ömrünü uzatıyor. Araç ıslak haldeyken uygulananlar aracın kurumasını kolaylaştırıyor. Nano ürünler ise waxdan sealantdan hem çizilmelere karşı dayanıklılık hem de ömür olarak çok daha iyilerdir. Uygulaması ise daha zahmetlidir ayrıca tedarik etmekte günümüz de zor ama imkansız değildir (bu yazıyı yazdıktan kısa bir süre sonra tedarik sıkıntısı kalmadı ). Nano ürünler hemen her yer için mevcut, boya, cam, jant, döşeme vs. biz şimdilik boya kısmına değinelim. Kaliteli bir nano üründen süper sonuçlar alınıyor. Resmen verniğin üzerinde bir kat daha vernik oluşturup her türlü dış etkenden aracı koruyor. Yukarıda bahsettiğim kılcal, dairesel çizikler minimuma iniyor ve nanonun üzerinde kalıyor. 2 yıla kadar dayanıklılık öngörülüyor. Nano ürünlerin üzerine sadece 6 ayda bir kendine özel sealantın uygulanması öneriliyor uygulaması hızlı cila gibi kolay oluyor. Her nano yazan ürüne kanmamak gerekiyor, piyasada adı nano olan bir dünya ürün var ama sadece isimleri nano. Şimdilik burada noktalayayım, bayağı uzun oldu sıkılmayın Ama gerek işlem detayları gerek ürün tavsiyeleri için her daim bilgim yettiği kadar yardıma hazırım.

10 Mart 2015

6 points

Mazda 323 Familia Distribütör Bakımı (resimli)

Diriliş42 ve 4 diğer kişi reacted to tozduman for bir doküman

Arkadaşlar malum tekleme işleriyle başı dertte olanlar için disbiritör kocaman bir soru işareti. Buji mi kablo mu bobin mi derken en sonunda yenisini aldırma ihtimali doğan parça. Geçenlerde tekleme gene başlayınca disbiritöre de bir el atayım dedim zira geriye kalan kablo buji seti daha yeniydi.Sökmeye başlayınca elime gelen motor yağından şaşkınlık yaşadım contalar patlak mı demeya kalmadı hem dış oring hem iç rulman arkasındaki yaylı conta bozulmuş bunları değiştirip monte ettim ,disbiritör kapağı tırnakları ve tevzi makarası oksitlenmiş bunlarıda elden geçirdim sonuç çok güzel oldu gaz yeme iyileşti tekleme azaldı.Bunlarla uğraşırken gözüm pcv valfine takıldı bunu da sökünce bozuk olduğunu anladım emme manifolduna yağ buharıyla beraber yağ vermiş,oil can cath diye bir parçayı sonradan ilave eden arkadaşlar var bundan esinlenerek bende bir tane yaptım bunu da bir başka yazıda anlatıcam.Resimler burada umarım faydası dokunur. diğer resimler

9 Mayıs 2015

5 points

Start - Stop Sistemi Nedir?

skunac ve 3 diğer kişi reacted to godless commie for bir doküman

Konuyu anlamak için öncelikle açıklanması gereken birkaç husus var: İçten yanmalı motorlarda çalışmaya başlamak ile çalışır durumda kalmak arasında büyük farklar vardır. * Konuyu basitçe açıklamak adına, verilen tüm örneklerdeki motorların mekanik açıdan sağlıklı ve tasarım parametreleri dahilinde çalıştığını varsayalım; o sayede varyasyonlardan çok start stop sisteminin özelliklerini öne çıkarmak mümkün olacaktır. * Ayrıca yakıt tüketimi ve emisyon yakın bir ilişki içinde olduğu için ikisini ayrı ayrı ele almaya da gerek yok. Bir kez çalışmaya başlamış bir motor, belli bir hava - yakıt karışımı sağlandığı sürece çalışmaya devam eder. Bu motor hedeflenen operasyonel sıcaklığına ulaştığında da söz konusu hava yakıt karışımı içindeki yakıt oranı ciddi bir şekilde düşer, stokiyometrik karışım değerleri elde edilir. -Bunu aşağıdaki Stokiyometri makalemizde açıklamıştık Unutmadan; start stop sistemi de motor ısınana kadar devreye girmez çoğu uygulamada. İçinde bulunduğumuz üretim döngüsüne kadar üretilen araçlarda, start stop sistemini mümkün kılamayacak özellikler vardır. Eskiden bu güne doğru gelecek olursak, Karbüratörlü araçlar, idealden çok uzak bir hava yakıt beslemesi ile çalışırlar. Karbüratör içinde hava ile karışan yakıt, dolambaçlı yollardan geçerek yanma odasına ulaşır. İlk çalıştırma anında yavaş hareket eden bu karışımın içindeki yakıtın hatırı sayılır bir kısmı, yavaş akmakta olan bu hava içinde asılı kalamaz, manifoldun iç çeperlerinde birikir. Bu durumu telafi etmek için gaz pedalını pompalamak ya da bir solenoidi devreye sokmak vasıtası ile ilk çalıştırmada epey fazla yakıt gönderilir. Motor çalıştıktan sonra hızlanan hava akımı da iç çeperlerde kalmış olan yakıtı sürükler, yanma odasına götürür. Karbüratörlü motorlarda ilk çalıştırmada "motoru temizlemek için" birkaç kez gaz verilmesinin asıl nedeni budur. Böylesi bir durumda, ilk çalıştırma hem masraflı, hem de kirlilik yaratan bir süreç olur. Diğer bir deyişle, iki dakika kadar rölantide kalmak, motoru kapatıp çalıştırmaktan daha ucuza mal olur. Karbüratörün ardından gelen tek nokta enjeksiyon ise, bu tanım çerçevesinde o janjanlı "enjeksiyon" sözcüğü haricinde karbüratör ile aynı paranteze girer. Tek nokta enjeksiyon -throttle body injection- sisteminin karbüratöre göre tek avantajı yakıt beslemesini dış etkenlere göre değiştirebilmesidir. Sonrasında sırası ile mekanik ve elektronik çok noktalı enjeksiyon sistemleri ile tanıştık... Mekanik sistem bahçe musluğu gibi sürekli akar, elektronik sistem de prostatlı amca gibidir, yakıtı kesik kesik verir. En büyük farkları bu ama gerçekten büyük fark işte. Ortak noktaları da hava yakıt karışımının manifoldun dolambaçlı labirentinden geçmek zorunda olmamasıdır. Hava silindir kapağına kadar tek başına gelir. Enjektörler yanma odalarına çok yakın monte edildikleri için, yakıt işe son anda dahil olur ve çok çok az bir kayıp ile adrese ulaşır. Madem yakıt ile başladık, yakıt ile devam edelim. Bir de artık direct injection var. Bu sistemde yakıtı, arada aracı, komisyoncu, celep, menecer olmadan doğrudan yanma odasının içine püskürtürsünüz yani yakıtı akan hava taşımaz. Acayip zaman kazanırsınız, çünkü yanma olayında (patlama değil o, patlama diyene iki tane patlatırım ) milisaniye önemli bir zaman dilimidir. Yakıtı tam gerektiği anda, tam gerektiği kadar verirsiniz, mis gibi olur. Haa!! bu yakıtın tutuşması da lazım. Sadece tutuşmak değil, yanma işlemine ne zaman başlanacağı da önemli. Distribütörlü araçlarda kaba bir avans ayarı yapılırdı mesela. Bu sistem, dış etkenler vs gibi değişkenler ne olursa olsun belli bir aralıkta çalışarak ateşlemeyi yapar, motor kimi zaman tık diye çalışır, kimi zaman da bir süre marş basılmasını gerektirirdi. -tamam, vakum avans vardı, ama o manifold basıncı ile ilgili, biz ilk çalıştırmadan bahsediyoruz- Distribütörlü bir araca start stop sistemi yaparsanız, kullanıcıya illallah dedirtme riskini de alırsınız yani. Elektronik enjeksiyon (hani şu kesik kesik püskürten sistem) ile, otomobillerde merkezi bir kumanda ünitesi de kullanılır oldu. Bunun adına ecu dediler, mcu dediler, ems dediler, ama türkçe tercümesi hep beyin oldu. Bu ecu, önemli bir gelişme. Nasıl bir gelişme olduğunu şöyle ifade edeyim; aşağı yukarı son otuz yıldır üretilen araçların elektronik kumanda birimlerinin gücü ve kapasitesi, Ay'a inen apollo sistemlerinin bilgisayarlarının toplam güç ve kapasitesinden daha fazla, daha hızlı, daha janjanlı. Bir tane uyduruk motoru adam gibi çalıştırmak aya inmekten daha çok işlem ve kapasite gerektiriyor yani. Ancak, bunun dahi ilk on yıl boyunca çok kaba bir sistem olduğunu, deli gibi ar-ge gerektirdiğini, bugünkü halinin çok daha farklı olduğunu da belirtmek lazım. Konudan saptık. Yoo, sapmadık aslında. Son yıllarda geliştirilen teknoloji, artık çok az yakıtı motorun tam kalbine tam zamanında gönderip, bunu da ideal bir zamanlama ile tutuşturabilecek düzeye gelebildi. Hatta, motorun mekanik özelliklerini dahi anlık olarak değiştirebiliyor bu sistemler. Sübapların açılış ve kapanışları, bunun ne zaman ve ne kadar süre ile olduğu o ilk çalıştırmada önemli olan sıkıştırma evresini ideal hale getirebiliyor. Diğer yandan, marş basma yöntemleri de değişti. Bazı sistemler hala marş motoru kullanıyor ama manyak teknoloji ürünü mıknatıslar, bilgisayar destekli sargı yöntemleri verimlerini yükseltti, motoru çok çabuk bir şekilde çalışmak için gerekli minimum devir seviyesine çıkarabiliyorlar. Bazıları da özüne döndü... Otomobiller, ilk yıllarda oldukça deneysel ürünlerdi. 1920'li yıllarda üretilen modellerde çok dehşetli kavramlar ya da teknolojiler denenmişti. Bunlardan biri de, motor kasnağına kayış ile bağlanan marş motorunun, motor çalıştıktan sonra dinamo görevi görmesi idi. (Alternatör demedim burada, ikisi farklı şeyler) Artık üreticiler bu şekilde çift görev yapan birimler tasarlayıp kullanıyorlar, hem parça sayısı azalıyor, hem de ağırlık, maliyet vs düşüyor. Start - Stop teknolojisinin sorunsuzca uygulanabilmesini mümkün kılan en büyük atılım, öncelikle yakıtın ilk çalıştırmada yanma odasına kayıpsız bir şekilde iletilebilmesi oldu. Bu da ekonomi getirdi doğal olarak. Sonrasında da ateşleme karakteristiklerinin anlık olarak değişebilidiği akıllı ve anlık müdahalelerde bulanabilen bir elektronik kumanda sistemi var tabii. Bir de motoru çok çabuk bir şekilde hızlıca döndürdüğünüzde, zırt diye çalışabiliyor işte. Yoksa artık harbiden anahtar gerekmiyor. Ben bile 16 yaşındaki düz vitesli aracımı (Mazda MX-5) evde çayımı içerken bir düğmeye basıp çalıştırabiliyorum. Anahtar sadece bir alışkanlık artık.

22 Nisan 2017

4 points

Tork, Beygir Gücü ve Tork Eğrisi Nedir ?

Bikes44 ve 3 diğer kişi reacted to MazdaClubTR for bir doküman

Beygir Gücü Nedir? Bir otomobilin teknik özelliklerinde motoruna ait güç ve tork değerlerini görürüz. Buradaki güç, motorun beygir gücüdür ve Türkçesi BG olan HP (horsepower) birimiyle ifade edilir. 1 beygir: 75 kg’lık ağırlığı 1 sn’de 1 metre yukarı kaldırabilecek güç miktarı olarak tanımlanır. Bunun da yaklaşık 1 atın gücüne denk geldiği düşünülerek “beygir gücü” denilmiştir. Beygir gücü motora has değiştirilemez bir değerdir. Fakat otomobilin dynometer ile ölçülen beygir ve tork değerleri; aktarma organı, vites kutusu ve tekerlek çapı gibi etmenlere bağlı olarak farklılık göstermektedir. Yani beygir gücü yüksek, torku ise düşük olan bir motoru sadece dişli oranı ayarlarını değiştirerek bile tam ters karaktere büründürmek mümkündür. Bu nedenle beygir gücü ve tork çıplak bir motorda gerçek değerlerini ifade ediyor olsalar da, gücün yere iletilmesine kadar araya giren faktörler göz önüne alındığında sadece motora ait karakteristik bir veri olarak düşünülemez. Tork Nedir? Tork, motordan tekerleğe iletilen itme (dönme momenti) kuvvetidir. Birimi Nm (Newtonmetre)’dir. Halk ağzıyla otomobilin çekişi olarak da tarif edebileceğimiz tork, kamyon, otobüs, traktör gibi araçlarda çok yüksek değerler almaktadır. Bunun nedeni yük taşıyan araçlarda hız yapmaktan çok çekişe ihtiyaç duyulmasıdır. Aslında bu kavram fizikte dönme momenti olarak bilinen Kuvvet X Kuvvet kolu formulünden başka birşey değildir. Yukarıdaki resimde anahtarla somunun sıkılması gösterilmekte. Burada elle uygulanan kuvvet vida ile somun arasında vidaya paralel yönde bir gerilim ve dairesel yönde moment oluşturmakta. İşte bu momente tork denir. Anahtarın sapı ne kadar uzun olur ve ne kadar geriden tutulabilirse, somun o kadar kolay dönecektir. Otomobilin tekerleklerinde olan da bunu aynısıdır. Tekerleğin çapı küçültülürse tork yükselir ve daha ani tepki veren daha esnek bir sürüş karakteristiğine sahip olunabilir. Tabi bu durumda maksimum sürat düşecektir. Bir yerden kazanılırken bir yerden fire vermek gerekir, bu işin doğasında olan birşeydir. Torku ifade eden bir diğer oto terimi de esnekliktir. Aynı devir bandında torku yüksek olan otomobiller ara hızlanmalarda yani sollamalarda örneğin 60km/h hızdan 120km/h hıza ulaşmada daha başarılıdır. Bu da otomobilin esnekliği olarak tanımlanır. Torku yüksek olan bir otomobil özellikle rampa çıkarken fazla devir çevirmeye ihtiyaç duymadan hızını koruyabilir fakat torku az olan otomobil ivmesini koruyabilmek için vites düşürerek hızını artırmak zorundadır. Torkun yüksek olması için temel olarak motorun yanma odasında normalden daha kuvvetli bir yanma gerçekleşmesi gerekir. Aynı beygir gücüne sahip bir benzinli motor ile bir dizel motor arasında iki kat tork farkı oluşabilir. Dizel motorlarda yanma odasındaki sıkıştırılan yüksek basınçlı havanın içerisine yine yüksek basınçlı enjektörlerden yakıt püskürtülerek kuvvetli bir yanma elde edilir. Bunun yanında pistonun kurs içerisindeki hareket mesafesinin artması ve buna bağlı olarak piston kolunun uzaması gibi etmenlerden ötürü dizel motorların torkları yüksektir. Fakat dizel motorlar benzinlilere göre fazla devir yapamadıklarından hızlanma değerlerinde pek iç açıcı değerler elde edemezler yani sahip oldukları tork avantajlarını devir düşüklükleri nedeniyle kısmen kaybederler. Bu devir düşüklüğünün nedeni ise, yanma odasına püskürtülen mazotun odacığın belirli bir noktasından başlayarak yayılarak patlamayı oluşturmasıdır. Bu noktada patlamayı kuvvetlendirmek için enjektör basıncını artırarak yakıtı yanma odasına daha hızlı göndermekten başka yapacak fazla birşey yoktur. Benzinli motorlarda ise, birden fazla buji ile farklı noktalarda ateşleme sağlanabilmesinin yanında moleküller arası yanmayı hızlandırıcı partiküllerin yakıta eklenmesiyle yanma verimini artırmak mümkün olmaktadır. Yüksek devirli benzin motorları her halükarda en gelişmiş turbo dizel bir motordan dahi ivmelenme anlamında üstündürler. Fakat alt devirlerdeki ani hızlanma yetenekleri sayesinde günlük şehir içi kullanımda dizel motorlar çok keyifli sürüş dinamikleri sunarlar. Bunun nedeni elbette yüksek tork değerleridir. Torku yüksek olan bir aracın gaz pedalına basıldığında insanın sırtını koltuğa yapıştıracak bir hızlanma duygusu yaşatır ve bu da sürüşteki en önemli keyif faktörlerinden birisidir. Fakat hareketin devamında devirler arttıkça bu hissiyatı yaşamak pek mümkün değildir. Benzinli otomobiller ise daha doygun hızlanırlar. Bu nedenledir ki, drag yarışlarında dizel otomobiller genellikle tercih edilmemektedir. Bir otomobilin vites kutusunda, daha fazla tork üretmesi veya daha fazla hız yapması arasında tercih yapılabilir. Bu konuda güç ve tork değerleri binek otomobillerde birbirine yakın değerlerde tutulurken örneğin bir jipte tork yönüne kaydırılmıştır. Misal bir binek otomobil 130 HP güç, 160 Nm tork değerine sahipken aynı motorun kullanıldığı bir jip 100 HP güç, 280 Nm tork değerine sahip olabilir. Burada beygir gücü değişmezken kullanılan şanzıman oranlarına bağlı olarak torkta farklılık görülmektedir. Benzer şekilde tekerlek çapı büyük olan traktör gibi araçlarda torkun yüksek olması gerekir çünkü tekerlek çapı büyüdükçe motorun çekişi düşer. İlave olarak motor tipi de tork açısından önemlidir. Sıra tipli motorlar güç üretmeye odaklı olarak üretilirken V tipli motorlar çekişin fazla ve sürekli olması istenen yerlerde yaygın olarak kullanılır. Tork Eğrisi Otomobilden anlayanların baktığı en önemli ve en iyi yorumlanması gereken teknik veri tork eğrisidir. Aşağıda Volkswagen markasına ait 1.4 TSI ve 1.6 FSI motorlarının tork eğrileri karşılaştırılmalı olarak verilmiştir. Grafiği yorumlarken ilk başta şu temel bilgiyi bilmek gerekir: “Bir motorun tork eğrisi ne kadar düz bir çizgi şeklinde ilerliyorsa, motor o kadar verimlidir.” Motorun verimli olması kullanılan yakıttan minimum ısıl kayıpla optimum kazanç elde edilebildiği anlamına gelir ki, bu bir motor için en belirleyici kalite faktörlerinin başında gelir. Grafikteki her iki motor da benzinlidir. 1.4 litrelik TSI motor 1500 devir seviyelerinden başlayarak 3500 devre kadar aynı tork değerini koruyabilmiştir. Bu demektir ki otomobil bu devir bandında kendinden beklenebilecek en atak(esnek) sürüşü mümkün kılıyor. 1.6 litrelik FSI motor ise, maksimum torkunu 4000 devirde üretmiş ve bu devirden sonra 6300 devirlere kadar fazla bir şey kaybetmeden çekişini korumuş. Atmosferik bir motor için güzel bir değer fakat 4000 devire kadar otomobilin uyuşuk bir tavır sergilemesi hem şehir içi yakıt ekonomisi hem de sürüş keyfi açısından kötü bir durum. Bu motordan performans alınabilmesi için yüksek devirde kullanmak şart, bu da çok yüksek ısıl kayıplarla beraber verimsizliği ve yüksek yakıt tüketimini beraberinde getirir. Peki bu durumda 1.4 TSI motor harika mı? Tabiki değil; onun da 3500 devirden sonra aniden nefesi kesilmeye başlıyor ve FSI motor kadar yüksek devirle motoru çeviremiyor. Sonuç olarak rampada TSI motor FSI’ya rahatlıkla toz yutturacak ve kıyas götürmez şekilde performansını gösterecektir. Düz yolda ise FSI motor, TSI’yı hem hızlanma değeri olarak hem de maksimum sürat anlamında ya geride bırakacaktır. Ama yakıt ekonomisi ve sürüş keyfi açısından TSI motorun tercih edilebilirliği daha fazla. FSI motorun eğrisi grafiğin hiçbir yerinde düz bir çizgi olarak ilerlemediğinden zaten ilk bakışta çok başarılı olmadığı anlaşılıyor. Bu grafikte kırmızı çizgiyle gösterilen TSI motor tork anlamında da güçlü zaten ama bazı grafiklerde tam tersi olur ve eğri tepe gibi olan mavi grafik kırmızının üzerine çıkar. İşte o durumda da düz ilerleyen grafiğe sahip aracı tercih etmek daha mantıklı olacaktır. Maksimum torku az olsa da o torku değişken devir aralığında sürekli üretebilen motor daha başarılıdır. Kaynak : Bilgiustam.com

23 Mart 2015

4 points

Hava Yakıt ( Benzin veya Dizel ) Karışımı - Stokiyometri

GökhanÖztürk ve 3 diğer kişi reacted to godless commie for bir doküman

Hava ile benzin karışımının ideal oranı 14.7:1.00 şeklindedir. Bu oran ile elde edilen bir yanma olayında ortaya mavi alev çıkar. Bu da hem artık yakıtın kalmadığı (tüm yakıtın yanıp kullanılarak enerjiye dönüştüğü), hem de yanma olayından nasibini alamamış oksijen moleküllerinin kalmadığı anlamına gelir. Alev kırmızılaştıkça yakıtın fazla, açık sarı ile beyaz bir renk aldıkça da oksijenin fazla olduğu anlaşılır. Hal böyle iken, stokiyometri sadece motorun yük altında olmadığı ya da yükün çok az olduğu sabit devir durumlarında tercih edilir. Güç istenilen durumlarda, stokiyometrik orandan daha fazla yakıt gerekir. Burada amaç ortamda yanabileceğinden daha fazla yakıt bulundurarak detonasyon (yanma işleminin istenmeyen bir noktadan, istenmeyen bir zamanda başlama eylemi) önlenmesi ile birlikte açığa çıkan ısının kontrol altına alınmasıdır. Diğer bir deyişle; gaz verilip yük altında devri yükselmekte olan bir benzinli motorda bu oran bir anda 14.7:1 civarından 12.5, hatta 11.00:1 seviyelerine çıkar. Yapılan testler, yaklaşık 12.5:1.00 oranı ile en yüksek tork değerinin yakalanabildiğini göstermiştir. Ancak, bu oranın her iki yöne doğru aşırı değerlere gitmesi ciddi sorunlar yaratır. 16 - 17:00:1 değerlerinin yukarısına çıkıldığında, açığa çıkan aşırı ısı, piston, segman, sübap gibi hayati parçaların sıcaktan bozulmasına, hatta erimesine dahi yol açabilir. Yolda kalırsınız, faturası da affedersiniz kol gibi olur. Buna karşın, sürekli 9.00:1 seviyesinin altında çalışan motorlarda da, yanmaktan umudu kesen yakıt segmanların arasından süzülerek yağa karışır, yağın niteliğini bozar. Bu da zaman içinde artık damarlarında yağ yerine sütü bozuk bir sıvı dolaşan motorun helvasının çok vakitsiz bir zamanda yapılması anlamına gelir. Bu durumun da faturası omuz ile dirsek arasını hatırlatır insana. Ayrıca, içinde çok fazla yakıt bulunan aşırı zengin karışım, kısa bir süre içinde katalitik konvertörün de çanına ot tıkar. Katalitik konvertör gerçekten tıkanır, araç gerçekten isteksiz isteksiz gider yolda. Bu tür sorunların oluşmaması için, adına oksijen sensörü dediğimiz bir geribildirim düzeneği kullanılır. Oksijen sensörü, egzoz gazını motordan çıktığı noktaya yakın bir yerde, egzoz sistemi üzerinde bulunur ve saniyede en az on ölçüm yaparak sonuçları ecu'ya (beyin işte) bildirir. Oksijen sensörünün ölçtüğü, egzoz gazının içindeki oksijenin moleküler basıncıdır. (Moleküler basınç hacim ile değişmez de ondan). Sonra bu ölçümü anlaşılabilir bir hale getirmek için voltaja çevirir, ecu bu voltaj değerleri ile ilgillenir. Ecu da duruma göre enjektörlerin yakıt püskürtme sürelerinde mikrosaniye ya da milisaniye seviyelerinde düzeltmeler yaparak sistemin tasarım parametreleri içinde çalışıyor olmasını temin eder.

21 Mart 2015

4 points

Rot Ayarı Nedir?

PAN ve 3 diğer kişi reacted to godless commie for bir doküman

Rot ayarının tanımının “ayar” sözcüğünün farklı uygulamalarını da kapsayacak şekilde yapılması en sağlıklı yaklaşım olacak galiba. Bu bağlamda rot ayarı, kara taşıtlarının tekerleklerinin birbirleri ve üzerinde bulundukları yüzey ile olan geometrik ilişkilerini, bu ilişkilerin belirli amaçlar doğrultusunda optimize edilmesini ifade eden bir uzlaşmalar bütünüdür. İşin uzlaşma kısmına girmek için biraz erken henüz. Bir de, bu tanımı sadece otomobillerle kısıtlamak en iyisi, çok dallanıp budaklanmayalım. En basit hali ile, sıradan bir oyuncak otomobili ele alalım. Dört tekerlek var, dördü de zemine 90 derece açı ile temas ediyor, aynı aks üzerinde olanlar birbirlerine paralel, aynı tarafta olanlar ise birbirlerine tamı tamına hizalanmış durumda. Hayat bu kadar basit. Değil! Gerçek hayat dinamik değişkenlerle dolu da, ondan değil. Viraja girerken dış kısımda kalan ön tekerlek üzerinde büyük bir yanal yük oluşur. Bu yük o tekerleği dışarı doğru bükmeye, kanırtmaya çalışır. Tekerleğin şaseye hareketli bağlantı düzenekleri ile tespit edilmiş olması da böylesi bir kanırtmaya izin verir. (Burada mümkün olduğu kadar kafa karıştırıcı değişkenleri ayıklayarak, sadece temel ögeleri ele almaya çalıştığım unutulmasın lütfen.) Şimdi, bu dışarı doğru kanıran tekerlekteki lastiğin tabanının sadece dış kısmı yüzey ile irtibat halindedir, bu da tutunma dediğimiz o çok önemli özelliğin içine eden bir durum olur, siz direksiyonu çevirisiniz, araç viraja girmek yerine yarıçapı belçika kadar olan bir eğri çizmeye çalışır aklınca. Bu ve bunun gibi trajik durumların engellenmesi için yukarıda sözünü ettiğim geometrik ilişkilerin hesaplanması ve uygulanması gerekir. Burada toplamda 3 farklı değer vardır ki, bunları çoğu kişi ezbere bilir: toe caster camber thrust angle (üç deyip dört yazdığımın farkındayım, bir sebebi var.) Toe, aynı aks üzerindeki tekerleklerin birbirleri ile olan paralellik ilişkilerini açıklar. Eğer birbirlerine paralel konumdalar ise, toe 0 olur, bu kadar basit. Tekerleklerin ön kısımları birbirlerine daha yakın ise (kayak öğrenirken yapılan kar sapanı gibi, ama o kadar abartılı değil) toe eksi değerde olur ve sıfırdan ne kadar saptığını ifade edecek şekilde mm ya da inch şeklinde, ya da sıfır açısı ile yaptığı açı şeklinde ifade edilir. Dışarı bakıyorsa da tam tersi olur, artı değer verilir. (Çoğu kez kafa karıştırmamak adına + ya da - kullanılmaz, içeri ya da dışarı denir.) Bunlar genellikle küçük değerlerdir, en fazla 2-3 mm civarında oynarlar. Toe ayarı bir aracın düz çizgiden ne şekilde sapacağını belirleyen, diğer bir deyişle dönmeye nasıl başlayacağı konusunda kişiliğini belirleyen ana unsurdur. Bir araç, doğru toe ayarı ile çok kıvrak ya da çok hantal hale getirilebilir. Yaygın inanışın aksine, arka tarafında kamyon dingili gibi yekpare bir aks olan ilkel araçlar haricinde, tüm araçlarda toe ayarı hem ön, hem de arka tekerlekler için söz konusudur. Arka toe ayarı çok baba bir konudur, aracın kişiliğini değiştirebilirsiniz, o derece. Genel bir kural itibarı ile üreticiler, arkadan çekişli araçlarda toe içeri, önden çekişlilerde de toe dışarı yaklaşımını benimserler. (detaya girmiyorum, ağırlık dağılımından moment’e, initial bite’dan positive deflection’a kadar yazarsam, burada sabahlarız ). Üreticilerin en kolladığı nokta, sattıkları ürünün “bu araba adam öldürür” şekline kötü bir şöhrete sahip olmaması, lastiklerini ve yakıtını mal bulmuş gibi har vurup harman savurmamasıdır. O yüzden, toe ayarını araç çok kıvrak olmayacak şekilde belirlerler. Sırası geldi, iki kavram daha var: kafadan kayma ve kıç atma. Bunlara bu işin icat edildiği dilde sırası ile understeer ve oversteer deniliyor. Birincisi, siz direksiyonu kırdığınızda aracın nazlanarak dönmesi, ya da düz çizgiden ayrılmak konusunda daha isteksiz davranması, ikincisi de, yine direksiyonu kırdığınızda aracın dönmek konusunda aşırı istekli davranması şeklinde açıklanabilir. Yarış çevrelerinde understeer için virajdaki iç bariyere kafadan girmek, oversteer için ise aynı bariyere aracın dışarı doğru savrulan kıçı ile toslamak da denir. Haa!, bunun arası yok mu? var… Orası nirvana işte, ama üretici ortalama sürücünün kontrol kaybetme riskini almaz, basar understeer ayarını. Arka tekerleklerin toe ayarı da mühim demiştik, bu ayarı seri üretimde kullanan ilk marka, Honda oldu. Daha doğrusu, Honda’nın yurdum dahilinde mevcut bulunmayan üst markası Acura’nın seksenli yılların sonlarında piyasaya sürdüğü NSX modeli. Arka tekerleklerde çok az içeri toe, aracın yol tutuş karakteristiğinin içine bir kutu çatapat atıp fitilini de yakar. O ne kıvraklıktır, o ne kararlı bir viraj başlangıcıdır, o ne güzel bir yol tutuşudur, deneyen bilir, ama işin dezavantajı da var. O kısım sonra. Uzlaşma kısmı da sonra demiştim ya, dezavantajlar da orada olacak. İşin komik tarafı da, toe en önemli unsurdur, ama toe ayarı en son yapılır. Her şey biter, sonra toe için kollarınızı sıvarsınız. Gelelim caster açısına. Bunu anlatmak kolay değil. Bir bisikletin ön çatalını düşünün. Tekerlek, bu çatal ile bisikletin kendisine belli bir açı ile tespit ediliyor. Şimdi, bu çatalı alın, arkaya bakacak şekilde ters döndürün kafanızda. Tıpkı bir alışveriş arabasının tekerlekleri gibi olsun mesela. Bu çatal – ya da dikme öne doğru açı yaptığı için, tekerlek düz çizgiden saptığında ilk konumuna getirmeye çalışacaktır. Çevirdiğiniz direksiyonu bıraktığınızda kendi kendine toplamasının geometrik açıklaması da tam budur işte. Camber ayarının asıl amacı, sürüş kolaylığı ve emniyettir. Diyelim ki yan yoldan ana caddeye çıktınız, o direksiyon kendisini toplamaz ise en dış şeritteki araca giydirme olasılığı yüksek olacaktır. Caster'in var oluş nedeni bununla kısıtlı değildir sadece. Düz yolda aracın kararlı seyir etmesi, aklına geldiği gibi sağa sola sapıtmaması da kısmen caster açısının marifetidir. Caster açısının da getirdiği dezavantajlar var, ona da sıra gelecek. Gelelim camber açısına… tanımın açılışını dış ön tekerleği dışa kanırdığı için virajda abukluk yapan bir örnek ile yapmıştım, o ruhla devam edelim. At, bisiklet, koşan insan, kayakçı ve daha niceleri iş dönmeye gelince içe doğru yatarlar. burada hem zemine binen yüklerin vektörel bileşenleri, hem de merkezkaç kuvveti devreye girer. ama önemli olan o vektörel bileşenlerdir. Biz de, dönmeye çalışan bir aracın dışarıdaki tekerleklerini içeri yatırabilirsek, hem yük binmesinden dolayı meydana gelen kanırmayı telafi ederiz, hem de o merkezkaç ilkesi ile ortaya çıkan "G" yükünü zemine daha başarılı bir şekilde aktarabiliriz. Bunu elde edebilmenin en kestirme yolu da tekerleklere üst kısımları içe doğru bakacak şekilde bir açı vermektir. Bu sayede viraja girmeye hazır olurlar. (burada işi basit tutmak adına daha fazla ayrıntıya girmiyorum. ayrıntıya sonra gireceğim.) Camber açısı da, statik halde iken yere 90 derece ise 0 derece olur. Tekerleklerin üst kısımları içe bakıyorsa negatif, dışa bakıyorsa da pozitif camber açıları elde edilir. Genel bir kural vardır: arka tekerleklerin negatif camber açısı, önlerden daha az olur. Bunun nedeni de, asıl dönme yükünü ön tekerleklerin çekiyor olması, fazla arka camber açısının düz çizgi kararlılığına olumsuz etkisi, lift over steer, throttle steer gibi bu tanım çerçevesinde fazla egzotik kalacak unsurların da hesaba katılmasıdır. Geriye thrust angle kalıyor. İtiş açısı diye bir tarafımdan sallayarak çevireceğim bu unsur, bu tanım dahilinde açıkladığım ve yer veremediğim tüm geometrik ve dinamik unsurların bir araya geldiğinde, aracın ivmelenmesi sırasında düz çizgi kararlılığını ne şekilde etkileyeceğinin ifadesidir. Gaz verince düz mü gider, sapar mı sorusunun cevabıdır. İki dingilin paralellik ilişkisi, diferansiyelin nerede ve açık mı kilitli mi olduğu, açık diferansiyelde hangi tarafa aktarma önceliği verildiği, aracın önden mi arkadan mı çekişli olduğu, sürüş yüksekliği, süspansiyon karakteristikleri vs. thrust angle üzerinde şu veya bu şekilde etkisi olan unsurlardır. Bu konuda mutlak bir değer olmadığı gibi, araçtan araca değişiklik gösterebilir ve kabul edilebilir bir açı aralığı da vardır. Buraya kadar her şey güzel, ama hala buzdağının görünen kısmının dörtte birini kapsıyor. Bu değerlerin kararlaştırılmasındaki en büyük unsurlardan biri, lastik ömrünün azamiye çıkarılmasıdır. Evet… adam otomobil üretip dünya paraya satıyor, ama sen o araç ile mekanik özelliklerini sonuna kadar zorlayıp viraja giremiyorsun. Yoksa, o lastikler üç ayda kabak gibi olur. Tüm dünyada, bu değerlerin lastik ömrüne bağlı kalmadan hesaplanıp optimize edildiği seri üretim otomobil sayısı iki elin parmaklarını geçmez. Sağır, can sıkıcı ve heyecansız otomobil üretimi esastır. Diğer önemli bir unsur da, işin dinamik boyutudur. Araç yüklendiğinde, (pazar günü kaynananızı gezdirdiğinizi düşünün ), fren yapıldığında, viraja girildiğinde, tümsekten geçerken, hızlanırken, süspansiyon boyu sürekli değişir. Tekerlekler aşağı yukarı hareket ettiğinde bu açılar sapıtır, bazı durumlarda istenmeyen sonuçlar doğurur. Örneğin; ön süspansiyon sıkıştığında (burnun alçalması gibi düşünün) toe açısı arzu edilenin çok ötelerine geçebilir (bump steer demeye çalışıyorum burada), bu da fren altında viraja giren bir aracın bir anda çok acaip davranmasına yol açabilir. Ya da, caster açısı gereğinden fazla olabilir. Bu aracı düz yolda tutar da, bu sefer direksiyonu çevirmek için daha fazla çaba gerektirebilir. Camber açısı çok nazlıdır. Süspansiyonun hareketine göre birkaç derece birden değişebilir bir anda. Yanlış camber açısı gibi aşırı toe açısı da lastikleri kısa sürede haşat eder. Tercih edilen sürüş yüksekliği, fabrikanın verdiği ayarların artık anlamsız hale gelmesine, uygulanamaz hale gelmesine, uygulanabilse dahi işe yaramamasına yol açabilir. En önemli değişkenlerden biri de lastiktir. Değişik karakterli lastikler mevcut ayarlarda radikal değişikliklerin yapılmasını gerektirebilir. İşte bunar hep dezavantaj ve uzlaşma durumları… İdeal ayarların bulunması için izlenecek en sağlıklı yol ise zahmetlidir. Önce ne tür bir süspansiyon kullanacağınıza karar verirsiniz. Sonra bir adet pyrometer edinirsiniz. Pyrometer, lastiğe temas ederek sıcaklığını ölçer. Aracın sürüş yüksekliği için gerekli ayarları yaparsınız. kullanacağınız lastikleri seçersiniz. Kaba bir ayar yapıp, geniş ve düz bir mekan bulursunuz, bu mekanda sprey boya ile yaklaşık 30 metre çapında bir daire çizersiniz. Bu çizgiyi takip ederek kontrolü kaybetmeyeceğiniz en yüksek hızda en az 5 tur atarsınız. Durup hemen inersiniz, dört lastiğin zemine basan kısımlarında, iki kenar ve tam orta olmak üzere üçer sıcaklık ölçümü alırsınız. Aynı işlemi ters tarafa dönerek yaparsınız. Burada amaç; lastiğin sırtının mümkünse tümünün zemin ile temas etmesini sağlamaktır. En iyi yol tutuşunu bu şekilde elde edersiniz. Sıcaklık ölçümleri de size lastiğin neresinin zemin ile temas içinde olduğunu ve ilerleme açısının doğru olup olmadığı hakkında etraflıca bilgi verir. Bu bilgilere dayanarak kendi toe, caster ve camber değerlerinizi hesaplayabilirsiniz. Bubba Racing’den Mclaren’e kadar herkes böyle yapıyor bunu. Ben fabrikanın yazdığı değerleri unuttum bile. Çok sevdiğim ve işini aslanlar gibi yapan bir yer buldum, senelerdir tüm değerleri güzelce kağıda basıp yanımda götürüyorum, adamlar ben aracın içinde oturup çayımı içerken milimi milimine ayar yapıyorlar. Çayımı başka yerde de içerim ama, ayar yapılırken sürücü koltuğundaki o 80 kg önemli. Yolda boş gitmiyor araç, di mi?

18 Mart 2015

4 points

Paralel Park: Tek Seferde Aracınızı Mükemmel Park Edin

kotik ve 3 diğer kişi reacted to Mehmet Özdemir for bir doküman

Tek seferde iki araç arasına park edebilmenin reçetesi aşağıdaki resimde. Okuduğunuzda siz de ne kadar basit olduğunu anlayacaksınız. Tek yapmanız gereken; bol bol tekrar edip, tecrübe kazanmak. 1- Öndeki aracın yanına paralel olarak yanaşın. Arka tekerinizin merkezi, diğer aracın tamponuyla hizadayken; direksiyonunuzu kaldırıma doğru tam tur çevirin. 2- Arka tekeriniz, öndeki aracın yola bakan köşesiyle aynı hizaya gelene kadar bu işleme devam edin. Aynı hizaya geldiğinde direksiyonunuzu düzeltin ve geri gelmeye devam edin. 3- Yola bakan arka tekeriniz de diğer aracın dış köşesiyle aynı hiza olduğunda , direksiyonunuzu ilk yaptığınız manevranın tersi yönde hareket ettirin. 4- Üstteki üç hareketi de düzgün yaptıysanız; aracınızı boşluğa mükemmel bir şekilde yerleştirdiniz demektir. Aracınızdan aşağı inin ve nasıl park ettiğinize hayranlıkla bakın. Eğer bu şekilde yapamadıysanız aşağıdaki seçenekleri deneyebilirsiniz ; El Freninizi Çekin: Aşağıdaki videoda gösterilen park etme şeklidir. Videomuzun kahramanları Guinness Rekorlar Kitabına da girmişler. Paralel park etmek için sadece 5.2 inch ekstra alana ihtiyaç duyuyorlar. Park Et Butonuna Basın: Radar sistemleri ve elektrikli direksiyon teknolojisine sahip modern otomobiller, kendilerini düzgünce park edebiliyorlar. Ford, bu konuda müşterilerini şunu söylüyor; "sahip olduğumuz otomatik park etme sistemlerindeki büyük sorun, aracın kendini park ettiği yerden, sürücünün aracını çıkaramamasıdır" demiş. Kaynak

3 Ocak 2015

4 points

Motor Kompresyon Testi Nasıl Yapılır ?

İsot ve 2 diğer kişi reacted to MazdaClubTR for bir doküman

Hatırlarsanız, geçmişte bir arkadaşımızın yaşadığı problem üzerine bu konuda bilgi toplayacağımıza dair bir sözümüz vardı. Zaman içerisinde bu bilgileri en doğru kaynaklardan toplamaya çalıştık ve bunları bir tablo ve yazı şeklinde sizlerin beğenisine sunuyoruz; Kompresyon Testi Nasıl Yapılır ? Kompresyon testi yanma olayının meydana geldiği yanma odasındaki basınç kayıplarını ölçmekte kullanılır. Kompresyon testinin temel mantığı çalışan motorda yanma odasındaki basıncı ölçmektir. Ölçülen basınç markadan markaya değişen aralıkların dışında ise motor kompresyon veriyor denir. Bunun anlamı yanma odasında yanma ile oluşan basıncın sübaplardan ya da segmanlardan dışarıya kaçtığıdır. Bu durumda aracınızın çekişi düşecek, yakıt sarfiyatı artacak ve ileriki dönemlerde yağ yakmaya ve egzozdan duman atmaya başlayacaktır. Kompresyonun (yanmış sıcak basınçlı gazın) araç karteline gelmesi halinde hararete de neden olabilecek bir durumdur. Kompresyonu anlamanın en garantili yolu kompresyon testi yapmaktır. Ancak pratik olarak segmanlardaki kaçağı anlamak için motor yağ çubuğunu çeker ve motora iyice gaz verirsiniz. Eğer yağ çubuğunun girdiği delikten sıcak gaz ve buharlar geliyorsa, yağ parçacıkları çıkıyorsa motorunuz kompresyon veriyordur. Sorun hangi piston grubunda anlamak için kompresyon testi yapılır. Kompresyon testi şu şekilde yapılır; Motor çalıştırılır ve normal çalışma sıcaklığına getirilir. Normal sıcaklığına getirilen motor durdurulur ve 10 dakika soğutulur Buji kabloları ve benzin pompa sigortası sökülür. Bujiler çıkarılarak kompresyon adaptörü buji yerine takılır. Adaptör esasen bir manometreden ibarettir ve amacı silindir içerisindeki basıncı ölçmektir. Motora marş ile hareket verilir. En az 4 devir motor çevrilir ve basınç değerleri her piston için ayrı ayrı kaydedilir. Eğer silindirlerden herhangi birinde Mazda Kompresyon Değerleri tablosundaki minimum değerin altında veya maksimum farkı aşan bir değer varsa silindirin içine bir miktar motor yağı dökün ve tekrar ölçüm yapın; Eğer değerler yükseldiyse segmanlar aşınmış demektir. Emin olmak için silindirin içerisine motor yağ numarasının bir ya da iki üstü kalınlıkta yağ sıkılır ve ölçüm tekrarlanır. Değerlerde artış varsa kompresyonun segmanlardan olduğu kesinlik kazanır. Eğer değerlerde de herhangi bir toparlanma yok ise sübapların arızalı olduğu düşünülür. Bitişik iki silindirde kompresyon hala düşükse silindir kapak contası zarar görmüş, silindir kapağı deforme olmuş olabilir. Bu durumda motorda bir revizyona gerek duyulabilir. [*]Basınç değerleri normalden yüksek ise yanma odasının kurum bağladığını ve yanma odası hacminin düştüğünü anlarız. Fazla kalın yağ kullanımı da bu gibi sonuçlara neden olabilir. [*]Bunun dışında tablodaki değerlere uygun verile elde edildiyse motor kompresyonu normal seviyelerde demektir. Not : Bu makale Mazda Servis Dökümanları ve linkteki yazı kullanılarak hazırlanmıştır.

30 Eylül 2016

3 points

Mazda Fiyat Listesi - 2015

universitely76 ve 2 diğer kişi reacted to MazdaClubTR for bir doküman

Mazda Fiyat Listesi - KASIM 2015 Mazda 3 Sedan Motor Şanzıman Anahtar Teslim Fiyatı 1.5 Soul 1.5 SKYACTIV-G Benzinli - 120 PS Manuel 65.500 TL 1.5 Motion 1.5 SKYACTIV-G Benzinli - 120 PS Manuel 71.300 TL 1.5 Reflex 1.5 SKYACTIV-G Benzinli - 120 PS Manuel 75.100 TL 1.5 Motion 1.5 SKYACTIV-G Benzinli - 120 PS Otomatik 75.300 TL 1.5 Reflex 1.5 SKYACTIV-G Benzinli - 120 PS Otomatik 79.100 TL 1.5 Power 1.5 SKYACTIV-G Benzinli - 120 PS Otomatik 85.300 TL 1.5 Power Sense 1.5 SKYACTIV-G Benzinli - 120 PS Otomatik 90.300 TL Ateş Kırmızı Farkı 1.600 TL Metalik Boya Farkı 1.200 TL Mazda 3 Hatchback Motor Şanzıman Anahtar Teslim Fiyatı 1.5 Motion 1.5 SKYACTIV-G Benzinli - 120 PS Manuel 71.300 TL 1.5 Motion 1.5 SKYACTIV-G Benzinli - 120 PS Otomatik 75.100 TL 1.5 Reflex 1.5 SKYACTIV-G Benzinli - 120 PS Manuel 75.300 TL 1.5 Reflex 1.5 SKYACTIV-G Benzinli - 120 PS Otomatik 79.100 TL 1.5 Power 1.5 SKYACTIV-G Benzinli - 120 PS Otomatik 85.300 TL 1.5 Power Sense 1.5 SKYACTIV-G Benzinli - 120 PS Otomatik 90.300 TL Ateş Kırmızı Farkı 1.600 TL Metalik Boya Farkı 1.200 TL Mazda 6 Motor Şanzıman Anahtar Teslim Fiyatı Power 2.0 SKYACTIV-G Benzinli - 165 PS Otomatik 146.200 TL Power (Beyaz Deri) 2.0 SKYACTIV-G Benzinli - 165 PS Otomatik 146.700 TL Ateş Kırmızı Farkı 1.700 TL Metalik Boya Farkı 2.200 TL Mazda CX-3 Motor Şanzıman Anahtar Teslim Fiyatı Motion 4x2 1.5 SKYACTIV-D Dizel - 105 PS Manuel 80.500 TL Reflex 4x2 1.5 SKYACTIV-D Dizel - 105 PS Manuel 85.750 TL Motion 4x4 1.5 SKYACTIV-D Dizel - 105 PS Otomatik 88.500 TL Reflex 4x4 1.5 SKYACTIV-D Dizel - 105 PS Otomatik 93.750 TL Power 4x4 1.5 SKYACTIV-D Dizel - 105 PS Otomatik 97.700 TL Power 4x4 (Beyaz Deri) 1.5 SKYACTIV-D Dizel - 105 PS Otomatik 101.200 TL Power Sense 4x4 1.5 SKYACTIV-D Dizel - 105 PS Otomatik 102.200 TL Power Sense 4x4 (Beyaz Deri) 1.5 SKYACTIV-D Dizel - 105 PS Otomatik 105.700 TL Ateş Kırmızı Farkı 1.600 TL Metalik Boya Farkı 1.200 TL Mazda CX-5 Motor Şanzıman Anahtar Teslim Fiyatı Power 4x4 2.0 SKYACTIV-G Benzinli - 160 PS Otomatik 146.300 TL Power 4x4 (Beyaz Deri) 2.0 SKYACTIV-G Benzinli - 160 PS Otomatik 146.800 TL Power 4x4 2.2 SKYACTIV-D Dizel - 175 PS Otomatik 215.500 TL Power 4x4 (Beyaz Deri) 2.2 SKYACTIV-D Dizel - 175 PS Otomatik 216.000 TL Metalik Boya Farkı (Benzinli) 1.900 TL Metalik Boya Farkı (Dizel) 2.400 TL Not : Anahtar teslim fiyatına plaka ve tescil masrafları dahil, trafik sigortası hariçtir. Bu liste sadece bilgi amaçlı paylaşılmış olup herhangi bir bağlayıcılığı yoktur. Son fiyat ve liste Mazda Türkiye'den veya Mazda Türkiye Yetkili Bayilerinden elde edilebilir.

12 Aralık 2015

3 points

Dizel Motorlu Otomobil Kullanıcılarına Naçizane Tavsiyelerim

Mesut Anılgan ve 2 diğer kişi reacted to godless commie for bir doküman

Çoğu dizel motorlu araç kullananda gözlemim; aracın motoruna ve yakıt ekonomisine zarar vererek kullandıkları yönünde. Dizel araç kullananlar, kimin nereden ve nasıl uydurduğu belli olmayan bir tavsiyeye uyarak "devirli kullanılmaları" gerektiğine inanmışlar. Burada dizel motorun verimli çalışma aralığından bahsetmek farz oldu artık... Dizel motorlar, benzinli yoldaşları gibi harici bir ateşleme sistemi kullanmadıkları için, hava yakıt karışımının ani bir şekilde sıkıştırılarak yanma derecesine erişmesi prensibi ile çalışır. Distribütör, buji kablosu, buji filan yok yani... -kızdırma bujisi çok ayrı bir şey, ilk çalıştırmada soğuk ve vizkositesi yüksek olan yakıtın ısıtılıp inceltimesi, daha kolay püskürtülebilir hale getirilmesi için kısa bir süre kullanılır, o kadar- Konumuza dönelim. Ateşleme için yüksek sıkıştırma gerektiren bu mekanik düzenek, bu açıdan benzinli motor ile büyük fark taşır. Benzinli motorların sıkıştırma oranları 7.00:1 ila 12.5:1 arasında bir yerlerde olup, ezici çoğunluğu 9.5 - 10.00:1 arasındadır. Dizel motorların sıkıştırma oranı ise nereden baksanız 17.00:1 civarından başlar, 22.00:1, hatta daha yüksek değerlere ulaşır. Bu kadar yüksek sıkıştırma oranı da, devir yükseldikçe ilgili mekanik bileşenler üzerinde ciddi bir yük yaratır. Diğer yandan, dizel motor pistonlarının benzinlilere kıyasla silindir içinde daha uzun bir mesafe kat ederek çalışması da (stroke) daha düşük devirde güç üretmeleri anlamına gelir. Benzinli ve dizel motorların hp ve tork grafikleri karşılaştırıldığında bu değerlerin dizel motorlarda ne kadar erken zirve yaptığı açıkça görülür. Dizel motorların hatırı sayılır bir kısmı turbo charger ile aşırı beslenir. Söz konusu bu turbo chargerlar benzinli motorlardakilerden farklı olarak çok daha erken (bazı uygulamalarda 1200, genellikle 1500 - 1800 devir/dakika) devreye girerek çalışırlar. Tüm motorlara genel bir bakış ise, redline olarak ifade edilen müsaade edilebilir en yüksek operasyonel devrin de dizellerde benzinli motorların yaklaşık 2/3'ü kadar olduğunu gözler önüne serer. Dizel motoru 7000 devir/dakika seviyesine çıkarmaya çalışırsanız ortalık pek şenlikli olur Tüm bunlar göz önüne alındığında, dizel motorların tasarım parametreleri olan 1800 - 3000 devir/dakika aralığında kullanılması, kadranda 2000 - 2500 devir görülecek şekilde vites seçilmesi hem motor ömrü, hem de yakıt tasarrufu açısından en makul yöntem olacaktır. not: Bu değerler özel amaçlı üretilen, iş makinası, gemi motoru, uzun yol kamyon/otobüs motoru gibi istisnaları kapsamamakta, ortalama bir araca hitap etmektedir.

28 Nisan 2015

3 points

Fren Balatası Değişiminde Disk Taşlamanın Önemi

bjemate ve 2 diğer kişi reacted to godless commie for bir doküman

Şimdi... fren konusunda çok detay yok, değil mi? İki balata, arada metal disk. Basarlar diskin üzerine, al sana fren. İş öyle değil maalesef. Balatalar, ilk çalışmaya başladıklarında diskin üzerine bir miktar "balata kalıntısı" bırakırlar, o yüzden ilk rodaj sırasında frenler "zınk"diye tutmaz. Çünkü, önemli olan balata ile metal arasındaki sürtünme değil, bu "kalıntı" sayesinde balata ile metal disk+kalıntı şeklinde olan ve yeni oluşan yüzey arasındaki sürtünme ilişkisidir. Balata değiştirilirken "diskleri taşlamaya lüzum yok", ya da "ne uğraşıcan abi" türü laf eden yerlerden uzak durmak en iyisi. Çok alakasız bir yerden örnek vereyim: drag yarışlarında, yarıştan önce "burnout" yapılır. Duman dumana patinaj çekilir yani. Burada iki amaç vardır; lastik ısıtmanın yanısıra, asfalt üzerine o lastiğin "kalıntısı" bırakılır. Ekip şefi, aracın milimetre şaşmadan tam o izlerin üzerinden geri giderek, yarışa o kalıntıların üzerinden başlayabilmesini sağlamak için göbeğini çatlatır. Çünkü, o kalıntılı iz üzerinde sürtünme daha fazladır, yarışa patinaj yapmadan başlanır o sayede. Bir diskin üzerinde başka bir balatanın kalıntısı var ise, yeni balatanın o diskte verimli çalışabilme olasılığı azalır. Daha da kötüsü, eski kalıntılar yeni balatanın cilalanmış gibi parlamasına yol açabilir (burada glaze demeye çalışıyorum). Bir de ek bilgi: taşlama/tornalama işlemi biten disklerin - tıpkı silindir honlar gibi - dairesel bir şekilde honlanması gerekir. Bu işlem de çok yüksek hızda yapılır. Bu sayede yeni balatanın rodajı da çok daha kısa sürer. Orijinal balataları söküp yerine çok farklı bir balata takarsanız, ama bu işi yukarıda açıkladığım işlemleri yapmadan yaparsanız, olan paranıza ve fren performansına olur, o kadar.

27 Şubat 2015

3 points

1991 Model Mazda 626 Marş Motoru Sökme ve Dişli Değişimi

oguzhan89 ve 2 diğer kişi reacted to Mursel_Balci for bir doküman

Merhaba arkadaşlar aracımla ilgili bir kaç şey daha yaptım. öncelikle marş motorunda sıkıntı vardı onun dişlisini değiştirdim. sinyal lambalarına çektiğim folyolarda yırtılmalar olmuştu onların folyolarını değiştirip farların üst kısmına da siyah folyo kapladım. marş motorunun 3 adet vidası ve 2 adet kablosu var. kablolardan birisi soket sistemi diğeri vida ile tutturulmuş. marş motorunu tutan 2 adet vida sağ tarafta 1 adette sol yani iç kısımda yer alıyor. resimde işaretlediğim yerler vida yerlerini gösteriyor. ayrıca marş dişlisi accentlerle aynı fiyat olarak 30 tlye aldım. marş motorunu söktükten sonra arka kısmında yer alan 8 anahtarla açılan 2 büyük vidayı söküp selenoid kısmınıda söküp ön kısmını dışarı alıyoruz. orada bir adet sekman var onun üzerine de bir yüzük geçirilmiş öncelikle yüzüğü içeri doğru çıkarıp sekmanı söküp dişliyi çıkarıyoruz. eğer gerekliyse arka kısmında yer alan yıldız vidayla sökülen 2 adet vidayı da söküp kömürlerini değiştirebilirsiniz. burada da farların üstüne çektiğim folyo görünüyor.

12 Şubat 2015

3 points

Otomobillerde Aerodinamik Yapı ve Etkileri

mete_2678 and one other reacted to İlhan for bir doküman

Her yerde duyarız ve konuşulur. Aerodinamik kelimesinin kelime anlamı ile birlikte kastedilen tam olarak nedir ? Bunun araca tam olarak etkisi ne olabilir,olmasa ne olur ? ve aerodinamik nasıl oluşturulur ? Biraz teknik olarak ve örneklerle açıklamaya çalışalım .. Aeorodinamik, genel anlamda havanın kuvvetsel etkilerini inceleyen bilim dalıdır.Katı bir cisim etrafında akan hava veya hareketsiz duran hava içinde hareket eden katı cisim söz konusu olduğunda hava, aerodinamik kanunlarına uygun davranır. Havanın göreceli hareketinden kaynaklanan kuvvetler taşıma ve sürükleme kuvvetleridir. Hava taşımacılığında bu iki kuvvet önemli yer tutarken kara araçları için belli bir hıza kadar sadece direnç sürükleme kuvveti göz önüne alınır. Ancak çok hızlı araçlarda örneğin Formula 1 arabalarında taşıma kuvveti (aracın yol tutuşuyla ilgili olarak) dikkate alınması gereken değerlere ulaşır. Kuvvetler, hızın karesi ile doğru orantılıdır..Gelelim araçlarda çok sıkça kullanılan spoiler (rüzgarlık) kelimesinin anlamına ve işlevlerine;Kelime anlamı olarak spoiler (rüzgarlık) , bozucu veya dağıtıcı anlamlarına gelir.Yapılan laboratuar araştırmalarında aracın üstünden akan hava akımının ,kaportayı terk ettiği arka bölüme konulan spoiler (rüzgarlık) bu bölgenin arkasında oluşturduğu hız düşüşü ve buna bağlı olarak ortaya çıkan basınç artışının ,araca ilave itme kuvveti sağladığı veya diğer bir deyişle aracın hava direnç kaybını azalttığını ortaya koymuştur.Aracın ön tarafına konulan spoilerin ise, rüzgarı yönlendirerek yukarı doğru basınç yapmasını ve böylece otomobilin ön kısmının havalanmasını engellemektedir.. Golf 7 Aerodinamik Testi .. Araç Üzerinde Oluşan Kaldırma Kuvveti Tayfun veya hortum gibi şiddetli rüzgarların tehlikeli olmalarının bir nedeni çok alçaktan eserek yukarıya doğru basınç oluşturup herhangi bir kütleyi havaya savurmasıdır. Benzer bir etki de hızlı kullanılan otomobillerde oluşmaktadır. Bu etki aracın üstünde oluşan emme, altında oluşan kaldırma kuvvetiyle daha çok artmaktadır. Yüksek hızlı araçlarda aracın üst kaporta yüzeyinin kambur olması doğrusal akım karakteristiği taşıyan hava akımının ( V ) bu bölgede eğrilik sebebiyle hareket yönüne dik bir hız bileşeni kazanmasına ( V2 ) neden olur. Böylece yeni bileşen sayesinde daha büyük değere sahip bir bileşke hız vektörü ( Vb ) ortaya çıkar. Aracın üstünde oluşan basınç düşmesi araca yukarıdan emme etkisi yapar. Bu etki oluşurken bir yandan da aracın altından giren hava aracı yukarıya kaldırmak için basınç uygulamaktadır. Bu kaldırma ve emme kuvvetleri aracın tekerleklerindeki ağırlık kuvveti etkisini azaltarak kumandanın zorlaşmasına bilhassa viraj halinde aracın kolaylıkla savrulmasına ve hatta yerden havalanıp takla atmasına neden olur.Bu sebeple yarış otomobillerinin alt yapısına eğrilik verilerek yere basma kuvvetini artırmaya çalışılmıştır. Buna rağmen tam bir başarı sağlanamamıştır. Şöyle ki : olanca hızıyla giden bir yarış arabasını rüzgar piste adeta yapıştırır, öte yandan arabanın karoseri rüzgar direncini asgariye indirecek şekilde biçimlendirilmiştir. Rüzgar bir yandan arabayı piste yapıştırırken, öte yandan arabanın altında oluşan hava cereyanı bir karşı güç oluşturur. Öndeki otomobile fazla yanaşan bir yarış arabasının üzerindeki rüzgar baskısı azalır, çünkü rüzgarın esas baskısını öndeki otomobil karşılar, arkadaki otomobilin sürati artar ancak ön tekerlerin piste olan teması zayıflar. Bu durumda saatte 300 km hızla giden araç birden bire açıkta kalıp esen rüzgarla karşı karşıya geldiğinde arabanın altından giren hava tekerlerin yerle olan temasını keser ve aracı havalandırır. 1999 yılında 24 saatlik Le Mans yarışında Mercedes ekibinin başına gelen bu olayla ekip yarışlardan çekilmek zorunda kalmıştır.Bu arada kaza yapan Mercedes CLK - GTR pilotunu yakından tanıyacaksınızdır .. Buda yine baya meşhur olan Lemans 24 Hours yarışlarındaki uçan Porsche ; Normal binek araçlarında tehlike bu boyutlarda olmamaktadır yine de savrulma riski vardır. Porsche 1966'dan 1969'a kadar ürettiği 911 marka araçlarda ağırlık artırımı yaparak soruna pratik bir çözüm bulmuştur. Saatte 225 km hızla giden araçlarının ön tarafına döküm demir sağ ile sol tarafa birer akü koyarak aracın yere yapışmasını sağlamıştır. Teknik açıdan daha akıllıca çözüm ise spoiler kullanımı ile gelmiştir. SPOİLER (avantajları dezavantajları) Bu bir genel kuraldır ; Bir cismi yere ne kadar bastırırsanız o kadar zor kaydırırsınız.İşte bu kuraldan yola çıkarak diyebiliriz ki bir arabanın arkası yere ne kadar çok basılırsa, o kadar zor kayar. Arka kanat takılması olayı, özellikle yüksek hızlarda yol tutuşunu arttırmak için yapılan bir uygulamadır. Arabanın yardığı hava, arkaya taktığınız biraz öne doğru yatırılmış kanata çarparak bir kuvvet uygular ve arabanın arkası yere doğru bastırılır. Bu arka kanatların açısı çok önemlidir. Ne düz olmalıdır, ne de fazla eğik.Piyasadaki arka kanatlardan Renault 21'lerde görebileceğiniz , dümdüz olanları görüntüden başka bir işe yaramazlar. Ancak bir Subaru Impreza 'ya baktığınızda, hem kanadın büyüklüğü hem de biraz öne doğru eğilmiş yapısı, arabanın arkası üzerinde büyük bir kuvvet uygular ve arka tekerleklerin tutuşunu büyük oranda arttırır. Bu da sizin kullanımınıza ister otobanda yüksek hızlarda olsun, ister virajlarda olsun, daha doğrusal, stabil bir sürüş sağlar. Arka kanat uygulamasında dikkat edilmesi gereken nokta ise şudur : Araca arka kanat takıldığı zaman yüksek hızlarda oluşacak baskıdan ve arabanın arkasının yere daha çok bastırılacağından dolayı, tekerlekler üzerine normalden daha fazla basınç gelecektir. Tekerleklerin bu basınca karşı koyabilmek için normal değerinden biraz daha fazla şişirilmesi gerekmektedir. Kesin bir şey söyleyememekle birlikte ben olsam, kanadın boyutuna ve etkisine göre arka tekerlekleri fabrika verilerinden 1 ya da 2 psi daha fazla şişirirdim.. Avantajı, dezavantajı Dezavantajı ise yakıt tüketimini bir miktar arttırmasıdır ancak bu önemsenecek boyutlarda değildir.Ön Tampon-Altı rüzgarlık uygulaması normalde bir araba giderken, önündeki havayı yararak ilerler. Yardığı havanın büyük bir bölümü arabanın üstünden diğer miktarı da arabanın altından ve yanlarından geçerler. Yarılan havanın, arabanın altından geçen kısmı, arabaya alttan bir miktar kuvvet uygulayarak aracı az da olsa yerden kaldırır. Bunun karşılığında da aracın üstünden geçen hava arabayı yere bastırır. Ama biz daha iyi bir yol tutuş istiyorsak, arabanın altından geçen hava miktarını azaltabiliriz. Bunun için ön tamponun altına yaklaşık 5cm yüksekliğinde ek bir parça takılabilir. Bu takılan parça arabanın yardığı havanın, aracın altına girmesine bir miktar engel olur, bu sayede de yol tutuş bir miktar iyileşir. Özellikle yüksek hızlarda arabayı kontrol etmekte zorlanıyorsanız, arabayı düz bir çizgide tutamıyorsanız, araba sanki hafifmiş ve sağlam bir şekilde gitmiyormuş gibinize geliyorsa, ön kanat uygulaması sizin sorununuza çare olabilecektir.. Sonuç Özellikle motor modifiyesi görmüş ve motor gücü arttırılmış araçlarda, ön ve arka rüzgarlık uygulamaları son derece gereklidir. Motor gücü artmasına rağmen, halen hafif olan araç, yüksek hızlarda dengesizlik, kontrol zorluğu çekebilir. Mesela 180 hp olan bir POLO GTI 'ı siz 220-230 hp yaptıysanız bu araba uçma eğilimi gösterebilir (şaka yapmıyorum).Bunun için ön ve arka kanatlara acil olarak ihtiyaç vardır.. Araçların Kanatları Spoilerlar Spoiler denince bir çok kişinin aklına Ankara trafiğinde araçların yüzde 90'ında dekoratif amaçla bulunan sonradan monte edilen plastik parçaları gelir. Peki spoiler gerçekten dekor mu? Yoksa araba üzerinde bir işlevi var mı? Araçların ağırlığı hızları yükselttikçe azalır. 30 km hızla giden araç ile 130 km hızla giden bir aracın ağırlıkları çok farklı olur, araç hızlandıkça hafifler, hafifledikçe de kontrolü zorlaşır. Bu noktada spoilerlar devreye girer.Araçlarda ön ve arka olmak üzere iki tür spoiler bulunabilir. Araç, önünde bulunan havayı yararak ilerler, eğer aracın arkasında doğru dizayn edilmiş bir spoiler varsa hava spoilera çarparak aracın arkasını yere bastırır.Bu da aracın ağırlığını; dolaylı olarak da yüksek süratteki yol tutuş kabiliyetini arttırır. Eğer aracın arkasında bulunan spoiler iyi dizayn edilmemişse aracın yol tutuşunu son derece olumsuz etkiler. Aslında spoilerları uçakların kanatlarına benzetebiliriz. Kanatlar uçakları havaya kaldırmak için ve buna göre tasarlanmıştır, spoiler ise aracın havalanmasını,aksine yere daha sağlan tutunmasını sağlar. Uçakların 200 km'den sonra havalandığını ve Porsche 911 Turbo'nun 300 km son sürati olduğunu düşünürseniz ,bazı arabaların spoilera olan ihtiyacının ne kadar çok olduğunu daha kolay anlayabilirsiniz.. Eğer aracınızda fabrika çıkışı bir spoiler mevcutsa (motor modifikasyonu yapmadığınız sürece) ekstra olarak bir şey yapmanıza gerek yok. Ama sonradan aracın arkasına spoiler taktırdıysanız arka lastiklerinizin havalarına dikkat etmeniz gerekir. Spoiler takıldıktan sonra yüksek hızlarda arabanın arkası yere basılacağından arka lastiklere normalden daha fazla baskı gelecektir. Arka lastikleri fabrika değerinden biraz daha fazla şişirerek bunun önüne geçebilirsiniz.Araç havayı yarıp ilerlerken bir miktar hava da aracın altından geçer. Bu hava akımı aracı yukarı doğru kaldırır, yani hafifletir. Otomobil üreticileri bunu düşünerek ön spoilerları üretmiştir. Ön spoilerlar aracın altından geçen havayı büyük ölçüde keser ve aracın yol tutuşuna katkıda bulunurlar.Spoilerlar doğru uygulandıkları taktirde araçların yol tutuşlarını güçlendirirler. Fakat yanlış uygulamalar aracın yol tutuşunun bozulmasına, daha fazla benzin tüketimine neden olabilir. Genellikle otomobillerini tune edip güçlerini yükselten kişiler yol tutuşlarını iyileştirmek için spoiler kullanırlar. Hava direnç katsayısını azaltmak için yapılan çalışmalar, Otomobil firmaları ve Aerodinamik yaratıcıları için,hava direnç katsayısı çok önemlidir.Aracın kaportası çevresinde akan havanın mümkün olduğunca kesintisiz ve pürüzsüz bir yüzey etrafında akması sağlanarak direnç katsayısı daha da düşürülebilir. Bu amaca yönelik olarak,araçlarda kapı camlarının ve farların kaporta ile bir yüzeyde dizayn edilmesi, ön ve arka camların daha yatık dizayn edilmesi, yan aynaların formunun aerodinamik özellik taşıması, lastik oyuklarının genişletilmiş çamurluklarla örtülmesi, ön ve arka tekerlekler arasına etekler yerleştirilmesi, ön panel altına hava kesiciler (airdam) yerleştirilmesi, jant kapaklarının mümkün olduğunca aerodinamik yapıda imal edilmeleri, aracın altındaki düzgünsüzlükleri alt kaplama takviyesi ile kamufle edilmesi gibi önlemlere rastlanmaktadır.Günümüzde yukarıda bahsettiğimiz önlemler sayesinde direnç katsayısı ; Binek araçlarında 0,25'e ,Otobüslerde 0,5'e ,Motosikletlerde 0,4'e ,Kamyonlarda ise 0,65'e dek düşürülebilmiştir. Şöyle örnekleyeyim, Hava akımı içinde ,akım yönüne dik olarak tutulan bir levha için bu değer 1.28, paraşütte 1.70, tabanca mermisinde 0.3, futbol topunda 0.29, yolcu uçaklarında 0.25, bomba ve yedek yakıt tankı taşımayan savaş uçaklarında 0.20 civarındadır. Bu arada laboratuvar çalışmalarında bulunan sonuçların normal trafikte tespit edilenler ile uyuşmaması çoğunlukla rastlanan haldir. Çünkü araca etkiyen yan rüzgar, yük durumu vb. faktörler direnç katsayısına doğrudan tesir ederler. Açık bir pencere, bagajdaki 20 kg'lık fazla yükün oluşturduğu yere yaklaşma değeri veya kullanılan lastiklerin daha kalın olanlarıyla değiştirilmesi gibi hallerde direnç katsayısı değeri %10-12 artış gösterir. Küçük gibi görünen bu artışın ise yakıt sarfiyatının %5 yükselmesine neden olduğu tespit edilmiştir. Kaynak

28 Temmuz 2017

2 points

Mazda 3 i-STOP Teknolojisi

patojenim and one other reacted to stilock for bir doküman

Otomobilin 1 gram daha az yakıt tüketmesi için aralıksız çalışan üreticiler, yeni sistemler geliştirirken araç maliyeti ve özellikleri arasında da bir denge kurmak zorunda oldukları için özellikle küçük araçlarda start-stop sistemleri öne çıkıyor. Otomobille hareket halindeyken kırmızı ışıkta veya sıkışık trafikte durduğumuzda motorun durmasını ve tekrar çalışmasını sağlayan start-stop sistemleri, bu işlemi çok kısa sürede yaparken azalan yakıt tüketimi de çevreyi daha az kirletiyor. Mazda’nın startstop sisteminde bir adım daha ilerleyerek geliştirdiği i-stop sistemiyse “2010 Otomobil Araştırmacıları ve Gazetecileri (RJC) Konferansı’nda Yılın Teknolojisi” ödülünü kazandı. Peki Mazda’nın i-stop sistemi nasıl çalışıyor? Otomobilin durmasından birkaç saniye sonra bunu algılayan ECU tarafından motor durduruluyor. Otomobilin ve motorunun durması sırasında aracın tüm elektrik tüketimi ECU tarafından hesaplanır. Sürücünün debriyaj pedalına basmasıyla (veya vereceği hareket tepkisiyle), motor tekrar çalışarak yola devam eder. Standart bir start-stop sistemi bu şekilde çalışırken otomobilde yaklaşık yüzde 10 yakıt tüketimi sağlanır. Mazda i-stop sistemindeyse, birinci silindirin pistonun duruş konumu (krank mili açısı) belirlenerek motorun tekrar çalışması için ideal yani optimum konuma gelmesi sağlanır. Motorun tekrar çalışması gerektiğinde, hazır bekleyen hava kütlesi ve birinci silindirin enjektörü yakıtı püskürterek karışımı oluşturur ve yanma odasında sıkışarak buji tarafından ateşlenir, motor da çalışmaya başlar. Bu çalışmada silindirlerin düşük devirlenmesi, motorun daha çabuk çalışması sağlanır. Mazda tarafından yapılan testlere göre, i-stop’lu bir aracın çalışması 0.35 saniyede gerçekleşirken, bu zaman standart bir start-stop sisteminin neredeyse yarısı kadar sürüyor. Japonya’nın 10-15 modlu test döngüsü sonucunda, bir önceki modele oranla yaklaşık yüzde 15 daha fazla yakıt tasarrufu sağlandığı ortaya çıkıyor. Hem yakıt tasarrufu hem de çevrecilik konularında öne çıkan i-stop sistemli Mazda3, Japonya’nın ekonomik-otomobil teşvik programında bulunmasının yanı sıra hükümetin ekonomik-otomobil vergi indirme programı kapsamındaki yüzde 75 avantaja da sahip. Çevreci otomobiller için devlet teşvikleri artarken Türkiye’nin de bu konulara eğilmesi ve duyarlılığının artması gerekiyor

13 Kasım 2016

2 points

Yepyeni Mazda CX-3 Cenevre'de Tanıtıldı

Ali and one other reacted to MazdaClubTR for bir doküman

Mazda, ortalığı kasıp kavuran özellikleriyle sektörün en hızlı büyüyen sektörünü silkelemeyi hedefliyor: KODO'dan esinlenilmiş gövde tasarımı Üstün dinamik performansı için SKYACTIV Teknolojisi, Mazda'nın patentli sportif kullanımı ve hibrid düzeyinde yakıt tasarrufu Son aktif güvenlik yenilikleriyle birlikte internet bağlantısı. [*]Araç, Mazda’nın yeni nesil AWD sistemi veya yakıt tasarruflu FWD olarak mevcut [*]Yaz başında Avrupa’da satışa çıkması planlanıyor Gövde Diğer yeni nesil modellerle birçok KODO tasarım özelliğini paylaşırken, Mazda CX-3’ün ödün vermeyen gövde tasarımı kaliteyi, hız hissini, özünü ve amacını açıkça ifade ediyor. Belirgin ön kısım ızgara merkezine yerleştirilmiştir ve gümüş renginde yedi uç ise krom imza niteliğindeki kanatlar boyunca farlara kadar uzanarak konsantre enerji görünümü sağlar Güven uyandıran yüksek bir burun kısmı Bir yırtıcının bakışlarını andıran tam LED farlar* İmza niteliğindeki kanat kısmını far ünitesi içinde aydınlatan geleceğin ışık yönlendirme teknolojisi [*]Arka park kamerası gibi özellikleri gizleyen tarz sahibi bagaj kapağı Aracın sportif her yerde kullanılabilme özelliğini vurgulayan çift egzoz borusu [*]Arka birleşik lambalar, farları yansıtan bir şekilde gövdeden bagaj kapağına kadar uzanır [*]18 inç alüminyum jantlar, top metal grisi metalik konturlu yüzeylerle kontrastlık yaratan dış kaplamaya sahip beş set ikili jant koluna sahiptir Ayrıca daha basit ve cesur görünümüyle 16 inç alüminyum jantlar veya 16 inç çelik jantlar da mevcuttur __________________ *Bulunabilirlik durumu, trim düzeyine ve piyasaya bağlıdır. Seramik Grisi Metal, Ateş Kırmızısı, Kutup Beyazı, Jet Siyahı, Derin Mavi, Meteor Grisi, Titanyum Grisi, Dinamik Mavi ve Kristal Beyazı dahil olmak üzere dokuz gövde rengi bulunuyor. İç Tasarım Kabin, SUV'lerin ve normal araçların en iyisini bir araya getiriyor. Sonuç: crossover özgürlüğü ve üstün görünürlük sayesinde sınırsız eğlence, aracın daha geniş bir sınıfı hatırlatan eşsiz ergonomik kabin konforu, esnek ve pratik bagaj. Tasarımcılar, aşağıdakiler dahil CX-3’ün gövde tasarımını yansıtan yeni ve radikal bir kabin tasarladılar: Devamlılığı sağlamak için bir araya getirilmiş kalitenin el yapımı düzeyine çıkarıldığı kabin elemanları Deri dokusu görünümüyle tamamlanmış olan CX-3’e özel gösterge paneli başlığı [*]Sınıfının en iyisi sürücü koltuk ayarı: 260mm ön-arka mesafesi, 40mm dikeylik, 45mm direksiyon simidi eğimi ve 50mm teleskopik mesafe [*]Sınıfının en iyisi ön omuz mesafesi ve bacak mesafesi [*]Üç döşeme çeşidi* sunuluyor: Siyah Lux Suede® kaplama ve koyu kırmızı vurgularla birleştirilmiş beyaz deri ve alüminyum görünümlü cilasıyla metalik paneller Yine kırmızı vurgularla birleştirilmiş siyah suni deri ve koyu gri kumaş döşeme ile kırmızı dikişli siyah pamuklu dekoratif panel Gümüş renk vurgular, koyu kırmızı klima kontrol çerçeve halkaları ve gümüş renk dikişli siyah dekoratif panelin yanı sıra iki farklı kumaş döşeme kombinasyonu da mevcut [*]Esnek 350 litrelik bagaj, arka koltukların yatırılmasıyla** 1,260 litreye çıkıyor __________________ *Bulunabilirlik durumu, trim düzeyine ve piyasaya bağlıdır. ** Alt bagaj dahil DIN hacimleri Bağlanabilirlik, İşlevsellik ve Donanım: Emniyet ve kullanışlılık, Mazda’nın yeni nesil insan-makine ara yüzünün önceliklerini oluşturuyor. Buradaki amaç, maksimum konfor ve minimum göz hareketi veya fiziksel hareketle birlikte sürücünün CX-3’ün çok çeşitli teknolojilerinden yararlanmasını sağlamaktır. Sürücünün kendi gövdesinin bir parçasıymış gibi konumlandırılmış önemli kontrollerle (örn. Pedallar, vites, döner kumanda) birlikte sürücü odaklı düzen Bu segmentteki ilklerden biri olan göz hizasında Aktif Sürüş Ekranı* Orta konsolun üzerindeki panele yerleştirilmiş olan 7 inç dokunmatik gösterge paneli* Navigasyon sistemi* Sürücünün gözünü yoldan ayırmadan sürüş yapmasını sağlamak için tasarlanmış olan merkez konsoldaki döner kumanda Sürüş sırasında emniyetli ve kolay internet erişimi için MZD Connect* akıllı telefon bağlantı sistemi Subkompakt Mazda’da bir ilk olan ve CX-3 ile kompakt kabini için özel olarak geliştirilmiş olan yedi hoparlörlü BOSE® premium ses sistemi* __________________ *Bulunabilirlik durumu, trim düzeyine ve piyasaya bağlıdır. Güç Aktarma Organları SKYACTIV güç aktarma organları seçeneği, Mazda CX-3'ün güçlü doğrusal hızlanma ve güçlü torkla birlikte sürücünün doğal sürüşü hissedeceği şekilde sunulmasını sağladı. SKYACTIV-G 2.0 direkt enjeksiyonlu benzinli motor Üstün doğrusal performans ve muhteşem gerçek yakıt tasarrufu için “doğru şekilde boyutlandırılmıştır” ve doğal soğutmalıdır Seri üretim modellerinde dünyanın en yüksek* sıkıştırma oranı (14.0:1) Standart i-stop rölantide durdurma sistemiyle birlikte CX-3 için iki versiyon halinde sunulmaktadır ve Mazda’nın eşsiz fren enerjisi rejenerasyon sistemi olan i-ELOOP'un son versiyonuyla birlikte de mevcuttur Güç çıkışı: FWD: 6,000 devirde 88 kW/120 PS & 2,8000 devirde 204 Nm AWD: 6,000 devirde 110 kW/ 150 PS & 2,800 devirde 204 Nm Yakıt tüketimi & CO2 emisyonu**: 5.9l/100km & 137g/km (altı vitesli düz şanzımanlı FWD) 5,8l/100km & 136g/km (altı vitesli otomatik şanzımanlı FWD) 6,4l/100km & 150g/km (altı vitesli düz şanzımanlı AWD & i-ELOOP) 6,3l/100km & 146g/km (altı vitesli otomatik şanzımanlı AWD & i-ELOOP) Emisyon sınıfı: Euro 6 SKYACTIV-D 1.5 temiz dizel Yepyeni Mazda2’de yer alan versiyonu gibi, aşağıdaki özellikleri sayesinde hibrid türü yakıt ekonomisi ve düşük vuruntulu işletim sunar: Düşük 14.8:1 sıkıştırma oranı Soğuma kayıplarını azaltmak adına özel yanma odası ve yakıt enjeksiyon sistemi Çeşitli türbin geometrisiyle kompakt ve yüksek verimli turboşarj [*]Dünyanın en hızlı dizelde yeniden başlama sunan standart i-stop rölantide durdurma sistemi Güç çıkışı: 4000 devirde 77kW / 105PS ve 1600-2500 devirde 270Nm Yakıt tüketimi & CO2 emisyonu**: 4,0l/100km & 105g/km (altı vitesli düz şanzımanlı FWD) 4,7l/100km & 123g/km (altı vitesli düz şanzımanlı AWD) 5,2l/100km & 136g/km (altı vitesli otomatik şanzımanlı AWD) Emisyon sınıfı: Euro 6 SKYACTIV-Drive altı kademeli otomatik Düz şanzımanın doğrudan hissini verir, kusursuz sıfırdan hızlanma ve muhteşem yakıt tasarrufu özelliği bulunur Hızlanma basıncına tepki olarak daha fazla tork için ”spor” moduna geçmeyi sağlayan Sürüş Seçenekleri değiştirme (benzinli modeller) özelliğine sahiptir SKYACTIV-MT altı kademeli manüel Kısa, canlı ve sorunsuz vites değişimi için kilit bilya tipi senkronizasyon özelliğine sahip kompakt hafif şanzıman Kusursuz çalışma için kısa mesafeli şaft ve büyük düşme açısı __________________ * Şirket içi verilere göre Şubat 2015 itibariyle ** Kombine çevrim için Mazda şirket içi rakamları Şasi ve gövde Sınırsız ve ilham verici hareket kabiliyeti sunmak için tasarlanmış olan Mazda CX-3, hem önden çekiş (FWD) hem de dört çekiş (AWD) seçenekleriyle mevcuttur. Yeniden tasarlanmış süspansiyon, güven ve ilham veren yol tutuş ile yol dengesi sunarken hem güçlü hem de hafif SKYACTIV-Gövde ise mükemmel çarpışma koruması ve daha fazlasını sunuyor. SKYACTIV-Şasi Şasi ve gövde CX-3’ün daha fazla ağırlığı, yüksek ağırlık merkezi ve daha büyük güç aktarma organları için Mazda2’den uyarlanmış elektrik destekli direksiyon sistemi Özgürlük sunan yeni nesil AWD sistemi özellikleri ise şöyle: Sürücünün hareketlerini ve sürekli değişen yol koşullarını izlemek için 27 sensor sinyaliyle çalışan ve anlık olarak doğru tekerleklere güç ileten yenilikçi önden kayma tespit uyarı sistemi Hangi tekerleğin ne kadar yol tutuşuna ihtiyacı olduğunu belirleyen ve otomatik ve anlık olarak her bir tekerleğe doğru miktarda tork ileten aktif tork kontrol bağlantısı SKYACTIV-Gövde Sınıfındaki en hafif gövde olmasına rağmen üstün güç ve çarpışma emniyeti Daha büyük benzinli motoru tutması için Mazda2 ve daha fazlasına uyarlanmış benzer NVH ölçümler, en az ağırlıklı AWD ve yüksek frekanslı ses söz konusu olduğunda CX-3’ü C segmentiyle eşit düzeye taşıması Gövde altında doğru hava akışı sağlamaya ve aşağıdaki özelliklerle gövde arkasında birleşen yukarı ve aşağı akış dengesini geliştirmeye dayalı aerodinamik konsept: Ön tamponlardan D sütun süslemelerine kadar araç çevresinde hava akışını arttırmak için şekilleri optimize etme çeşitli şasi korumaları ekleme Güvenlik Mazda CX-3’ün önemli i-ACTIVSENSE aktif güvenlik teknolojisi, Mazda’nın ilk küçük SUV'sinin ardındaki sınırsız hareket kabiliyeti konseptinin diğer bir özelliğidir. Aktif güvenlik teknolojisi* Mazda Radar Sabit Hız Kontrolü (MRCC), güvenli bir takip mesafesi sürdürmek için gaz ve freni ayarlayarak önceki araçların hız ve mesafesini takip etmek için 76GHz radarı kullanır. Mesafe Tanıma Destek Sistemi (DRSS), radar ölçümlerine dayalı olarak ve CX-3’ün çok fazla yaklaşması durumunda ikonu yakıp söndürerek öndeki araçlarla olan mesafeyi görüntüler. Önde Bulunan Engel Uyarısı (FOW), DRSS’nin çarpışma riskinin arttığını tespit etmesi durumunda sürücünün önleyici eylem gerçekleştirmesi için alarm sesi çıkarır. Akıllı Fren Desteği (SBS), yolda araç veya engel olup olmadığını tespit etmek için kamerayla birlikte 76GHz radarını kullanır ve FOW’un alarm sesi çıkarması durumunda frenlere baskı yaparak önce hafif fren uygular, tehlikenin devam etmesi durumunda ise bu basıncı arttırır. Akıllı Şehiriçi Fren Desteği (SCBS), SBS gibi düşük hızda (4-30km/s) acil fren sistemine dayalı olan yakın kızılötesi kameradır ve 6m önde bir araç veya engel olması durumunda etkiyi engellemek veya en azından azaltmak için önce frenlere basınç uygular ardından fren uygular. Kör Nokta İzleme (BSM), CX-3’ün yanında ve arkasındaki kör noktaları algılamak için 24GHz radarı kullanır, sürücü şeridi değiştirmek üzere sinyal verdiğinde yan şeritten yaklaşan araçlar olması durumunda yan aynalardaki göstergeleri yakıp söndürerek ve sesli ikazla birlikte uyarıda bulunur. Böylece BSM, yandan geri geri gelen bir aracın olması durumunda sürücüyü uyaran Arka Çapraz Trafik Uyarısını (RCTA) ekleyerek aracın her yanını görüntülemek için Araç Arkası Görüntüleme (RVM) sisteminin işlevlerini arttırır. Şeritten Ayrılma Uyarı Sistemi (LDWS), bir kamera yardımıyla şerit çizgilerini gözlemler ve yanlışlıkla şerit değiştirme durumunda sürücüyü uyarır. Uzun Far Kontrolü (HBC), karşıdan gelen araçların farlarını ve öndeki araçların arka farlarını incelemek için bir kamera kullanarak, diğer sürücülerin görüş açısını etkilememek için uzun ve kısa farlar arasında otomatik olarak geçiş yapar. __________________ *Sistem bulunabilirlik durumu, trim düzeyine ve piyasaya bağlıdır. Pasif güvenlik CX-3’ün SKYACTIV-Gövdesi, sınıfının en iyi çarpışma güvenlik koruması için güçlendirilmiştir. Özellikleri şöyledir: Önden çarpışma gücünü daha iyi emmek ve kabini korumak için daha güçlü 1,180MPa zemin panelleri Daha sağlam B sütunları ve yüksek dayanıklı çelik kapı destekleriyle dış paneller Daha geniş burkulma bölgesi sunan ve hafif etkilerden gelen motor bölümü hasarını önleyerek onarım maliyetini kısıtlayan ön konsol çıkıntısı [*]Arka taraf çerçeve deformasyonunu kontrol etmek için jant bariyerlerinin yanı sıra artı şeklindeki çapraz kesit güçlendirme parçalarına sahip arka tampon çarpışma bölmeleri

3 Mart 2015

2 points

Mazda 3 VIN Kodu - Şasi Numarasındaki Bilgiler

patojenim and one other reacted to MazdaClubTR for bir doküman

VIN (Vehicle Identification Number = Araç Şasi Numarası), zemin panelinin sağ ön kısmında ve etiket ise sağ taraftaki B-direğinde bulunabilir.

24 Ocak 2015

2 points

Mazda Fiyat Listesi - 2017

Burak reacted to İlhan for bir doküman

Mazda Fiyat Listesi - ARALIK 2017 Mazda 3 Hatchback Vites Tipi Yakıt Tipi Anahtar Teslimi 1.5 Motion Manuel Benzin 96.350 TL 1.5 Motion Otomatik Benzin 101.250 TL 1.5 Reflex Manuel Benzin 101.250 TL 1.5 Reflex Otomatik Benzin 106.150 TL 1.5 Power Otomatik Benzin 114.350 TL 1.5 Power (Siyah Deri) Otomatik Benzin 119.250 TL 1.5 Power (Beyaz Deri) Otomatik Benzin 119.850 TL 1.5 Power Sense Otomatik Benzin 120.400 TL 1.5 Power Sense (Siyah Deri) Otomatik Benzin 133.650 TL 1.5 Power Sense (Beyaz Deri) Otomatik Benzin 134.300 TL 1.5 Motion Manuel Dizel 114.700 TL 1.5 Motion Otomatik Dizel 119.550 TL 1.5 Reflex Manuel Dizel 119.550 TL 1.5 Reflex Otomatik Dizel 124.500 TL 1.5 Power Otomatik Dizel 141.450 TL 1.5 Power (Siyah Deri) Otomatik Dizel 146.650 TL 1.5 Power (Beyaz Deri) Otomatik Dizel 147.300 TL 1.5 Power Sense Otomatik Dizel 147.950 TL 1.5 Power Sense (Siyah Deri) Otomatik Dizel 153.200 TL 1.5 Power Sense (Beyaz Deri) Otomatik Dizel 153.850 TL Mazda 3 Sedan Vites Tipi Yakıt Tipi Anahtar Teslimi 1.5 Soul Manuel Benzin 88.900 TL 1.5 Motion Manuel Benzin 96.350 TL 1.5 Motion Otomatik Benzin 101.250 TL 1.5 Reflex Manuel Benzin 101.250 TL 1.5 Reflex Otomatik Benzin 106.150 TL 1.5 Power Otomatik Benzin 114.350 TL 1.5 Power (Siyah Deri) Otomatik Benzin 119.250 TL 1.5 Power (Beyaz Deri) Otomatik Benzin 119.850 TL 1.5 Power Sense Otomatik Benzin 120.400 TL 1.5 Power Sense (Siyah Deri) Otomatik Benzin 133.650 TL 1.5 Power Sense (Beyaz Deri) Otomatik Benzin 134.300 TL 1.5 Motion Otomatik Dizel 119.550 TL 1.5 Reflex Manuel Dizel 119.550 TL 1.5 Reflex Otomatik Dizel 124.500 TL 1.5 Power Otomatik Dizel 141.450 TL 1.5 Power (Siyah Deri) Otomatik Dizel 146.650 TL 1.5 Power (Beyaz Deri) Otomatik Dizel 147.300 TL 1.5 Power Sense Otomatik Dizel 147.950 TL 1.5 Power Sense (Siyah Deri) Otomatik Dizel 153.200 TL 1.5 Power Sense (Beyaz Deri) Otomatik Dizel 153.850 TL Mazda 6 Vites Tipi Yakıt Tipi Anahtar Teslimi 2.0 Power Otomatik Benzin 191.500 TL 2.0 Power (Beyaz Deri) Otomatik Benzin 192.100 TL Mazda CX-3 Vites Tipi Yakıt Tipi Anahtar Teslimi 1.5 Sky-D 4x2 Motion Manuel Dizel 105.500 TL 1.5 Sky-D 4x2 Reflex Manuel Dizel 112.100 TL 1.5 Sky-D 4x4 Motion Otomatik Dizel 115.400 TL 1.5 Sky-D 4x4 Reflex Otomatik Dizel 122.050 TL 1.5 Sky-D 4x4 Power Otomatik Dizel 136.150 TL 1.5 Sky-D 4x4 Power (Beyaz Deri) Otomatik Dizel 140.750 TL 1.5 Sky-D 4x4 Power Sense Otomatik Dizel 142.500 TL 1.5 Sky-D 4x4 Power Sense (Beyaz Deri) Otomatik Dizel 147.050 TL 1.5 Sky-D 4x4 Power Sense Plus Otomatik Dizel 150.300 TL Mazda MX-5 Vites Tipi Yakıt Tipi Anahtar Teslimi 1.5 Sky-G Motion Manuel Benzin 124.500 TL 1.5 Sky-G Power Sense Manuel Benzin 146.050 TL 1.5 Sky-G Power Sport Manuel Benzin 154.850 TL 2.0 Sky-G Power Sport Manuel Benzin 195.300 TL Mazda MX-5 RF Vites Tipi Yakıt Tipi Anahtar Teslimi 1.5 Sky-G Motion Manuel Benzin 146.700 TL 1.5 Sky-G Power Sense Manuel Benzin 160.050 TL 2.0 Sky-G Power Sense Otomatik Benzin 201.900 TL Yeni Mazda CX-5 Vites Tipi Yakıt Tipi Anahtar Teslimi 2.0 SKY-G 4x4 Power Sense Otomatik Benzin 194.750 TL 2.0 SKY-G 4x4 Power Sense (Beyaz Deri) Otomatik Benzin 195.950 TL Araçlarda Uygulanacak Boya Farkları ; Mazda 3 Hatchback Metalik Boya 1.448 TL Ateş Kırmızı & Çelik Gri 1.862 TL Mazda 3 Sedan Metalik Boya 1.448 TL Ateş Kırmızı & Çelik Gri 1.862 TL Mazda 6 Metalik Boya 1.789 TL Ateş Kırmızı & Çelik Gri 2.316 TL Mazda CX-3 Metalik Boya 1.241 TL Ateş Kırmızısı 1.655 TL Mazda MX-5 Metalik Boya 1.552 TL Ateş Kırmızısı 2.069 TL Mazda MX-5 RF Metalik Boya 1.552 TL Ateş Kırmızısı & Çelik Gri 2.069 TL Yeni Mazda CX-5 Metalik Boya 2.105 TL Çelik Grisi 2.632 TL Kristal Ateş Kırmızısı 3.145 TL Tüm Mazda modelleri 5 yıl / 150.000 km garantiye sahiptir. Mazda, otomobillerin model, teknik özellik ve renklerinde değişiklik yapma hakkını saklı tutar. Teslim tarihindeki tavsiye edilen perakende satış fiyatı geçerlidir. KDV, ÖTV oranlarındaki değişiklikler teslimat esnasında müşteri tarafından karşılanacaktır. Trafik sigortası hariç önerilen anahtar teslim fiyatlarıdır.

13 Aralık 2017

1 point

Türkiye Geneli Mazda Usta Tavsiyeleri

larnas reacted to oseran for bir doküman

Konya Gümüşlü Otomotiv - Tuncay Usta. - (0332) 248 2462 - Anadolu Sanayi Çınaraltı Sokak No:6 Ankara Murat Usta. (Ayrıca eski şanzıman ustası) Tel: 0545 640 8585 İstanbul - Anadolu Yakası Koşuyolu Merser - Yetkili Servis - Halil Usta İkiler Mazda - Taber Usta - (0216) 575 27 67 - 575 44 02 İstanbul - Avrupa Yakası Mazda Evo - Yetkili Servis - İsmail Usta - Dereboyu Cad. G40 No:30 Maslak - İstanbul Tel: 0212- 286 66 68 Ekinci Otomotiv - Adem Usta - Mehmet Nesih Özmen Mah. Mehmet Akif Cad. Yüksel Sok. No:3/Merter-Güngören-İstanbul - Tel: 0212 568 69 45 Oto Veysel - Engin Şenler - Öner Usta Tel : 0535 822 98 98 - 0532 544 39 18 Yüksel Oto - Bağcılar Güngören sanayii sitesi 1.blok no 55 İkitelli. Tel : 0212 6717910 - 0536 626 00 16 İzmir Japon Car Servis - Dündar Pekiner - 677/38 Sokak. No:13 6.Sanayi Sitesi - Buca / İZMİR - Tel : 0232 282 20 40 / 0535 279 1111 Adn Mazda - Adnan Bey - Engin Usta - 283 Sokak No: 3 Bornova / İZMİR- Tel : 0232 462 61 10 Kayseri Akel Otomotiv Tamir Bakım Servis Hizmetleri - Mustafa Ak Yeni Sanayi Bölgesi - Kayseri - Tel : 0533 343 96 89 Mersin Şahin Otomotiv Şevket Usta - Telefon: (0324) 239 27 27 Denizli Tabaklar Oto (izmir yolu üzeri pamukkale camdan sağa ilk ışıklardan sola 150 metre sonra sağda) İzmirlioğlu Otomotiv 1. Sanayi Sitesi, 164. Sok. D:9, Saraylar/Denizli Tel : 0506 832 16 67 Zonguldak Mazda Özel Servis Tel : 5562916 Devrek / ZONGULDAK Düzce ve Civarı Ahmet Usta 0506 640 70 44 Van Nurs Oto Bosch Service Fatih Usta Tel: (0432) 223 65 63 Kırşehir Japon Center - Kerem Otomotiv Kılıçözü Sanayi Sitesi 33/A Blok No:8 Kırşehir Te: 0542 346 8569 - 0386 252 82 40 ( Yedek Parça ) Eraslan Otomotiv Kılıçözü Sanayi Sitesi 35. Blok D:1, Kırşehir Merkez, Kırşehir Telefon: 0386 252 8295

20 Mart 2017

1 point

2016 Yılı Motorlu Taşıtlar Vergisi (MTV) Tutarları

Mehmet Özdemir reacted to MazdaClubTR for bir doküman

2016 yılında araç sahiplerinin ödeyeceği Motorlu Taşıtlar Vergisi ( MTV ) tutarları Gelir İdaresi Başkanlığı tarafından açıklandı. 2015 yılı için yeniden değerleme oranının %5,58 olarak belirlenmesi sonucu hesaplanan yeni listeyi aşağıda bulabilirsiniz. Bilindiği gibi bu tutarlar 2016 yılına ait olup Ocak ve Temmuz aylarında olmak üzere 2 taksit halinde alınacak. Kaynak : Resmi Gazete

24 Eylül 2016

1 point

Hava Akış Sensörü ( MAF Sensörü ) Nedir ? Nasıl Çalışır ? Ne işe Yarar ?

Faruk_92-323 reacted to MazdaClubTR for bir doküman

Hava Akış Sensörü, bir diğer adı ile MAF Sensörü ( Mass Air Flow Sensor ) motora alınan temiz hava miktarını ölçerek ECU'ya bildiren parçanın ismidir. Hava Akış Sensörü - MAF Sensörü Nasıl Çalışır ? MAF Sensörü motora alınan havanın miktarını ölçer. Bunu sabit akım veya sabit voltaj ile ısıtılmış bir kablo ile yapar. Isıtılmış olan kablonun çevresinden geçen hava onun elektriksel direncini değiştirerek üzerinden geçen akımı etkiler. Sensör çevresinden geçen hava kablodan soğuk ise kabloyu soğutur ve elektrik direncini düşürerek geçen akımı arttırır. Bu da ECU'ya geçen hava miktraının daha yoğun olduğu bilgisini verir ve ECU doğru AFR yani hava yakıt karışımını sağlamak için motora gönderdiği yakıt miktarını attırır. Tam tersinde de Sensör çevresinden geçen hava kablodan sıcak ise bu kablonun elektrik direncini yükseltir ve üzerinden geçen akımı düşürür. Bu da ECU'ya geçen hava miktarının azaldığı bilgisini vererek ECU'nun yakıt miktarını azaltmasını sağlar Isıtılmış olan bu kabloya temas ederek onu soğutan hava kablodan geçen akımı değiştirerek ECU'ya geçen hava miktarı konusunda bilgi verir ve ECU bu ilgiyi doğru AFR yani hava yakıt karışımını oluşturabilmek için kullanır.

19 Ocak 2016

1 point

Mazda Türkiye Yetkili Servisler

Burak reacted to Ali for bir doküman

Şehir: ADANA Yetkili Servisi: Mıçı Adres: Adana-Mersin Yolu 10. Km Küçük Dikili Mevkii Seyhan Telefon: +90 (322) 431 11 11 Şehir: ANKARA Yetkili Servis: SK Adres: Konya Yolu Mevlana Bulvarı No: 172/A Balgat Telefon: +90 (312) 287 22 77 Şehir: ANKARA Yetkili Servis: Meb Başayar Adres: İstanbul Yolu Şaşmaz Otosanayi Sitesi Girişi 6. Cadde No:5 Etimesgut Telefon: +90 (312) 207 77 20 Şehir: ANKARA Yetkili Servis: Herter Adres: İstanbul Yolu 7. km. No: 148/1 Macunköy Yenimahalle Macunköy Telefon: +90 (312) 397 23 00 Şehir: ANKARA Yetkili Servis: Opan Adres: Eskişehir Yolu 12.Km No:408, Çayyolu Telefon: +90 (312) 291 77 34 Şehir: ANTALYA Yetkili Servis: Mepaz Adres: Altınova Sinan Mah. Havaalanı Karşısı No:469 Telefon: +90 (242) 340 22 37 Şehir: BURSA Yetkili Servis: İnallar Adres: Yalova Yolu 14.Km 16420 Ovaakça Telefon: +90 (224) 267 06 40 Şehir: Çorlu Yetkili Servis: Ertuğrul Adres: E-5 Karayolu Üzeri 10. Km Havaalanı Karşısı, Şehir: DİYARBAKIR Yetkili Servis: Unatlar Adres: Şanlıurfa Konya Yolu Mevlana Bulvarı N0: 172/A Balgat Yolu 8. Km Şehir: Denizli Yetkili Servis: Turkuaz Adres: Ankara Bulvarı Kirişhane Mah. No: 7 Telefon: +90 (322) 268 52 52 Şehir: ELAZIĞ YetkiliServis: Çelikmotor Adres: Cahit Dalokay Bul. No:2 Telefon: +90 (424) 236 95 73 Şehir: ERZURUM Yetkili Servis: Yılmaz Yılmazlar Adres: Tortum Yolu 3. Km No:321 Telefon: +90 (442) 243 38 25 Şehir: ESKİŞEHİR Yetkili Servis: Esoto Adres: Baksan Sanayi Sitesi 83. Blok No:2 Telefon: +90 (222) 340 63 40 Şehir: GAZİANTEP Yetkili Servis: Akcanlar Adres: Organize Sanayi Bölgesi Girişi, Başpınar (70270) Telefon: +90 (342) 337 20 84 Şehir: İSTANBUL Yetkili Servis: Akyıldız Adres: Merkez Mah. Selimiye Cad. No: 1 Çekmeköy Telefon: +90 (216) 642 10 53 Şehir: İSTANBUL Yetkili Servis: Damla Adres: E5 Yanyolu Ar Plaza E Blok NO:13/3/A Kozyatağı - Kadıköy Telefon: (216) 464 44 64 Şehir: İSTANBUL Yetkili Servis: Merser Adres: İbrahimağa Mah. Çiftlik Sok. No:17 Acıbadem / Kadıköy Telefon: +90 (216) 327 73 23 Faks: +90 (216) 326 97 59 Şehir: İSTANBUL Yetkili Servis: Bostanlar Otomotiv Adres: Mahir İz Cad.Altunizade Mah. No:6 Giriş Kat Telefon: +90 (216) 474 51 00 Şehir: İSTANBUL Yetkili Servis: Beka Adres: Şenlikköy Mah. Yeşilköy Cad. No:9 Florya Telefon: +90 (212)444 23 52 Şehir: İSTANBUL Yetkili Servis: Evo Adres: Ahi Evren Cad. No:3 Ata Center Telefon: +90 (212) 286 66 68 Şehir: İSTANBUL Yetkili Servis: Ozaydınlar Adres: E-5 Üzeri Merkez Mah.. Özaydın Plaza Mimarsinan Telefon: +90 (212)863 39 39 Şehir: İZMİR Yetkili Servis: Yeni Adres: Akçay Cad. No:64 Gaziemir Telefon: +90 (232) 264 35 00 Şehir: KOCAELİ Yetkili Servis: Haldız Adres: Vezir Çiftliği Mevki, D-130 Karayolu Yanı Yeni Bursa Yolu No:222 Telefon: +90 (262) 349 66 58 Şehir: KONYA Yetkili Servis: Zeki Kaya Adres: Musalla Bağları Mah. Elmeli Cad. Yapıcılar Önü No: 45 Selçuklu Telefon: +90 (332) 235 99 00 Şehir: MERSİN Yetkili Servis: Derya Adres: Faith mah. GMK bulvarı Oktay Öner Sitesi A1 Blok No:1 Mezitli Telefon: +90 (324) 359 31 12 Şehir: MUĞLA Yetkili Servis: Gören Adres: Muğla Aydin Karayolu 11.Km Bayır Telefon: +90 (252) 225 55 55 Şehir: TRABZON Yetkili Servis: Adnan Adres:Çimenli Mevkii Havaalanı Pisti Bitimi No :42 Telefon: +90 (462) 334 43 45

16 Şubat 2015

1 point

Mazda Türkiye Yetkili Bayiler

Ali reacted to M.E.G for bir doküman

Mazda Türkiye Yetkili Bayiler Şehir: ADANA Yetkili Bayi: Mıçı Adres: Turhan Cemal Beriker Bul. Yeşilevler Kavşağı No: 264 Seyhan Telefon: +90 (322) 431 11 11 Faks: +90 (322) 436 11 10 e-posta satis_mici@mazda-tr.com Şehir: ANKARA Yetkili Bayi: SK Adres: Konya Yolu Mevlana Bulvarı No: 172/A Balgat Telefon: +90 (312) 287 22 77 Faks: +90 (312) 287 22 37 e-posta satis_smb@mazda-tr.com Şehir: ANTALYA Yetkili Bayi: Mepaz Adres: Altınova Sinan Mah. Havaalanı Karşısı No:469 Telefon: +90 (242) 340 22 37 Faks: +90 (242) 340 22 38 e-posta satis_mepaz@mazda-tr.com Şehir: BURSA Yetkili Bayi: İnallar Adres: Yalova Yolu 14.Km 16420 Ovaakça Telefon: +90 (224) 267 06 40 Faks: +90 (224) 267 13 59 e-posta satis_inallar@mazda-tr.com Şehir: DİYARBAKIR Yetkili Bayi: Unatlar Adres: Şanlıurfa Yolu 8. Km Telefon: +90 (0412) 255 08 33 Faks: +90 (412) 255 08 32 e-posta satis_unatlar@mazda-tr.com Şehir: ELAZIĞ Yetkili Bayi: Çelikmotor Adres: Cahit Dalokay Bul. No:2 Telefon: +90 (424) 233 22 66 Faks: +90 (424) 238 66 36 e-posta satis_celikmotor@mazda-tr.com Şehir: ERZURUM Yetkili Bayi: Yılmaz Yılmazlar Adres: Tortum Yolu 3. Km No:321 Telefon: +90 (442) 243 38 25 Faks: +90 (442) 243 38 24 e-posta satis_yilmazlar@mazda-tr.com Şehir: ESKİŞEHİR Yetkili Bayi: Esoto Adres: Baksan Sanayi Sitesi 83. Blok No:2 Telefon: +90 (222) 340 63 40 Faks: +90 (222) 390 63 29 e-posta satis_esoto@mazda-tr.com Şehir: GAZİANTEP Yetkili Bayi: Akcanlar Adres: Pancarlı Mah. Abdülkadir Aksu Bul. No: 32 Şehitkamil Telefon: +90 (342) 336 73 00 Faks: +90 (342) 336 73 20 e-posta satis_akcanlar@mazda-tr.com Şehir: İSTANBUL Yetkili Bayi: Akyıldız Adres: Merkez Mah. Selimiye Cad. No: 1 Çekmeköy Telefon: +90 (216) 642 10 53 Faks: +90 (216) 642 10 66 e-posta satis_akyildiz@mazda-tr.com Şehir: İSTANBUL Yetkili Bayi: Damla Adres: E5 Yanyolu Ar Plaza E Blok NO:13/3/A Kozyatağı - Kadıköy Telefon: (216) 464 44 64 Faks: (216) 464 35 72 e-posta satis_damla@mazda-tr.com Şehir: İSTANBUL Yetkili Bayi: Merser Adres: İbrahimağa Mah. Çiftlik Sok. No:17 Acıbadem / Kadıköy Telefon: +90 (216) 327 73 23 Faks: +90 (216) 326 97 59 e-posta satis_merser@mazda-tr.com Şehir: İSTANBUL Yetkili Bayi: Bostanlar Otomotiv Adres: Mahir İz Cad.Altunizade Mah. No:6 Giriş Kat Telefon: +90 (216) 474 51 00 Faks: +90 (216) 474 51 02 e-posta: satis_bostanlar@mazda-tr.com Şehir: İZMİR Yetkili Bayi: Yeni Adres: Akçay Cad. No:64 Gaziemir Telefon: +90 (232) 264 35 00 Faks: +90 (232) 253 77 65 e-posta satis_yeni@mazda-tr.com Şehir: KOCAELİ Yetkili Bayi: Haldız Adres: Vezir Çiftliği Mevki, D-130 Karayolu Yanı Yeni Bursa Yolu No:222 Telefon: +90 (262) 349 66 58 Faks: +90 (262) 349 50 54 e-posta satis_haldiz@mazda-tr.com Şehir: KONYA Yetkili Bayi: Zeki Kaya Adres: Musalla Bağları Mah. Elmeli Cad. Yapıcılar Önü No: 45 Selçuklu Telefon: +90 (332) 235 99 00 Faks: +90 (332) 235 77 87 e-posta satis_zekikaya@mazda-tr.com Şehir: MERSİN Yetkili Bayi: Derya Adres: Faith mah. GMK bulvarı Oktay Öner Sitesi A1 Blok No:1 Mezitli Telefon: +90 (324) 359 31 12 Faks: +90 (324) 359 31 13 e-posta satis_deryadrc@mazda-tr.com Şehir: MUĞLA Yetkili Bayi: Gören Adres: Muğla Aydin Karayolu 11.Km Bayır Telefon: +90 (252) 225 55 55 Faks: +90 (252) 225 59 20 e-posta satis_goren@mazda-tr.com Şehir: TEKİRDAĞ Yetkili Bayi: Ertuğrul Adres: E-5 Karayolu üzeri 10. km Havaalanı Karşısı Telefon: +90 (282) 684 64 64 Faks: +90 (282) 684 64 65 e-posta satis_ertuğrul@mazda-tr.com Şehir: TRABZON Yetkili Bayi: Adnan Adres:Çimenli Mevkii Havaalanı Pisti Bitimi No :42 Telefon: +90 (462) 334 43 45 Faks: +90 (362) 334 61 14 e-posta satis_adnan@mazda-tr.com

11 Şubat 2015

1 point

Mazda 3 Motor Yağı Bakım Monitörü

patojenim reacted to MazdaClubTR for bir doküman

Motor Yağı Bakım Monitörü Motor yağı bakım monitörü araçtaki yağın bozulmasını sürüş ve aracın çalışma koşullarını göz önünde bulundurarak hesaplar ve sürücüye motor yağı değişim süresini en doğru biçimde bildirmeye çalışır. Maksimum yağ değiştirme süresi 20.000 km / 12 aydır Minimum yağ değiştirme süresi 10.000 km dir ( yağdaki bozulmaya bağlı olarak ) Sistem fabrika çıkışı kapalı olduğundan PDI ( teslim öncesi kontrol ) sırasında etkinleştirilmesi tavsiye edilmektedir. Sadece şu koşullarda bu sistem kapalı tutulmalıdır ; Araç polis aracı, okul aracı veya taksi olarak kullanılacaksa Araç çok tozlu ortamlarda kullanılacaksa Uzun süre rölanti ve düşük hızlı kullanılacaksa Sistem dilendiğinde M-MDS ( Mazda-Modular Diagnostic System ) kullanılarak şu şekilde aktif edilebilir ; Araç M-MDS'e bağlanır Sırası ile şu seçenekler seçilir Güç Üretim Motor Yağ Bakım Monitörü ( Esnek ) Ayarı Değiştir Açık Motor yağı bakım monitörü etkinleştirildiğinde, araç motorun yağının durumunu yüzde oranı olarak gösterir ( Yeni Yağ = %100, Yağ değişim zamanı = %0). Motor yağının değiştirilme zamanı geldiğinde, göstergede ingiliz anahtarı gösterge ışığı yanar ve ekrana "Oil Change Due" yazısı gösterilerek sürücü bilgilendirilir. Yağ değişiminden sonra sistemin sıfırlanarak Yeni Yağ ( %100 ) göstermesi sağlanmalıdır. Sistem ilk aktif edildiğinde araç içindeki yağı Yeni Yağ ( %100 ) olarak tanımlayacağından yeni yağ değişiminde açılması tavsiye edilmektedir. Bu sistem sadece Mazda'nın tavsiye ettiği yağlar kullanılırken etkinleştirilmelidir. Tercüme : MazdaClubTR MazdaClubTR Notu ; Bu bilgiler Mazda Avrupa tarafından yayınlanan bir dökümandan tercüme edilerek bilgi verilmek amacı ile paylaşılmıştır. Türkiye'de bu özelliğin sunulup sunulmadığı bilinmemektedir.

27 Ocak 2015

1 point

Giriş Yap

MazdaClubTR

Puan

İçerik sayısı

Mehmet Özdemir

Puan

İçerik sayısı

godless commie

Puan

İçerik sayısı

Fotifoti

Puan

İçerik sayısı

Popüler İçerikler

Hızlı Erişim

Bilgi Bankası

Faydalı Linkler

MazdaClubTR Hakkında